Peugeot 306 Break 2.0 HDI: Golfu v patách

Peugeot 306 a jeho koncernový sourozenec Citroën ZX byli jen lacinou náplastí na obrovský úspěch trojkového Golfa od Volkswagenu. Francouzi to věděli a proto jej po celou dobu jeho existence vylepšovali. Zvláště ve verzi Break nikdy nedosáhl kvalit VW Golf Variant. A to ani s jinak výborným motorem 2.0 HDI. Opožděné lvíče V osmdesátých letech se nechal Peugeot ukolébat nálepkou francouzského mercedesu, zatímco německá lidová konkurence (volkswagen) zbrojila. A tak výrobnímu programu automobilky dominovaly tři modelové řady – kompaktní hatchback 205, kompaktní sedan 305 a jeho derivát Break a o poznání větší sedan střední třídy 505. Na počátku devadesátých let se Peugeot nestačil divit. Hranatá třistapětka morálně i technicky zastarala a skončila již na sklonku let osmdesátých a model 405 nedokázal konkurovat kompaktnímu a ve všech směrech vyspělému trojkovému Golfu. Ba co víc, další ránu zasadil německý konkurent hrdým Francouzům uvedením legendární přímovstřikové naftové devatenáctistovky. Spolehlivé předkomůrkové diesely Peugeotu byly najednou out a všichni si žádali TDI. A tak jako hodněkrát v minulosti sáhnul Peugeot k horečnému vývoji a v roce 1994 vypustil model 306 jako přímého konkurenta německému Golfu. Již tehdy byly jeho ambice nadhodnocené zvláště při absenci přímovstřikových turbodieselů. Peugeotu nezbylo než pokračovat v trnité cestě za vylepšování tří a pětidvéřového hatchbacku, který v roce 1997 doplnilo ještě elegantní kombi Break. Teprve modernizace celé modelové řady v roce 1999 přinesla odpověď na německé TDI. Tou se stal bravurní čtyřválec 2.0 HDI. Třistašestka se sice prosadila, tedy zejména ve Francii, ale Golfa nikdy nedohnala a tak se v roce 2002 stal jejím nástupcem naprosto nově pojatý model 307. To už je ale jiná kapitola. Motorizace pod kapotou Peugeotu 306 Break (1997 – 1999) Základem nabídky byl zážehový čtyřválec o objemu 1 360 ccm, ze kterého poskytoval výkon 55 kW(75 k) při 5 500 ot./min. Největší točivý moment činil 111 Nm při 3 400 ot./min. To nejsou světoborné hodnoty a pro kombík se jedná spíše o utrpení, než radost z jízdy. A když, tak raději s prázdným vozem. Dalším v nabídce byl zážehový čtyřválec s dvouventilovou technikou o objemu 1 587 ccm s výkonem 66 kW (190 k) při 5 600 ot./min, největší točivý moment činil 135 Nm při 3 000 ot./min. Ten už se rozhýbe takřka na 180 km/h, ale ani zde nečekejte zázraky, nebo nízkou spotřebu. Nabídku osmiventilových motorů ukončuje čtyřválec o objemu 1 761ccm s maximálním výkonem 74 kW (101 k) při 6 000 ot./min. Největší točivý moment činí 153 Nm při 3 000 ot./min. Není o nic lepší než oba slabší osmiventily a zdaleka se mu vyhněte pro jeho problémy s dechem, zkrátka ploužit se dnes do kopce s osmnáctistovkou je o infarkt. První šestnáctiventil v nabídce má zdvihový objem 1 761 ccm a největší výkon 82 kW (112 k) při 5 500 ot./min. Největší točivý moment 155 Nm je posazen k 4 250 ot./min. Slibuje konečně lepší svezení než archaické benzíny z osmdesátých let. Ovšem ani zde nehledejte provozní úspornost a pod osm se nedostanete ani náhodou. Peugeot to zkusil i s šestnáctiventilovým dvoulitrem o přesném objemu o objemu 1 998 ccm, ze kterého poskytoval výkon 99 kW(135 k) při 5 500 ot./min. Největší točivý moment činil 180 Nm při 4 200 ot./min. Sice si s ním chvíli na dálnici zasprintujete i dvoustovkou, ale spotřeba přes 10 l/100 km je prostě nepřijatelná. Základ naftové nabídky tvořil archaický čtyřválec Xd o objemu 1 905 ccm. Maximální výkon činí pouhých 51 kW (69 k) při 4 600 ot./min. a kroutící moment 120 Nm vrcholí ve 2 000 ot./min. Maximální rychlost 160 km/h je spíše papírovou záležitostí a kombinovaná spotřeba 6,5 