Santana PS-10: Terminator

Absolutní Terminator. Vyšlete ho do terénu a pokud přežijete zážitek na silnici, mimo ní se rozhodně neztratíte. Víte do čeho jdete? Santana je dnes vedle rumunských vozů ARO a ruských GAZ a UAZ nejortodoxnějším terénním automobilem evropského původu. Přesvědčíme vás o tom v našem testu. Žádné mazlení s vozy SUV, které mnohdy připomínají přizvednutá MPV. Když se Santanou prořítíte kolem moderních vozů SUV, z výšky se díváte do jejich luxusních kabin a myslíte si něco o pozérství. Vyzvete-li je do terénu, vyzměte si silný popruh, případně naviják – Santana je bude velmi brzo vyprošťovat. Taková je tedy Santana PS-10. Jaký je ale její původ... Historie automobilky a jejího prvního modelu Na počátku stálo založení továrny Metalurgica de Santa Ana v roce 1955. Specializovala se na výrobu zemědělských strojů. Už v roce 1958 došlo k podpisu kontraktu na výrobu terénních automobilů s firmou Land Rover. Nové offroady byly na trhu nabízeny pod ochodní značkou Santana a už v šedesátých letech byl zahájen export do Latinské Ameriky. Inovace historických modelů Land Rover probíhala v Santaně po celá šedesátá léta. V sedmdesátých let vyvinula vlastní benzinové a naftové šestiválce a v roce 1978 vlastní vývoj vyvrcholil modelem Santana 2.000, terénním automobilem s nosností nad 2 tuny. Jeho vojenská verze Ligero se stala nejrozšířenějším offroadem ve službách španělské armády. Jenže v roce 1983 úspěšná spolupráce s Land Roverem skončila a Santana se ocitla sama mezi velkými automobilkami. Trvalo dlouhých osm let, než se stal jejím majoritním akcionářem japonský specialista na pohon 4x4 Suzuki. Společnost se proto přejmenovala na Santana Motor SA. Už v roce 1995 Vláda provincie Andalucia přebírá vlastnictví společnosti Santana a kontrakt se Suzuki je rozšířen na další trhy a modely vozidel. Od roku 1998 je klíčovým modelem nástupce Land Roverů PS-10. Nové vedení společnosti představuje svůj strategický plán, zahrnující projekt vývoje nového vozidla pod kódovým označením PS-10. Koncept PS-10 byl představen na automobilovém veletrhu v Seville v roce 1999. Tyto vozy už se uplatnily v českých podmínkách zejména u těžebních společností. V roce 2005 pak na český trh přišel i model PS-300 a PS-350, což není nic jiného než licenční Suzuki Vitara předchozí generace. Od konce loňského roku se pak pod kapotu kompaktního off-roadu montuje úsporný přeplňovaný vznětový čtyřválec 1.6 HDi od francouzské PSA, který důvěrně známe pod kapotou Citroënů, Peugeotů nebo Fordů. Tím ale peripetie Santany nekončí, protože jejím novým vlastníkem se stala společnost Iveco, která brzy značku Santana pošle nemilosrdně do důchodu, podobně jako to učinila s českou Karosou. A tak se někdejší Land Rovery začnou vyrábět pod obchodním jménem Iveco Massive. Klasika zvenku Příznivci klasických automobilů zajásají nad designem Santany. Ani dlouhé roky a desítky faceliftů nezahladily tvář Land Roveru a jeho typické tvary. Kdekoliv se objevila britská armáda, jely s ní nesmrtelné hliníkové Land Rovery. Santan je oproti nim z ocelového plechu, na surové kráse jí to neubírá, ba právě naopak. Celková délka modelu PS-10 je 4 675 mm, výška 1 750 mm a šířka 1884 mm. Rozvor je 2710 mm. Přední nájezdový úhel činí 50 a zadní 30 stupňů. Světlou výškou 200 mm se Santana řadí k ostatním off-roadům. Maximální přípustná celková hmotnost brzděného