Nissan Murano 3.5 V6: Total Recall

Nejkrásnější crossover! Takové titulky uváděly v roce v roce 2005 při vstupu na evropské trhy. To již mělo za sebou dva roky úspěšného působení na severoamerickém trhu, kde se velké Nissany prodávají pod exkluzivní značkou Infiniti. Ta mimochodem míří i do Evropy. V roce 2005 tak dorazil americký hit do Evropy, v roce 2006 si odnesl v Itálii titul nejkrásnějšího automobilu na Světě a evropští prodejci vzápětí hlásili „vyprodáno“. Vloni se jich u nás prodalo 73 kusů, letos zatím 13. Jaký je tedy nejoblíbenější crossover u Nissanu? Design především Celková délka Murana je 4 770 mm, výška 1 700 mm a šířka 1 880 mm. Rozvor je 2 825 mm. Maximální přípustná celková hmotnost brzděného přívěsu je jen 1 500 kg, takže na tahání karavanů to asi nebude. Ostatně na to si lidé pořizují off-roady a SUV s naftovým motorem. Terénní schopnosti nelze od Murana vzhledem k malé světlé výšce rovněž očekávat. Murano je spíše luxusní než terénní, hodí se na louku, než aby zvládalo těžký terén. Může za to především nevhodné umístění výfuku nízko od vozovky. Nedalo nám to a Murano jsme v terénu vyzkoušeli, ale o tom až později... Fascinující příď nese všechny typické rysy nových Nissanů, zároveň působí značně futuristicky. Základem je podlouhlá chromovaná maska na přídi s nezvyklým žebrováním a znakem Nissan. Na ní navazuje nekomplikovaná přední kapota s prolisem uprostřed a po stranách masky navazují přední bixenonové světlomety pokračující linkou předního blatníku, hranou odděleného od přední kapoty. Přední nárazník navazuje na rozšířené lemy předních blatníků a spolu s výrazným průduchem před chladičem působí masivně až agresivně. Vnější zpětná zrcátka si odpustila módu bočních ukazatelů směru, ty se tak nacházejí na obvyklém místě na předním blatníku. Profil vozu se nese ve znamení horní dynamické linky, která se jako křídlo proudového letadla zvedá vzhůru díky spodní lince bočního prosklení. Jednoduchou spodní linii tvoří prolis v horní úrovni dveří, který je zakončen dolů lomenými koncovými svítilnami. Dominantními chromovanými prvky jsou kliky dveří ale také koncovka výfuku viditelná i zboku. Dojem pak dotvářejí decentní osmnáctipalcová litá kola s pneumatikami o rozměrech 225/65. Boční prosklení je za předními dveřmi kryto tmavou fólií, se kterou ladí střešní ližiny z nelakovaného plastu. Záď vozu překvapivě upomíná na miniaturní Micru. Zkosení zádi a řešení koncových svítilen je velmi podobné a Nissan už skutečně po designově nemastných modelech z devadesátých let potřeboval změnu. Charakterickým prvkem jsou výrazně zkosené páté dveře se srdíčkovitým profilem prosklení a vlnkou nad znakem Nissanu. Místo pro SPZ je po stranách doplněno zleva mlhovkou, zprava couvacím světlem. Na levé straně pátých dveří je decentní nápis Murano. V horní části pátých dveří je umístěno třetí brzdové světlo. Linku pátých dveří drží i koncové svítilny trojúhelníkovitého tvaru, na které navazuje zadní nárazník s výrazným vykrojením pro páté dveře. Ve spodní části nárazníku se nachází tmavý plast nahrazující ochranu podvozku a dvojice mohutných koncovek výfuku. Vyvážené tvary Murana jsou vstupenkou do budoucnosti a naznačují, jak budou vypadat SUV třetí generace. Úžasné pohodlí Otevření dveří v širokém úhlu umožňuje pohodlné nastupování cestujících, ty pak uvítá bravurně sladěný interiér s řadou báječných detailů. Některé z nich lze najít v Nissanu 250ZR nebo v Renaultu Avantime, který je s Nissanem spřízněn přes alianci Renault – Nissan. Interiér luxusního crossoveru je kombinací nejjemnější světlé kůže jejíž vůně prostoupila celý interiér, kvalitních měkčených plastů a matného i leštěného hliníku. Zvláště kombinace matného hliníku a béžové kůže působí nádherně. Architektura výplní dveří je poměrně jednoduchá, na madle je umístěno ovládání stahování oken a paměti nastavení předních sedadel. Vpředu i vzadu je umístěna matná hliníková lišta s nápisem Murano v prazích dveří. Mohutná kožená přední sedadla pohltí řidiče i spolujezdce s jistotou luxusního