l/100 km se v praxi posouvá spíše přes sedm litrů. Není tedy o co stát, nepočítáme-li dlouhou životnost agregátu. Přeplňovaná verze tohoto agregátu dosahuje na výkon 66 kW (90 k) při 4 000 ot./min. a největší točivý moment činí 196 Nm při 2 250 ot./min. Ani to není hodně a nepojede o moc lépe než atmosférická verze, navíc s rizikem, že se porouchá turbodmychadlo. V roce 1999 nastala zásadnější evoluce hatchbacku, která přirozeně zasáhla i dva roky starý kombík. Novinkou byl benzinový čtyřválec o objemu 1 587 ccm. Ten poskytuje maximální výkon 72 kW (98 k) při 5 700 ot./min a největší kroutící moment 138 Nm při 3 250 ot:/min. Papírově je na tom lépe než osmiventilový předchůdce a také spotřebu lze při lehké noze udržet pod 8 l/100 km. Skutečnou revoluci představoval přímovstřikový dvoulitrový turbodiesel 2.0 HDI, ale o tom si více řekneme v další kapitole věnované motorizaci recenzovaného vozu. Každopádně představoval přelom v nabídce francouzské automobilky a návrat na špici technologie naftových motorů. Přednosti a nedostatky Peugeotu 306 Break K přednostem francouzského kombíku měl patřit podvozek. Je nesporným faktem, že v porovnání s předchůdci toho dokázal opravdu hodně a dodnes přináší jisté jízdní vlastnosti. Jenže konstrukce přední nápravy typu MacPherson a torzních tyčí vzadu nemůže porazit daleko vyspělejší zadní nápravu Volkswagenu Golf. Ten mezitím přišel se čtvrtou generací, která se Peugeotu mohla vysmívat svou technickou vyspělostí. Umím si představit, jak mi po předchozí kapitole spílají spokojení majitelé benzinových osmiventilů za jejich tvrdou kritiku, ale ve spojení s těžším kombíkem opravdu představují brzdu provozu a můžeme se o to hádat donekonečna. Kdyby byl někdo opačného názoru, může napsat uživatelský testu Peugeotu 306 a vtisknout do něho svůj názor na některý z těchto motorů. Absolutní předností modelu 306 je malá náchylnost ke korozi, neplatí to však na kousky opravené po těžkých haváriích. Tam je třeba dát pozor na geometrii i rychle postupující korozi poškozených dílů bez dostatečné antikorozní ochrany. K nedostatkům patří poddimenzované brzdy, které se rády unaví opakovaným brzděním a také jejich provozní teplota neodpovídá zatížení. U zmiňovaných osmiventilů je třeba dávat pozor na vysokou spotřebu oleje, naftové motory mívají výjimečně zkroucené hlavy válců, případně celý blok motoru, to už ale musel být majitel pořádným čuníkem, aby jej nechal přehřát. U testované verze 2.0 HDI je třeba dávat pozor na zadírající se bovden plynu, špatně konstrukčně řešený tlumič torzních kmitů v řemenici pohonu pomocných agregátů a samozřejmě nesmírně drahé vstřikovače systému common-rail, jejichž odchod do věčných lovišť se projevuje tvrdým chodem motoru a zaduněním při prudké akceleraci. Specialitou u vozů po těžkých haváriích je kroucení karosérie a praskání čelního skla. Prasklé čelní sklo je tak dostatečným argumentem, abyste se vozu vyhnuli. Zadní náprava se také někdy ozývá nepříjemnými kovovými zvuky, což značí brzkou investici do silentbloků. Sympatie na první pohled I když jsem hned zpočátku třistašestce vystavil kritické vysvědčení, designově se mi líbí i více než desetiletí po svém uvedení. Zvláště verze po faceliftu v roce 1999 působí elegantně až hladce, což lze mnoha soudobým konkurentům včetně Škody Octavia první generace upřít. Příď tvoří typické přední světlomety ve tvaru hokejky, samozřejmě již s čirou optikou a čirými ukazateli směru. Jednoduchý gril přední masky je tak nenápadný, že z malého Peugeotu vytváří žraloka. Konečně masivní přední nárazník je opatřen předními mlhovkami a výrazným spoilerem. Pohled zboku prozrazuje stáří vozu a zasazuje ho na počátek devadesátých let. Zkosení přední masky, kapoty