přívěsu je 3 000 kg. Pohled na přední část Santany prozrazuje příbuznost s Land Roverem Defenderem. Oproti němu má celoocelovou masku podobně jako rumunské vozy ARO. Jednoduché hranaté čelo tvoří přední maska s podélným žebrováním, znakem automobilky a nápisem Santana. Dvojice kruhových potkávacích a dálkových světlometů je doplněna rovněž kruhovými ukazateli směru. Spodní část tvoří jednoduché přední nárazník z trubkového profilu a pod ním odhalené pohonné ústrojí s přední nápravou a žebřinovým rámem zakončeným masivními oky pro tahání. Přední kapota má jednoduché kaskádovité prolisy, na ní navazuje čelní sklo s minimálním sklonem a zaslepenými panty pro jeho sklopení na kapotu. Tuto možnost nabízí vojenská verze Santany. Na jednoduché sklolaminátové střeše je umístěn rozměrný střešní nosič, který testovaný vů chránil před náporem větví v lesním terénu. Vnější zpětná zrcátka jsou jednoduchá a nepodléhají módě, tak jako celý automobil. Pohled zboku naznačuje pracovní využití Santany. Hranaté tvary se hodí pro levné opravy a je třeba v této souvislosti zmínit výhodu oproti Defenderu. Zatímco oprava hliníkového šasi Land Roveru je finančně ruinující záležitost, opravu Santany zvládne i průměrně vzdělaný vesnický kovář se svářečským průkazem a plastovým kladívkem na vyklepávání plechů... Stejně jako Defender i Santana má jednoduchou kabinu, přední i zadní blatník je vybaven plastovým lemem s módními prolisy šroubů. Plastový lem volně přechází v boční spoiler, který doplňují praktické ocelové nášlapy, které odfiltrují nápor zeminy v těžkém terénu. Prosklení dveří rovněž patří do historie, stejně jako malé zadní podélné okno v zavazadlovém prostoru. Design Santany vylepšují efektní patnáctipalcová ocelová kola s pneumatikami Kumho Venture o rozměrech 195/R15 94R. Pohled na pravý bok jednozančně prozradí příbuznost s Defenderem. Santana si totiž neodpustila typickou kapličku pro víko palivové nádrže. To je odkryto a blokováno vcelku neprakticky jen klíčkem zapalování. A tento klíček si Santana vypůjčila od starších Fordů, tudíž parkování venku může lákat zloděje nafty. Pohled zezadu prozrazuje největší zlepšení – ubyl zadní nárazník, čímž se zvětšil zadní nájezdový úhel. Krabicovitá záď si nezadá s poválečnými Jeepy, tvoří ji rozměrné zboku ukotvené zadní dveře, plechovým rámem chráněné sdružené koncové svítilny a tažné zařízení upevněné přímo na žebřinový rám. Tuning tvoří třemi šrouby upevněné rezervní kolo a rozměrný výfuk jako u malého nákladního automobilu. Delikatesou bočních i zadních dveří jsou viditelné panty dveří, umístěné zvenku. Tento a další detaily pak tvoří zvláštní syrovost designu Santany, poctivého nástupce legendárních Land Roverů. Spartánský interiér Zhýčkané řidiče SUV přivítají dveře s malým úhlem otevření, vysoké stupačky a absence madla, kterého by se rozvalitější členové posádky chytili. Místa na předních sedadlech je tak akorát. Na výšku nemá problém ani dvoumetrový řidič, ale koleny již naráží do palubní desky a posunout sedačku o kousek dozadu již nelze. Modernizace se nevyhnula ani Santaně a tak řidiče uvítají poměrně pohodlná sedadla s bočním vedením, rozměrný volant z měkčených plastů a inovovaná plabní deska naopak z těch nejtvrdších plastů, která při jízdě báječně rezonuje. Pracoviště řidiče zahrnuje jednoduchou palubní desku v jedné rovině, kterou důvěrně znají řidiči u vozů typu