Historie: Polski Fiat 125p

Vše začalo v roce 1967 licenční smlouvou s italskou automobilkou Fiat a polským závodem Fabryka samochodów osobowych, Varšava. (FSO). Jednalo se o výrobu Fiatu 125p identický vůz s italským Fiatem 125 s drobnými odlišnostmi. Fiat 125p byl již třetím typem osobním vozem vyráběným v továrně FSO v Zerani. Licenční smlouva byla projednávána ještě dříve než první italský Fiat 125 vyjel z linky. Původní dohoda o polské výrobě Fiatu 1300/1500 (vyráběný v Itálii v letech 1961 – 1967) se na poslední chvíli změnila na licenci vozu Fiat 125. {imggallery 177} Avšak licence nebyla na celek vozu Fiat 125, ale nýbrž pouze na kastli. Podvozek, motor a interiér byl podle původní smlouvy převzat z modelu Fiat 1300/1500. Fiat 1300/1500 se již v této době vyráběl licenčně v Jugoslávii pod značkou Zástava 1300/1500. O motoru ani podvozku se nedá říci, že by již v té době byl zaostalý oproti konkurenci. Podvozek byl v tu dobu velmi nadčasový. Proto ho převzal bez větších změn i italský Fiat 125. Již poslední model Fiatu 1300/1500 měl kotoučové brzdy s podtlakovým posilovačem na všech čtyřech kolech. Toto převzal jak polský, tak i italský Fiat. Ten ale již od začátku výroby měl montované dvouokruhové brzdy. Polský Fiat je dostal až v roce 1972. První vůz sjel z pásu 28. listopadu 1967. Do konce roku se jich vyrobilo 1000 kusů. První vozy se montovaly z dovážených italských dílů. V brzké době se již montovaly vozy z domácích dílů. V letech 1967 - 1973 se vyráběl první typ Fiatu 125p s motorem 1300 ccm a 1500 ccm. Po této době přibyl ještě prostorný station-wagon. Polská verze Fiatu se v západní Evropě prodávala v síti prodejen Fiat jako levnější varianta k italskému Fiatu 125. Fiat 125p se v průběhu výroby neustále modernizoval. V letech 1972 – 73 došlo k přemístění řadící páky z pod volantu na podlaku mezi přední sedadla. Dále se změnila nerezová přední maska na plastouvou. Vystouplé kliky dveří byly nahrazeny zapuštěnými. Změnila se i zadní náprava a brzdy přešly na dvouokruhový systém. Přešlo se na dvoulistové zadní pružiny a přibyly podélné vodící tyče zadní nápravy. V roce 1974 se přesunula spínací skříňka zapalování na pravou stranu pod volant s uzamykáním volantu a rychloměr palubního přístroje končil hranicí 180 km/h namísto 160 km/h. Modernizace dosáhl i združený přepínač pod volantem. K spokojenosti majitelů těchto vozů přibyla páčka cyklovače stěračů s proměnným nastavením cyklu stírání. Programovací volič cyklovače byl umístěn nad ovládání sytiče a ručního plynu. Páčka stěračů taktéž nově ovládala elektrický ostřikovač předního skla. Vůz přestal mít volant z Fiatu 1300/1500 s kruhovým věncem troubení a převzal volant z Fiatu 125. V roce 1973 naběhla i montáž větších vozů 132p / 1600 ccm. s moderním dvouvačkovým motorem o výkonu 73 kW. V provedení GLS měl POLSKI FIAT 132p dokonce motor 1800 ccm o výkonu 78 kW. Tyto motory se montovaly i do soutěžních a závodních verzí 125p. Ve stejnou dobu naběhla výroba malých vozů 126p v automobilce FSM v Bialsku - Biale Polský automobilový průmysl se automobilem Fiat 125p právem chlubil. V letech 1972 až 1974 Fiat 125p sklídil na poli sportovním nejeden vavřín.V roce 1972 dosáhl tento vůz vítězství v Rallye Monte Carlo ve třídě do 1600 ccm a v roce 1973 úspěchu, který se dosud nepadaříl v dané kategorii vozidla žádné světové konkurenční automobilce – absolutní rychlostní rekord na trati 25 000 km, 25 000 mil a konečně i 50 000 km s průměrnými rychlostmi 138,08; 138,18 a 138,27 km/h. Tím byly překonány rekordy Simca Aronde o více než 20 km/h. Další úspěšné působení si vůz připsal na Rallye Akropolis, africká Safari rallye a americká Press on Regardless. Největší modernizace polský Fiat čekala v roce 1975. Od staršího typu se lišil především vzhledem přední masky, kde novější měl rámečky kolem světel a větší směrová světla s pozičními. Totéž platilo i o zadních svítilnách, které se spojily v celek. Přední a zadní nárazník byl bez svislých část ledvinek a po celé délce nesl gumovou lištu. Další výraznou změnou byla palubní deska. Ta doznala výrazných úprav, a to jak v tvaru, tak v úrovni výbavy a doplňků. Starší typ měl rovnou plochu palubní desky v celé šíři vozu. Nový měl už vyvýšenou kapličku palubních přístrojů a na tu dobu málo dělaný středový panel přecházející až k řadící páce. I motor doznal určitých změn. Došlo ke zvýšení výkonu u obou verzí. V roce 1979 byl světové veřejnosti představen nový polský osobní automobil POLONEZ, který sice využíval většiny podvozkových skupin a dílů typu POLSKI FIAT 125p včetně motorů 1300 a 1500 ccm o výkonech 48, 55 a 60 kW, ale v úplně nové karosérii. Polští konstruktéři spolu se stylisty si vysloužili obdiv za to, jak se jim podařilo skloubit vysokou užitnou hodnotu s estetickými tvary a dobrou aerodynamikou. Po roce 1983 se změnil název vozu z Polského Fiatu 125p na FSO 125p. Tento rok se dá také vyčíst z otevírání zavazadlového prostoru z interiéru. Nejdříve byla díra pro zámek ve víku pouze zaslepena, později zarovnána. O dva roky později (1985) se Fiat 125p dočkal pětistupňové manuální synchronizované převodovky s přímým řazením a spojky ovládané lanovodem. Tyto nové doplňky byly brány z Polonézu. Taktéž motory se montovaly z Polonézu, které nesly označení ME. Jednalo se o mírně upravené původní motory 1500 ccm, které byly ekonomičtější. Pětistupňová převodovka z Polonézu si vyžádala přesunutí páky z původní pozice na pozici odkládacího prostoru. V této podobě pak byl vyráběn až do roku 1991, kdy byla výroba zastavena. Od roku 1983 pomalu začaly ustupovat chromované či nerezové díly. Byly nahrazovány levnějšími plastovými. Poslední verze FSO 125p měly již plastové nárazníky, plastové rámečky zadních světel, zrcátka i odvětrání kabiny na C sloupku. Celkově bylo vyrobeno 1 444 791 Fiatů 125p a FSO 125p.