a čelního skla jen obtížně zamaskuje stáří konstrukce, zatímco záď kombíku je řešena nadčasově a připomíná plástev medu ve včelíně. Tak dokonale navazuje na původní design hatchbacku. Záď s koncovými svítilnami v barevné kombinaci červená a kouřový kryt ukazatelů směrů je elegantní, D sloupek je řešen pozvolným začerněním prosklení. Eleganci vozu dodávají decentní lišty a poměrně masivní nástavec prahů. Vzadu je vůz vybaven praktickým tažným zařízením. Testovaný vůz má rozdílný odstín laku na přídi a zádi a rovněž některé spáry na přídi prozrazují, že byl opraven po autonehodě. Původ vozu však bezpečně nelze zjistit, byl totiž dovezen ze zahraničí. Dodnes elegantní Peugeot je tak sázkou do bazaristické loterie. Někomu to vyjde, jinému ne. Francouzský šarm Cestující vpředu mají na dnešní poměry dost málo místa, zvláště blízkost čelního skla je frustrující. Za volantem Peugeotu 306 si tak budete připadat jako v novém Fiatu Panda, tedy na nižší střední třídu otřesně. Prostorový dojem ze začátku devadesátých let zachraňují kvalitní plasty na palubní desce a měkká francouzská sedadla, z nichž to řidičovo disponuje výškovou aretací sedáku. Palubní deska má na dnešní poměry nudný design a lze ji srovnat třeba s jedničkovou Octavií před faceliftem v základním provedení LX. Hravá ergonomie přístrojového štítu a imitace matného hliníku na středovém panelu se snaží o eleganci, zatímco měkčený plast na volantu by Peugeotu mohli závidět leckteří dnešní soupeři ze střední třídy. Plast na volantu nese stopy po vystřelení airbagu a definitivně tak potvrzuje dojem z vozu. Peugeot skutečně přežil autonehodu. Cestující na zadních sedadlech jsou usazeni do pohodlných gaučů, jen prostoru nad hlavou cestujících se absolutně nedostává. Kdo se nehodlá krčit na zadních sedadlech, ten by měl raději uvažovat o vozech střední třídy. Paradoxem je, že pro nohy cestujících je více místa než ve Škodě Octavia. Zavazadlový prostor má základní objem 442 litrů. Vyznačuje se perfektní přístupností, po sklopení zadních sedadel nabízí rovnou podlahu a bravurních 1 512 litrů objemu. Výtku mám k archaismu z osmdesátých let, kterým je nepraktické umístění rezervního kola zespodu na podvozek do kovové klece. V našich podmínkách to znamená postupnou korozi rezervního kola, ale i kovové klece, která může skončit až upadnutím rezervy přímo v provozu. Navíc výměna zabláceného nebo zavátého kola je v tomto případě skutečnou lahůdkou, jak mohu z vlastní zkušenosti potvrdit. Problémová nafta Pohled pod kapotu prozrazuje přítomnost nejzajímavějšího z nabízených agregátů pod kapotou Peugeotu 306. Pod kapotou se totiž nachází přeplňovaný vznětový čtyřválec o objemu 1 997 ccm. Největší výkon činí 66 kW (90 k) při 4 000 ot./min. a maximální kroutící moment 205 Nm při 1 900 ot./min. Hádéíčko sice představuje nejlepší motorizaci, na druhé straně mívá za sebou pořádnou porci kilometrů. To na sebe prozrazuje i testovaný kousek neklidným chodem a kolísáním volnoběžných otáček. Za zmínku stojí také výkonnější provedení motoru 2.0 HDI s maximálním výkonem 80 kW (109 k) při 4 000 ot./min. Rovněž tvrdý chod při akceleraci nedává motoru příliš šancí na dlouhou životnost. Na 100 000 ujetých kilometrů rovnou zapomeňte. Po otočení klíčku a krátkém žhavení se motor okamžitě rozbíhá, i když start je doprovázen silným odkašláním a černým obláčkem. Znalci vědí, že to značí problémy se vstřikováním nebo se směsí vzduchu a paliva. Rozjezd s Peugeotem je plynulý, ale spojka zabírá poněkud níže, než bych očekával, opět další položka na seznam nutných oprav. Ve městě se motor chová tiše a komfortně, mimo město se drží své elegance, jen na dálnici nemá rád spěch a vyšší rychlosti odmění rykem a vysokou spotřebou. Naše