Škoda 105nebo Wartburg 353. Hlavní přístrojový štít tvoří tachometr, otáčkoměr, teploměr chladicí kapaliny a palivoměr. Po levé straně je umístěno ovládání kompresoru a uzávěrek, napravo se nachází středový panel s výdechy ventilace a topení a jejich ovládání, pod nimi je umístěno autorádio a popelník. Ještě níže už je pouze síťka k přepravě listin, napravo před spolujezdcem otevřená přihrádka, ve dveřích s ručním stahováním oken pak jednoduché kapsy na věci. Nad přihrádkou před spolujezdcem je umístěn otočný vypínač přídavného topení Webasto. Zdá se, že české zastoupení příliš nevěří originálnímu topení, nám v jarním provozu stačilo. Na rozměrném středovém tunelu se nachází řadicí páka, páka pohonu všech kol a redukce, dále pak ruční brzda. Cestující na zadních sedadlech si tolik komfortu neužijí, zato mají více místa na nohy a za sebou už jen drátěnou mříž úpravy N1 oddělující zavazadlový prostoru od zbytku kabiny. Pod jejich nohami je ukotven rozměrný hever pro vyproštění dvoutunového kolosu, pro jistotu s nosností 3 tuny. Zavazadlový prostor je vzhledem k homologaci N1 oddělen ocelovou mříží, narozdíl od konvenčních terénních automobilů se v zavazadelníku nacházejí čtyři nouzová sedadla zboku podobně jako u vojenských speciálů. Jízda vzadu je překvapivě pohodlná, jen to chce kinedryl pro slabší žaludky. Majitelé modernějších SUV zalitují absence centrálního zamykání, protože odemykat a zamykat naráz patero dveří je zbytečná ztráta času. Jinak k praktičnosti interiéru nemáme výhrady. Na druhé straně v žádném současném SUV nepřevezete legálně devět pasažérů, v Santaně ano. Iveco pod kapotou Santana má italské srdce – pohání ji přeplňovaný vznětový čtyřválec Iveco (tovární označení 8140.43P) o objemu 2 800 ccm s výkonem 92 kW (125 koní) při 3 600 ot. / min. Největší točivý moment je 275 Nm při 1 800 ot./min. Pokud byste právě teď nevěděli, kde tento motor běžně najít, pak v dodávkách Iveco Turbo Daily. Motor je spojen s pětistupňovou mechanickou převodovkou od téhož výrobce. Pohled pod kapotu ještě před nastartováním prozradí, že motor by se mohl stejně tak dobře nacházet v lehkých nákladních automobilech Iveco Eurocargo. Objemný vzduchový filtr, podélná zástavba motoru, stejně jako motorem poháněný hydraulický kompresor uzávěrek obou náprav potěší příznivce nekompromisní terénní techniky. Po nastartování se Santana zatřese a přejde do traktorového nýtování lehkých nákladních automobilů. Odhlučnění zde nečekejte, ovšem vibrace se kupodivu přenášejí pouze do volantu, zbytek odfiltruje masivní žebřinový rám, kterému rozhodně nehrozí osud rámů Opelu Campo, které se za jízdy rády rozlamují postupující korozí... Rozjezdy se Santanou jsou podobné plně naložené dodávce. Motor si dává načas a teprve od 1 800 ot./min. chytí první dech. Ten druhý následuje kolem 3 000 ot./min., kdy je překvapivě pružný. Ve městě si lze lehce hrát s plynem a užívat si nadvládu řidiče vysokého terénního automobilu. Mimo město je schopna Santana udržovat krok s ostatními a teprve na dálnici ji dochází dech kolem 120 km/h. Další zrychlení až na 140 km/h je věcí trpělivosti a mírného svahu... Motor a převodovka jsou nastaveny do tvrdého terénu, čímž bohužel provoz prodražují. Motor točí při rychlejší jízdě vysoké otáčky a námi dosažená kombinovaná spotřeba během testu se vyšplhala k 15 l/100 km. Žebřinový rám, brzdy, řízení, řazení, ovladatelnost