Citroen C5 2.0i 16V: Raison d'ętre

Citroën C5 jsme ocenili v jeho dieselových motorizacích a nezatratili jsme ani benzinovou osmnáctistovku. Jak se ale bude chovat druhý nejsilnější benzinový motor pod kapotou francouzského sedanu? Jsou francouzské benzinové motory líné a nenasytné, nebo naopak patří k silákům, kteří si za svůj výkon řeknou o přiměřenou odměnu? Raison d'être Automobil prodává design. C5 není výkřikem moderní techniky ani revolučního designu. Jeho vzhled před faceliftem z roku 2004 byl fádní a zapadal spíše do devadesátých let, kdy ostatně vznikl. Jenže kouzelný facelift dodal šípovité tvary a nový život pro ve všech směrech vynikající liftback se vzhledem klasického sedanu. Příď zcela ovládají do boku protažené přední světlomety a šípovitá čelní maska. Rozložitá příď se ze svých sourozenců nejvíce podobá reprezentativní limuzíně C6. To dokresluje i rozměrné přední sklo. Dynamika vozu je nesporná a první, co každého napadne, je respekt. Od prvního pohledu tušíte, že před vámi nejsou sportovní žihadlo, ale nerespektovat jej by bylo pořádně lehkomyslné. Zádi nejvíce sluší šípovité koncové svítilny, které nedávno implementovalo Audi u svých modelů řady 6 a 4. Jednodchou a robustní záď zkrašluje chromovaná lišta u zakončení víka zavazadelníku. Pohodlí bez limitů Nastupování je tradičně pohodlné na přední i zadní sedadla. Prostoru pro cestující na předních místech je doslova přebytek, prostoru na zadních sedadlech v porovnání například se Škodou Superb již tolik není, ale přesto by si z C5 mohla evropská konkurence vzít vzor – i při zcela dozadu posunutých předních sedadlech si dozadu pohodlně sedne osoba středního vzrůstu. Při dvou metrech je třeba posunout přední sedadla kousek dopředu, protože vykrojení pro kolena v nich nepočítala s dvoumetrovými pasažéry. Sedadla v C5 jsou nesmírně pohodlná a nepotřebujete u nich výrazné boční vedení, protože vaše tělo dokonale obepnou. Dají se pocitově i rozměrově přirovnat k poctivému gauči. Palubní deska z měkčených plastů je i přes pět let na trhu stále líbivá a získala si nás dobrou ergonomií, která je u Citroënu intuitivní. Hodně jsme využívali podrobného palubního počítače, který nám pomáhal snižovat spotřebu. Zavazadlový prostor s velkorysým objemem 563 litrů se po sklopení zadní řady sedadel zvětší na 1563 litrů. Nabízí několik praktických úložných schránek a kvalitní materiály, které zabrání vibracím v zavazadelníku během jízdy na nerovnostech a zároveň jsou dostatečně odolné proti poškození. Vůbec se zdá, že v oblasti použitých materiálů se C5 řadí ke špičce v segmentu střední třídy. Řadicí páka je typicky francouzskou záležitostí a jde docela zlehka. Lehkostí řazení se může srovnávat s takovými vozy jako Saab 9-3 nebo Lexus IS 220d, i když dráhy nejsou tak přesné. Specialitou je ruční brzda působící na přední kola. Hodně jsme také ocenili množství odkládacích přihrádek. Audiosoustava v cépětce patřila k tichu vozu kvalitou zvuku a překvapila nás schopností basovat nejen pop, ale třeba i techno, které je náročnější na výkon. Nenašli jsme nic, čím by nás interiér cépětky zklamal. Klidný benzin Pod kapotou se dvěma šípy je ukryt čtyřválcový zážehový motor o objemu 1 997 ccm s výkonem 103 kW (143 koní) při 4 000 ot. / min. Největší točivý moment je 200 Nm při 4 000 ot./min. Není od věci si připomenout, že dvoulitr je přímým vývojovým nástupcem benzinového dvoulitru, který stál u základu prvního vznětového motoru pod kapotou vozů koncernu PSA (vznikl konverzí spalovacího motoru na vznětový). Benzinová osmnáctistovka v předchozím testu vzala od sedmi do třinácti litrů Naturalu 95 na sto kilometrů. Proto jsme byli zvědaví o kolik lepší nebo horší bude dvoulitr. Jeho spotřeba hodně záleží na jízdním stylu, daleko více než u turbodieselu. Po nastartování není nic slyšet, dvoulitr tiše ševelí pod kapotou a k ryku se nechá probudit až po překročení 4 000 ot./min. Ve městě si počíná příjemně svižně, i když rozjezdy by mohly být dynamičtější. Na okresních silnicích řidič ocení jeho agilitu a tah od spodních otáček. Konečně na dálnici se rád nechá unášet do vyšších otáček, čímž také logicky stoupá spotřeba. Hodně nám chyběl šestý převodový stupeň, který by řidič využil právě na dálnici a rychlostních komunikacích. Do 130 km/h vůz točí do 3 000 ot./min. ale pak se zbytečně dostává do vyšších otáček. Ve městě si dvoulitr řekne o 8,9 l/100 km při šetrných rozjezdech. Mimo měst spotřeba překvapivě šplhá na 9,3 l/100 km. Konečně na dálnici při konstantní stotřicítce stoupá na 9,5 l/100 km. Tragédie to není, ale HDI by si při stejném tempu řeklo o polovinu. Benzinový dvoulitr proto zůstává ideálním agregátem v případě, že tolik nejezdíte a když už usednete za volant, očekáváte komfortní a hbité svezení. To dokáže 143 koní pod kapotou zajistit. Hydractive jako plout po hladině Podvozek cépětky je specifickou záležitostí. Hydropneumatické odpružení poskytuje nebývalý komfort ve srovnání s konkurencí a montuje se právě jen do modelů C5 a C6. Tolik omílaná poruchovost je výsledkem zanedbání pravidelné péče u starších Citroënů. Pokud se včas mění tzv. koule, potíže nemohou nastat. Cépětka se plavně přenáší přes hrbolatou vozovku, přesto má jednu slabinu – najede-li na výmol ve vozovce, tupá rána posádku nemine. Jinak je ale cestování královsky příjemné a vyrovnat se mu může snad jen vzduchový podvozek Airmatic od Mercedesu. V zatáčkách nebo při losím testu se sice 1 394 kg těžká cépětka pořádně zhoupne, ale následující smyk je díky elektronice nezáludný a snadno jej napraví i začátečník. Právě vynikající jízdní vlastnosti ve spojení s hydropneumatickým podvozkem jsou důvodem, proč si z francouzských vozů vybrat právě C5. Merci André Cépětka nás opět přesvědčila o svých kvalitách. Čas strávený za jejím volantem patří k nejpříjemnějším zážitkům. Kdybych si vybíral auto pro sebe, určitě by mě první napadla právě cépětka. Testovaný Citroën C5 2.0i 16V ve výbavě Exclusive lze pořídit již od 783 000,- Kč vč. DPH. Merci André Citroën. {imggallery 292}