Škoda Octavia Combi RS 2.0 TDi: Kerosinová stíhačka

Octavia Combi RS patří k zajímavým kombíkům střední třídy. Česká, hezká a rychlá. Zvláště ve spojení s vynikajícím turbodiesel 2.0 TDi si zaslouží i označení úsporná. Jaká ještě je? Octavia první generace se představila již v roce 1996. Byla tehdy převratnou novinkou – kombinovala podvozek Golfu a poměrně velkou karosérii s osvědčenou koncernovou technikou VW. Největším tahákem byl základní turbodieselový motor 1.9 TDi o výkonu 66 kW, který později doplnil vylepšený 1,9 TDi s červeným íčkem a výkonem 81 kW. Největším tahákem byl prostorný zavazadelník 528 l a nedostatkem málo místa na zadních sedadlech. Tento nedostatek později Škoda maskovala vykrojenými předními sedačkami, ve kterých našla své mésto kolena cestujících na zadních sedadlech. Teprve v roce 1998 se představilo podařené kombi a v roce 1999 dokonce čtyřkolka. V roce 2000 prošla Octavia faceliftem a v roce 2001 se představila vrcholná sportovní verze RS. Hit českých silnic se uplatnil jako univerzální rodinný, ale i managerský vůz a v jeho prodloužené verzi se svezl dokonce i český premiér Miloš Zeman. Zcela novou éru započala druhá generace, která se na trh dostala na jaře roku 2004. Zbrusu nový design vycházel z menšího modelu Fabia a jeho základem se stal opět podvozek Golfu. Tentokrát se škodovka vyvarovala předchozích chyb a místa vzadu o poznání více. Tentokrát jsme měli možnost otestovat vrcholnou naftovou verzi RS, která konkuruje dalším ostrým dieselům na evropském trhu. Česká kráska Podívejte se na novou Octavii RS a spatříte moderní evropské kombi střední třídy. Dynamika a robustnost jsou nejsilnějšími rysy českého bestselleru na evropských trzích. Zvláště pak ve verzi RS s odlišnými spoilery a doplňky karosérie. Masivní příď určují rozměrné přední světlomety, od kterých se směrem nahoru táhnou čisté linie předních blatníků, které jsou opticky odděleny od vyvýšené kapoty. Pod světlomety přechází linka předního blatníku do předního nárazníku, tvoří zde jakýsi bumerang. Pod ním se nacházejí kulaté přední mlhovky výrazně vsazené hluboko do nárazníku. Přední nárazník je velmi citlivě zakomponován do karosérie, mezi předními mlhovkami se nachází spodní gril chladiče motoru, nad SPZ se nachází pětiúhelníková přední maska se znakem škodovky. Tvar Pentagonu je ještě doplněn stylovým zeleno-červeným znakem RS. Vnější zpětná zrcátka jsou doplněna postranními ukazateli směru, střechu Octavie navíc doplňovaly líbivé plastové střešní ližiny. Zboku působí Octavia konzervativně a nadčasově. Líbivé je především prosklení dveří s masivními sloupky. Snížené oktávce navíc slušejí parádní sedmnáctipalcová paprsková kola o rozměrech 225/45. Konečně na parádní příď a boky navazuje poněkud příliš konzervativní záď. Chybí jí esprit ostatních tvarů, ošklivá ovšem není. Určující jsou hranaté tvary víka zavazadlového prostoru s hranatým prosklením, na které jako na šachovnici navazují zadní sdružené svítilny s čirou optikou. Dolní zakulacené hrany výklopné zádi jsou zopakovány v zadním nárazníku v místech pod svítilnami. Ve spodní části nárazníku se nacházejí praktické odrazky, pod nárazníkem je efektní dvojitá koncovka výfuku. Konečně ani na výklopné zádi nechybí ani označení RS. Chvála ergonomie Přední dveře mají široký úhel otevření a řidiče uvítá perfektně řešená přístrojová deska, sportovní sedadla s bočním vedením a vynikající ergonomie. Palubní deska jakoby z oka vypadla jiným vozům koncernu Volkswagen. Unifikace jednotlivých dílů je zřejmá a jednotlivé