Santana s žebřinovým rámem je pracovní náčiní a od toho se odvozují její jízdní vlastnosti na silnicích. Masivní rám neodfiltruje ani nejdrobnější nerovnosti a výtluky a ortodoxní podélná listová péra toho také příliš nezvládnou, za to dlouho vydrží. A tak vysoká Santana po silnici poskakuje a řidič je při první jízdě značně nervózní. Sotva si ale zvyknete předvídat skotačivé chování Santany na silnici, nepřekvapí vás a její jízdní vlastnosti se stanou v podstatě jistými. Brzdy u Santany jsou dostatečně dimenzované a dokáží vůz prudce zastavit i z nejvyšší dosažitelné rychlosti 140 km/h. Ani dlouhodobá zátěž je neunaví a proto si zaslouží ocenění za svůj výkon. Řízení v Santaně je absolutně nekomunikativní. Santana má totiž převodku řízení s oběhem kuliček a hydraulickým posilovačem. Točíte volantem, ale Santana si jede ještě dlouhou chvíli po sví původní trase. Volant nezprostředkovává informace od vozovky a udržet vůz ve vysoké rychlosti v rovném směru je záležitostí neustálé pozornosti a drobných korekcí směru. Na druhé straně jde o vynikající řešení v terénu. Řazení v Santaně odpovídá dodávkám před dvaceti lety. Naučíte-li se hledat v kulise, pak budete bez problémů řadit. Jen zpátečka s vychýlením směrem k řidičově pravé noze se vždy hledá dost těžce. Ovladatelnost Santany je předurčena nekomunikativním řízením, vysokou stavbou, žebřinovým rámem, listovými péry a především pohonem zadních kol bez ABS a stabilizace, což si vyžaduje značnou pozornost především při projíždění zatáček. Výhodou je, že v krizové situaci ke zklidnění Santany pomůže pouhé přibrzdění, které uklidní neposednou příď a vůz se vrátí do vytyčené trasy. Jízdní vlastnosti Ve městě si se španělským off-roadem užijete krušné chvíle na zvlněných vozovkách, na retardérech, které přejíždí skokem, případně na mokré dlažbě. Všude tam Santana divoce poskakuje. Zato motor si zde vystačí s nejnižšími otáčkami a snese výrazné podtočení. Mimo město je třeba zvyknout si na specifika jízdy s pohonem zadních kol. Před zatáčkou je třeba citlivě ubrat a přidávat teprve při výjezdu ze zatáčky. Dynamika při provozu mimo město je rovněž obstojná a pokud si zvyknete, Santana vás nezklame. Na dálnici se příliš nepouštějte. Samozřejmě Santana to zvládne, ale pokud chcete jet šetrně, pojedete třetí ligu se starými Aviemi, při rychlejší jízdě ohrozíte všechny kolem nestabilními jízdními vlastnostmi. Chce to cvik a zkušenosti. Přemožitel SUV i off-roadů Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero, Land Rover Freelander... co to je zač? Kia Sorento, Hyundai Santa Fe, Mitsubishi Outlander? Pod mou rozlišovací úroveň! V terénu jsem králem já, Santana PS-10! Běžné polní cesty bez problému zvládnete s pohonem zadních kol. První terénní převýšení a ostré stoupání si zaslouží zastavení. Zastavujeme, zařazujeme nejprve čtyřkolku, poté redukci, zapínáme kompresor a natlakujeme hydraulickou uzávěrku obou náprav. Vše je připraveno a my se pouštíme do nejtvrdšího terénu. Našim doprovodným vozidlem je Volkswagen Touareg... Prudké stoupání zvládá Santana na dvojku s redukcí. Projíždíme tankové příkopy a příkopy po BVP, terén je suchý a tak si můžeme dovolit daleko více než jindy. Při projíždění písčitého příkopu nastává první problém.... Jaký? VW Touareg zůstal viset na břiše. Santana je zde proto, aby v klidu vyjela z příkopu a poskytla Touaregu