průměrná spotřeba se během týdenního testu ustálila na 6,5 l/100 km, což je vzhledem ke stáří vozu a vysokému podílu jízdy po dálnici dobrá hodnota. Komfortní podvozek a řízení bez zpětné vazby K Peugeotu přistupuji s citem sobě vlastním a snažím se ho příliš netrápit vzhledem ke stavu motoru a také k opravě po autonehodě. Prosvěcující kontrolka na přístrojovém štítu rovněž nevěstí dokonalou opravu a některé části elektroinstalace jsou dosud nezapojené. Ve městě se kompaktní kombík chová tiše a komfortně, podvozek překvapuje elegancí, s jakou se přenáší přes výmoly a retardéry. Dojem tak kazí jen stále rozsvícená kontrolka. Mimo město podvozek opět příjemně překvapuje důsledným držením stopy a to samé předvádí na dálnici, jen při stočtyřicítce podivně znejistí, ale to může být následek opravy. To řízení je typicky francouzskou záležitostí bez zpětné vazby. Ve městě můžete točit malíčkem, mimo město postrádáte odezvu a řídíte se intuicí a dosavadními zkušenostmi. Dá se ovšem říci, že rozměrná záď uklidňuje jízdní vlastnosti vozu natolik, že ani při dynamické jízdě vás nezklame a nepřekvapí. Brzdy a řazení bez připomínek Brzdy jsou vpředu kotoučové, vzadu bubnové. Nesnášejí opakované ostré brzdění a vyznačují se pozvolným nástupem. To je asi hlavní rozdíl oproti trojkovému nebo čtyřkovému Golfu s okamžitým nástupem brzdného účinku. Ve městě při brzdění z malých rychlostí rozdíl nepoznáte, ale pokud musíte prudce zpomalovat z vysoké rychlosti, kmitání kotoučů a vibrace od bubnů na zadní nápravě nevěstí nic dobrého pro bezpečnost vozu zvláště v kombinaci s těžkým vznětovým agregátem. Řazení je opět francouzština pro pokročilé. Nepatří sice svými dráhami a přesností k etalonu třídy, ale rychlosti bez problémů najdete a rychlost řazení je rovněž prvotřídní, zde se tedy žádné zklamání nekoná. Naměřená dynamika a zrychlení Maximální dosažená rychlost: 175 km/h Zrychlení: 0-100 km/h: 13,1 s 0-120 km/h: 20,1 s 0-140 km/h: 29,9 s 0-160 km/h: 47,3 s Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně 1 – 35 km/h při 4 000 ot./min 2 – 80 km/h při 5 000 ot./min 3 – 130 km/h při 4 000 ot./min 4 – 175 km/h při 4 750 ot./min 5 – 175 km/h při 3 750 ot./min Pružnost: 40 - 80 km/h: 2 st. 8,1 s; 3 st. 7,9 s; 4 st. 12,9 s 60-100 km/h: 3 st. 7,7 s; 4 st. 9,1 s; 5 st. 14,6 s 80-120 km/h: 3 st. 11,4 s;4 st. 9,4 s; 5 st. 15,7 s Převody: 40: 2 - 2450; 3 - 1500; 4 – 1100; 5 - 800 60: 2 - 3750; 3 - 2250; 4 - 1600; 5 - 1300 80: 2 - 5000; 3 - 3000; 4 - 2200; 5 - 1750 100: 3 - 3750; 4 - 2750; 5 - 2200 120: 3 - 4500; 4 - 3250; 5 - 2600 140: 4 -3750; 5 - 3100 160: 4 - 4250; 5 - 3500 306 radostí s otazníkem Testovaný Peugeot 306 Break 2.0 HDI potvrdil, že i po letech představuje relativně pohodlné svezení. Tento konkrétní kousek ale neskýtá úplnou jistotu, že se u nového majitele dožije vysokého věku. Může to vyjít a nemusí a právě tato nejistota dost snižuje jeho případnou cenu. Specifikace testovaného vozu Rok výroby 1999, dovoz za zahraničí Hodnoty udávané výrobcem Motor * Typ: Přeplňovaný vznětový čtyřválec se vstřikováním typu common-rail * Objem: 1 997 ccm * Největší výkon: 66 kW (90 k) při 4 000 ot./min * Největší točivý moment: 205 Nm při 1 900 ot./min * Palivo: Nafta motorová Provozní vlastnosti * Max. rychlost: 181 km/h * Zrychlení z 0 na 100 km/h: 13,2 s * Spotřeba paliva (l/100 km): o Město: 6,9 o Mimo město: 4,3 o Kombinovaná: 5,2 * Objem palivové nádrže: 60 l Hmotnosti * Pohotovostní hmotnost: 1 175 kg * Užitečná hmotnost: 480 kg Vnější rozměry * Délka: 4 340 mm * Šířka: 1 680 mm * Výška: 1 410 mm * Rozvor náprav: 2 580 mm Vnitřní rozměry * Základní objem zavazadlového prostoru: 442 l * Maximální objem zavazadlového prostoru: 1 512 l {imggallery 465}