značky si dokonce na vynikající koncernové ergonomii zakládají. Hezkým detailem jou naopak hliníkové lišty v prazích dveří s logem verze RS. Palubní deska tvoří jednolitý celek z měkčeného černého plastu, opticky jej rozděluje pruh z imitace matného hliníku. Typickou přístrojovou kapličku byste našli v Audi, VW a donedávna i v Seatu, který ale spolu s novou strategií zvolil vlastní nevkusné palubní desky a přístrojové štíty. Tříramenný volant s koženým potahem věnce skvěle padne do ruky, stejně tak řadicí páka s krátkými dráhami. Oko estéta zaujmou pěkné hliníkové pedály s rozměrným pedálem plynu. Vedle přístrojové kapličky se nachází středový panel s výdechy klimatizace, kvalitní audiosoustavou s hlubokými basy a kvalitními středy a výškami, dále ovládáním automatické klimatizace. Na středový panel navazuje středový tunel s držáky nápojů končící středovou loketní opěrkou s úložným boxem. Přední sedadla mě na rozdíl od levnějších verzí přijdou dostatečná. Skvělé boční vedení, měkčí sedák, dlouhá opěrka, jen kdyby šla sklopit směrem k řidičovu krku a temeni. Na zadních sedadlech je místa dost, zvláště cestující, kteří právě přesedali z Octavie I. se nestačí divit, kolik prostoru Škoda Auto vyčarovala během jediné generace. Místa nad hlavami je dostatek i pro dvoumetrové pasažéry, posadí-li se dopředu objemnější pasažéři, ti vzadu jsou jištěni vykrojenou zadní stěnou předních sedadel, která umožňuje umístění kolen cestujících vzadu. Středová loketní opěrka, kombinace koženého a textilního čalounění s označením verze RS potěší cestující na zadních sedadlech, stejně jako drobné detaily a úložné prostory v zadních dveřích. Zavazadlový prostor má základní objem uctyhodných 580 litrů a zvětšit jej lze až na 1 620 litrů sklopením zadních sedadel. Díky široké výklopné zádi je velmi dobře přístupný, oceníte i drobné detaily v podobě výklopných plastových háčků ve stěnách, uzavíratelných boxů na drobnosti a taky dvojité podlahy, která umožňuje uložení drobností. Pod druhou podlahou se nachází již jen neplnohodnotné rezervní kolo a nářadí. Kerosinová stíhačka Pod kapotou se nachází celohliníkový čtyřválcový vznětový motor o objemu 1 968 ccm s výkonem 125 kW (170 k) při 4 000 ot./min. Motor disponuje bravurním točivým momentem 350 Nm již při 1 800 ot/min. Pěkné papírové hodnoty jsou příslibem svižné jízdy, jen je otázka, jak se naftové ereso popasuje se zrychlením a spotřebou. Koncernový dvoulitr je vyvrcholením desetileté kariéry technologie Pumpe-Düse, kterou koncern Volkswagen odpískal vloni. Jaký tedy je poslední PD turbodiesel od VW? Jendím slovem vrchol možného. Po otočení klíčkem ve spínací skříňce se ozve hlasité cvrlikání VW turbodieselu. Hlučností konkuruje traktorům Zetor, ale hned po zahřátí se uklidní a pak už jin vnímáte tichý klapot, který se do ryku probudí jen při podřazení nebo ostřejší akceleraci. Po rozjezdu se projevuje lenivě až do 1 100 ot./min kdy se dostaví první náznak zátahu, ale ten skutečný tah přichází až od 1 800 ot./min a pokračuje tařka do 3 500 ot./min. Přetáčet jej přes 4 000 nemá smysl, úbytek výkonu je příliš výrazný. Při provozu ve městě si vystačíte se čtyřkou a pětkou, na šestku je motor podtočený. Dynamika je příjemná, jen je třeba se krotit na křižovatkách. Proč? Máte přece turbodiesel a jezdit po městě za osm je pod vaši úroveň. Budete-li opatrní při rozjezdech, běžně budete jezdit za 6,7 l/100 km. A to už je vcelkuslušné, jen by si to neměli přečíst majitelé prvních naftových oktávií, kteří po městě běžně jezdí za 4 – 5 l/100 