dostatečnou sílu pro uvolnění ze spárů písku. Pokračujeme lesní cestou na louku a odtam klesáme ve značném sklonu dolů. Nebrzdíme brzdou, to by při klesání nebylo dvakrát efektivní. Použijeme k tomu dvojku zařazenou při redukci převodových stupňů. Sjíždíme takřka pravoúhlý příkop. Sjíždíme je špatný výraz. Vjíždíme do příkopu, najednou se zhoupneme, chvíli pozorujeme nebe, abychom za chvíli ucítili tupý náraz do hlíny a spatřili opět sebe i auto ve vodorovné poloze. To samé při cestě nazpět, kdy se řítíme do takřka pravoúhlého kopce, s nárazem na hlínu se vyhoupneme nahoru a předními koly se dereme kupředu, aby se posléze chytila i zadní kola. Další lahůdkou je bahnitý příkop. Zastavujeme schválně uprostřed půlmetrového bahna a dáváme si chvilku oddechu. Pak se snažíme rozjet. Auto se bezmocně hrabě. Nastal čas opět použít uzávěrky. Hrabání v bahně se stupňuje, obklopují nás cákance černého bláta, když najednou cítíme spásný záběr a Santana se sune z bahnité lázně ven. To bude na pořádnou myčku... Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 21,5 s 0-120 km/h: 34,4 s 0-140 km/h: 74,0 s Pružnost: 40 - 80 km/h: 3 st. 8,1 s; 4 st. 12,6 s; 5 st. 14,9 s 60-100 km/h: 4 st. 16,1 s; 5 st. 21,5 s 80-120 km/h: 4 st. 21,1 s; 5 st. 25,4 s Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně 1 – 40 km/h při 4 000 ot./min 2 – 60 km/h při 4 000 ot./min 3 – 90 km/h při 4 000 ot./min 4 – 120 km/h při 4 000 ot./min 4 – 150 km/h při 4 000 ot./min Převody: 40: 2 - 2500; 3 - 1700; 4 – 1400; 5 - 1000 60: 3 - 2500; 4 - 1700; 5 - 1500 80: 4 - 2500; 5 - 2900 100: 4 - 3200; 5 - 2600 120: 4 - 4000; 5 - 3200 140: 5 – 3700 Světlé zítřky Santany (Iveca) Santana je dnes bezkonkurenčním lídrem na trhu těžkých terénních automobilů. V roce 2004 se prodalo 37 kusů těchto automobilů, v roce 2005 to bylo 32 kusů a v roce 2006 už 76 kusů. Tento počet sice zahrnuje i dostupnější lehký model PS 300 a PS 350, ale i tak se prodeje modelu PS-10 drží pomalého růstu. V provedení pick-up je Santana konkurencí i pro daleko civilizovanější automobily typu Nissan Navara nebo Mitsubishi L200. Santanu PS-10 v devítimístném provedení lze nyní v akci pořídit již od 690 000,- Kč bez DPH. Příplatková výbava v podobě metalické barvy, přípravy na rádio, autorádia Panasonic, krytů zadních světel, tažného zařízení, ochrany prahů, střešního nosiče a příplatkových ocelových kol zvýšily cenu námi testované Santany na 766 000,- Kč bez DPH. To je stále zajímavá cena pro skutečné nadšence nebo pro podniky, které potřebují těžkou techniku do terénu. A tou Santana bezesporu je. Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor Řadový, kapalinou chlazený přeplňovaný vznětový čtyřválec, uložený vpředu podélně Objem: 2 800 ccm Největší výkon: 92 kW (125 k) při 3 600 ot./min Největší točivý moment: 275 Nm při 1 800 ot./min Palivo: Nafta motorová Provozní vlastnosti Max. rychlost: 182 km/h Zrychlení z 0 na 100 km/h: 12,0 s Spotřeba paliva (l/100 km): Město: 10,0 Mimo město: 6,7 Kombinovaná: 7,9 Objem palivové nádrže: 80 l Terénní vlastnosti Světlá výška 200 mm Křížení náprav 370 mm Nájezdové úhly p/z 50°/30° Přechodový úhel 152° Brodivost 500 mm Hmotnosti Pohotovostní hmotnost: 2 050 kg Užitečná hmotnost: 1 000 kg Brzděný přívěs: 3 000 kg Nebrzděný přívěs: 750 kg Vnější rozměry Délka: 4 675 mm Šířka: 1 750 mm Výška: 2 000 mm Rozvor náprav: 2 786 mm {imggallery 401}