Test: Dokonalá jednoduchost pro 21.století

Ještě před uvedením kolínských trojčat se spekulovalo o jejich ceně jako hlavním měřítku. Tiskem se šířily zvěsti o ceně pod 200 000,- Kč a samotný automobil si odborníci představovali jako levnou nákupní tašku. V obou předpokladech se zmýlili. Kolínská trojčata začínají na částce kolem 230 000,- Kč a jejich konstrukce umožňuje mnohem více, než obyčejná nákupní taška. Kolínská trojčata jsou směsí japonské dokonalosti, skvěle obestavěného vnitřního prostoru a francouzské elegance. Zatímco Toyota Aygo vsadila na dravý design, Peugeot 107 trochu nešťastně použil koncernový design se žralokem v místě nárazníku, který tak malému autu nesluší. Nejpovedenějším z trojice po stránce designu je Citroën C1, který jsme měli v týdenním testu. První dojem Citroën C1 vypadá trochu jako žabák a jeho linie vyvolávají úsměvy na tváři lidí. Málokdy se podaří udělat sympatický vůz, Citroënu se to povedlo. Při prvním pohledu zaujmou kompaktní tvary, délka necelých 3,5 metrů odkazuje do kategorie miniaut, porovnáme-li délku C1 se Škodou Fabia, která měří na délku téměř 4 m. {imggallery 46} Přídi dominují masivní nárazníky v barvě karosérie s dotykovými lištami z černé pryže. Vše je uzpůsobeno pro rychlou opravu. Rozměrné přední světlomety s krytem z polykarbonátu obsahují skrývají blikače. Krátké kapotě dominuje dvojitý citroënovský šíp a prolis uprostřed. Na kapotu navazuje rozměrné přední sklo a na tuto kategorii poměrně masivní A sloupky s viditelnou odtokovou hranou v bocích. Kapota a přední blatníky jsou ocelové, aby co nejlépe absorbovaly kinetickou energii při nehodě, nárazník je z pružného plastu, který skrývá absorbér. Z boku zaujmou oblá, velká a proto pro řidiče pohodlná zpětná zrcátka. V rozích karosérie jsou usazená čtrnáctipalcová kola s pneumatikami Michelin o rozměru 165/60 R14. Ty se během testu ukázaly jako komfortní pro městskou jízdu nebo rodinné výlety, pro sportovnější styl jízdy bych přesto volil nízkoprofilové pneumatiky. Na rozměrné přední dveře navazují zadní boční dveře, protažené až do C sloupku, což umožňuje nebývale pohodlné nastupování do vozu. Dveře lemují pryžové pásy. Hned na zadní boční dveře navazují elegantní sdružené zadní svítilny s roztomilými boulemi pro jednotlivá světla. Pod zadními svítilnami začíná masivní zadní nárazník, který se táhne až do výšky kolen. Tam začíná víko zavazadelníku, které zcela vystihuje céjedničku – je z kusu skla a je geniální ve své jednoduchosti. Takový je celý vůz, šetřilo se všude, ale nikoliv na úkor invence. Hluboký kufr má objem pouhých 139 litrů, ale po sklopení zadních sedadel získáme až 712 litrů. Vysoká nákladová hrana není nic pro případné stěhování, ale nejste-li zrovna z nejnáročnějších, plně vám toto řešení postačí. Celkově vůz zaujme svou uhlazeností – i zadní partie vozu je toho důkazem. Elegantní zadní nárazník s pryžovým pruhem a zapuštěnými mlhovkami, výfuk skrytý pod spodní hranou nárazníku, na víku zavazadelníku dvojitý šíp, citlivě zapuštěné třetí brzdové světlo. K designu nemám výhrad. To auto je dokonalé. Po usednutí Poté, co vás Citroën ohromí svým vzhledem a pozve vás na projížďku, zaujme vás precizní dílenské zpracování. Zkrátka zlaté české ruce ve spojení s francouzským šarmem a japonskou technologií. Elegantní kliky nekladou velký odpor a dveře se dovírají s použitím malé síly při jejich zabouchnutí. Po nastoupení do vozu na místo řidiče vás nejprve zaujme kaplička s jedním budíkem a z levého boku trčícím otáčkoměrem. Jako by se vrátil duch staré kachny 2CV. Masivní tříramenný volant s malým průměrem dost připomíná volant z posledních modelů Seat a nelze mu nic vytknout. Je otázkou, kdo od koho opisoval. Středový tunel opticky začíná na horní hraně palubní desky výdechem ventilace, pokračuje přihrádkou, připomínající zapuštěný displej palubního počítače nebo navigace, na kterou navazuje koncernové rádio, vyráběné v netradičních rozměrech přímo pro trojčata. Pod tlačítky výstražných světel a vyhřívání zadního skla se nachází jediná vada na kráse jinak roztomilého Citroënu. Poněkud laciným dojmem působící ventilace z bílého průhledného plastu s manuálním ovládáním ventilace a topení. Vypadá ošklivě a hodila by se do začátku osmdesátých let. Přitom by stačilo tento díl vyrobit ze stejného plastu, ze kterého je vyrobena palubní deska a doplnit led kontrolkami. Cena by se příliš nezvýšila