km. Mimo město se motoru rovněž líbí, jen se projevuje pro Pumpe-Düse typická nepružnost při podtočení. Zatímco motory HDi bez problému zvládnou podtočení, TDi jej nesnáší. A tak se připravte, že na okreskách budete často řadit. Za svou práce si vezme 6,5 l/100 km. Kam se tedy ereso hodí? Jednoznačně na dálnici. Tam se projeví vysoký kroutící moment a dlouhá šestka. Šestku zařadíte ve 110 km/h a můžete pokračovat až k dvoustovce. Pouze při potřebě výraznější akcelerace je třeba podřadit na pětku. Naše testovací jízda Praha – Drážďany – Berlín za příznivých povětrnostních podmínek vykázala spotřebu 7,8 l/100 km. Zkusili jsme také výrazně sportovní jízdu na maximum. Tím je u Octavie RS rychlost kolem 220 km/h, kdy už jen neochotně akceleruje. Při opravdu sportovní jízdě a pronásledování německých závodníků s Audi a BMW (Mercedesy již v Německu neexistují, ani my zde je netestujeme) si Octavia RS řekne o 8,9 l/100 km, což je slušná hodnota. Zkusili jsme i opačný extrém, kdy jsme jeli již po české dálnici (odpověď pro policisty: rychlosti nad 130 km/h testujeme v Německu) na spotřebu. Ač jsme se snažili na maximum a udržovali rychlost kolem 100 km/h, kdy se podle palubního počítače ukazuje nejnižší okamžitá spotřeba, nepodařilo se nám dostat pod 5,3 l/100 km. Odpověď hledejme v naprosto zcestném systému exhalačních norem, které zatěžují motory stále novými závažími v podobě oxidačních katalyzátorů, bohaté směsi a filtrů pevných částic. Nesmyslná a proti řidičům i životnímu prostředí namířená legislativa totiž na jednu stranu snižuje exhlace, které se pak zadržují ve filtrech, na druhou stranu dnes turbodiesely místo 4 litrů berou 7 l/100 km. A hádejte z čeho je více exhalací... Fascinace podvozkem, řízení, brzdy, ovladatelnost Jestli je v něčem Octavia bezesporu výjimečná, pak je to podvozek. Ten je v případě verze RS snížen o další cenné milimetry, vůz je navíc obut do nízkoprofilových pneumatik, které Octavii podrží i v ostře projeté zatáčce. Trochu překvapí tvrdší naladění podvozku, které podobně jako u BMW nedopřeje příliš pohodlí pro páteře cestujících. Na druhou stranu na kvalitních německých cestách to ani nepoznáte a naopak si můžete vychutnat malé poloměry zatáček na dálnicích, které zvláště řidiče zadokolek přiváději k maximálního řidičskému vzrušení. Octavia v takových zatáčkách bravurně projíždí, jako by se jednalo o čtyřkolku. Ani náznak smyku. Chcete-li smyk, potřebujete mokro, tedy aquaplanning, případně hodně vysokou rychlost a nešetrné zacházení. Pak to skutečně jde. Rozjeďte se s Octavií na letišti na stovku a zkuste prudce zatočit. Odpovědí vám bude pískání a kontrolovatelný smyk, který volantem pomocí kontra vyrovnáte. Řeč zde ještě nebyla o řízení. Kupodivu dobré. Je fakt, že nepatří k nejstrmějším a také posilovač by si mohl ve vyšších rychlost dát pohov, Octavia je velmi dobře ovladatelná a například losí test je s tímto řízením otázkou půlotáčky volantem. Řazení patří k tradičně silným stránkám vozů koncernu Volkswagen. Přesná kulisa, krátké dráhy, příjemná řadicí páka vyžadující větší sílu k zařazení stupně. Šestistupňová převodovka by dnes měla být ve střední třídě standardem. Proto vždy znovu překvapí, když ji některý konkurent nemá. Octavia RS se neřídila předsudky konstruktérů Jaguaru, kteří u naftového dvoulitru namontovali jen pět stupňů, aby se některý drzý anglický aristokrat neptal, proč nelze zrychlit ze 40 km/h na šestku... Brzdy jsou jedovaté a běda, když se vám za zadek nalepí natěšený šestiválcový Renault Laguna – nebrzděte, nechcete-li ho mít v zavazadlovém prostoru. Nástup brzd je poměrně rychlý a nevadnou ani po vícerém ostrém brždění. Za svou práci si zaslouží pochvalu a rozhodně v kombinaci s ABS a ESP patří k nejlepším andělům strážným, které jste si ke svým cestám mohli koupit. Celkově je tak ovladatelnost Octavie vynikající a zaslouží si pochvalu. I když předchozí generace byla řazena do nižší střední třídy, námi testované provedení RS se 170koňovou naftou lze právem označit za vynikající kombi střední třídy. Jízdní vlastnosti Náš test jsme tradičně započali ve městě. Tam se Octavii líbí kromě již zmiňované tvrdosti podvozku, která nedopřeje příliš komfortu posádce. Ale co byste chtěli po německém autě... Mimo město je Octavia Combi dravcem, který je schopen soupeřit s dalšími předokolkami, ale potkáte-li nadupaný benzín a ještě k tomu s pohonem všech kol, rozlučte se s vavříny. Tehdy si uvědomíte, že Octavia Combi RS je přes veškeré marketingové poučky stále jen cestovním automobilem bez sportovních ambicí. Konečně na dálnici můžete veškerý stud z předchozího zjištění zahodit. Máte k dispozici vynikající podvozek, výkonný a úsporný turbomotor a dlouhou šestku. Můžete cestovat až na konec světa a pokud vlastníte rafinérii na výrobu rostlinných olejů, po skončení záruky si nechte ostrou Octavii v Německu oficiálně přestavět na pohon řepkovým olejem. To pak bude jízda skutečně zadarmo. Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 8,1 s 0-120 km/h: 11,3 s 0-140 km/h: 13,6 s 0-160 km/h: 19,8 s 0-180 km/h: 27,0 s 0-200 km/h: 38,2 s Pružnost: 40 - 80 km/h: 2 st. 4, 3 s; 3 st. 4,8 s; 4 st. 9,6 s 60-100 km/h: 3 st. 4,2 s; 4 st. 5,8 s; 5 st. 8,3 s 80-120 km/h: 3 st. 6,4 s; 4 st. 7,7 s; 5 st. 9,6 s; 6 st. 12,4 s Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně: 1 – 40 km/h při 4 500 ot./min 2 – 70 km/h při 4 500 ot./min 3 – 110 km/h při 4 500 ot./min 4 – 160 km/h při 4 500 ot./min 5 – 200 km/h při 4 500 ot./min Nejvyšší dosažená rychlost: 220 km/h Převody: 40: 2 - 2250; 3 - 1500; 4 – 1100; 5 – 900; 6 – 750 60: 2 - 3750; 3 - 2750; 4 - 1700; 5 – 1300; 6 – 1000 80: 3 - 3250; 4 - 2250; 5 – 1750; 6 - 1500 100: 3 - 4000; 4 - 3750; 5 – 2000; 6 - 1750 120: 3 - 4700; 4 - 3250; 5 – 2500; 6 - 2200 140: 4 - 3900; 5 – 3000; 6 - 2500 160 4 - 4500; 5 – 3500; 6 - 2900 Nejlepší z Mladé Boleslavi Octavia Combi RS 2.0 TDi je bezesporu příjemným dynamickým kombíkem střední třídy. Považuji ho osobně za nejlepší v současnosti vyráběnou škodovku, protože Superb svou technikou patří do poloviny devadesátých let a Fabia se nemůže srovnávat se střední třídou. Cena 819 900,- Kč vč. DPH za základní verzi je poměrně vysoká a lze za ní pořídit mnoho jiných zajímavých kombíků ve střední třídě. Patříte-li k patriotům a překousnete německý původ Octavie Combi, pak vaše volba nemůže být jiná. Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor * Typ: Vznětový přeplňovaný řadový čtyřválec přímým vstřikováním technologií Pumpe-Düse * Objem: 1 968 ccm * Největší výkon: 125 kW (170 k) při 4 200 ot./min * Největší točivý moment: 350 Nm při 1 800 ot./min * Palivo: Nafta motorová Provozní vlastnosti * Max. rychlost: 224 km/h * Zrychlení z 0 na 100 km/h: 8,6 s * Spotřeba paliva (l/100 km): o Město: 8,6 l o Mimo město: 4,6 l o Kombinovaná: 5,8 l Hmotnosti * Pohotovostní hmotnost: 1 420 kg Vnější rozměry * Délka: 4 579 mm * Šířka: 1 769 mm * Výška: 1 441 mm * Rozvor náprav: 2 578 mm Vnitřní rozměry * Základní objem zavazadlového prostoru: 580 l * Maximální objem zavazadlového prostoru: 1 620 l {imggallery 390}