a dojem by byl dokonalý jako v případě designu karosérie. Středový tunel pokračuje dvěma přihrádkami, zásuvkou na 12 voltů, řadící pákou a ruční brzdou. Za tou se ještě nacházejí další přihrádky včetně přihrádek na nápoje. Spolujezdec má před sebou rovněž přihrádku, bohužel mi scházel uzamykatelná schránka. Materiály, použité na palubní desce jsou kromě odstrašujícího ovladače ventilace a topení elegantní a příjemné na dotek, i když patří mezi ty levnější. Sedadla se vyznačují francouzskou měkkostí, pedály patří mezi ty nejlevnější, které lze dnes na moderních vozech vidět. Výplně dveří odhalují plech, což kupodivu působí stylově. To vše odpovídá prvoplánovému zaměření vozidla – snaha je vytvořit levné, úsporné vozidlo za přijatelnou cenu. Trojkombinaci v podobě japonské techniky, francouzského šarmu a českých rukou. Patřím mezi vyšší řidiče, ale za volantem Citroënu jsem se cítil báječně. To samé na zadních sedadlech, kde jsem poprvé v této kategorii zažil nevídanou věc – nemusel jsem sklánět hlavu. Na mysl mi vytanula vzpomínka na Škodu Fabia, ve které jsem přetrpěl dálkovou jízdu v poloze skrčence na zadních sedadlech. Startuje dlouho, ale jízda stojí za to Po otočení klíčku vás přivítá příjemně svítící kaplička a první překvapení se koná již během startu. Kdo z vás jste zvyklí na krátký start, u Citroënu musíte vydržet trochu déle. Dvanáctiventilový tříválec o objemu necelého jednoho litru totiž startuje trochu déle. Po nastartování je hlučnější, po pár kilometrech se ztiší. Spojka zabírá hladce a je třeba mít na paměti, že tříválec se musí při rozjezdu točit. Minimálně 2 500 otáček za minutu a vůz se hbitě rozjede. Řazení je přesné, u zpátečky musíte použít více síly, abyste ji zařadili. Motor se nechá ochotně vytáčet až do 4 000 otáček, pak je třeba více šlápnout na plyn. Pro městskou jízdu je ideální držet se kolem 2 000 až 2 500 otáček, což znamená jet město střídavě na trojku a čtyřku. Při těchto otáčkách je vůz tichý a pohodlný. Krátký rozvor se pozná na příčných nerovnostech, kdy zadní část vozu viditelně nadskočí. Rovněž podélné nerovnosti vůz nepříjemně rozvlní, ale v daném segmentu se jedná o nadprůměr jízdních vlastností. Brzy oceníte další vlastnost vozu – jeho rozměry dovolují hladkou jízdu v městském provozu a pohodlné parkování. Jen, co si zvyknete na fakt, že příď z vozu nevidíte, přistihnete se při riskantních manévrech. Poloměr otáčení dovoluje otočit se na parkovišti tam, kde by velká auta musela složitě couvat a manévrovat. Při parkování vyvoláte dojem skutečného profesionála, protože zacouvat s céjedničkou na stísněné parkovací místo je po pár dnech lehkou rozcvičkou. Zvláště máte-li k dispozici posilovač řízení. Špičkové brzdy překvapí, na dálnici se neztratíte Takzvaným myškám se ve městě nevyhnete a nepozorných chodců je rovněž dost. Vás i Vaše auto chrání jedovaté brzdy, které ve spojení s ABS a EBD dovolují víc, než je u této třídy obvyklé. Ovšem to se již blížíme na okraj města a před námi je dálnice. Motor si evidentně libuje v rychlostech kolem 90 – 110 km/h, kdy motor zůstává pružný a dovoluje další zrychlení. Ve stotřiceti na vás začne doléhat nepříjemný hluk od pneumatik a rovněž aerodynamický hluk. Motor je schopen udržet stotřicítku i v táhlém stoupání za cenu, že přišlápnete plyn téměř nadoraz. Na rovině lze bez problému dosáhnout 150 km/h a z kopce lze jet až 180 km/h, ale to je maximum, které na rovině a ve stoupání neudržíte. Stopadesátka je tak limitem, za který se při plně obsazeném autě nedostanete. Pod kapotou bije zážehový litrový tříválec s dvanáctiventilovou technikou od Toyoty. Výkon 50 kw je na tuto kategorii dostatečný. Motorizaci dodala Toyota, která je známá svými kvalitními motory. Srovnáme-li tento tříválec s tříválcem ve Fabii o objemu 1,2 l, C1 drtivě zvítězí kolínská trojčata. Rovněž spotřeba kolem 6 litrů, kdy jsme jezdili v převážně městském provozu je vynikající. Výrobce přitom uvádí kombinovanou spotřebu 4,4 l/100 km, které lze skutečně dosáhnout s lehkou nohou. Může se srovnávat s Fabií? Bude-li si česká rodina vybírat cenově levné a provozně úsporné rodinné auto, má na výběr kolínská trojčata nebo Škodu Fabii. Škoda Fabia nabízí hustější servisní síť, tradiční českou značku, větší zavazadelník. Oproti tomu Citroën C1 triumfuje lepším motorem, prostornějším interiérem a něčím, co je ryze subjektivní: céjednička je skutečné hezké auto.