křižníku silnic, jen boční vedení jim trochu schází. V Nissanu rozhodně nepočítali s tím, že by někdo Murano podrobil ostré sportovní jízdě na okreskách, kde je právě boční vedení nezbytné. Pochvalu si zaslouží i opěrky hlavy, které podobně jako ve Volvu nebo Saabu perfektně podpírají krční páteř. Elektrické ovládání předních sedadel umožňuje zvlášť nastavit sedák, opěradlo, bederní opěrku a to vše samozřejmě uložit ve dvou pamětích. Detailem na sedačkách je ovládání sklonu pedálů akcelerátoru a brzd. Prostoru na předních sedadlech je absolutní nadbytek, řidič i spolujezdec se necítí stísněně a brzy si na svůj luxusní silniční domov zvyknou. Situace se opakuje na zadních sedadlech, kde není problém přepravovat tři cestující, aniž by se výrazněji navzájem tísnili. Ve dvou je cestování podobné například Audi A8, které místem nikdy nešetřilo. Cestující vzadu mají k dispozici kromě odkládací schránky ve dveřích a loketní opěrky také vysouvací držáky nápojů hned u země na středovém tunelu. Přístrojová deska má unikátní architekturu, která upřednostňuje unikátnost před využitím každého koutu jako to dělá VW Touareg. A tak vrchní část palubní desky tvoří jeden velký odkládací prostor táhnoucí se až ke spodní hraně ostře skloněného čelního skla. Před řidičem se nachází val z měkčeného béžového plastu, ve kterém je takřka vzdušně umístěn přístrojový štít a pod navigací středový panel, obojí vyvedeno v kombinaci tmavého a stříbrného tvrdšího plastu. Přihrádka před spolujezdcem je víceméně symbolická, vejdou se do ní doklady a pár drobností. Zleva od ní je umístěna dobře skrytá zásuvka 12 V palubního napětí. Přístrojový štít s oranžovým podsvícením a oranžovými budíky dobře ladí s béžovou palubní deskou, řešení s analogovým tachometrem, otáčkoměrem, palivoměrem a teploměrem chladicí kapaliny je až příliš tradiční a kontrastuje s ostatními řešeními. Tříramenný volant má tradiční nissanovskou architekturu. Jejím základem je masivní střed s logem, na bočních ramenech umístěné ovládání audiosoustavy a tempomatu. Volant perfektně padne do ruky, odezva od řízení při jízdě je báječná. Na horní hraně středového panelu se nachází ovládání navigace s podrobnou českou mapou až do úrovně ulic. Dále je na panelu umístěna audiosoustava Bose s CD ale i kazetovou mechanikou, za což si získal Nissan naše sympatie. Pod audiem se nachází už jen ovládání vysoce výkonné automatické klimatizace. Pod volně zavěšeným středovým panelem, který vzdáleně připomíná řešení u Volva je umístěn rozměrný středový tunel s řadou odkládacích schránek, z nichž některé jsou podsvícené. Ještě před voličem automatu se nachází ovládání elektricky seřiditelných vnějších zpětných zrcátek, bohužel jim chybí elektrické sklopení jako u konkurence. Dále jsou zde umístěna tlačítka vyhřívání předních sedadel. Vedle voliče automatické bezestupňové převodovky jsou miniaturní přihrádky na drobnosti, středový tunel končí masivní loketní opěrkou s koženým čalouněním. Přihrádka uvnitř se trochu netradičně otevírá směrem do strany, nikoliv dozadu, jak jsme zvyklí od konkurence. Zavazadlový prostor má kvůli aerodynamicky zkosené zádi skromný objem 438 litrů, zvětšit jej lze sklopením zadních sedadel na 877 litrů. Šikovná jsou především hned u pátých dveří umístěna táhla, kterými se právě opěradla zadních sedadel pohodlně sklápějí. Po jejich sklopení vznikne naprosto rovná podlaha. Pod podlahou se nachází rezervní kolo a je v něm také umístěn subwoofer audiosystému Bose. Masivní zátah šestiválce Murano pohání jediný motor – vidlicový šestiválec o objemu 3 498 ccm s výkonem 172 kW (234 koní) při 6 000 ot. / min. Největší točivý moment je 318 Nm při 3 600 ot./min. Murano s ním sprintuje na stovku za 9 sekund a dosahuje nejvyšší rychlosti až 220 km/h. Nissan nikdy nepatřil ke značkám, které by mě braly u srdce, proto berte můj popis jako kritičtější a o to více objektivní. Nikdy se mi v testech nestalo, že by mě pohonná jednotka u Nissanu zklamala. Se vší odpovědností za svá slova je dnes považuji za jedny z nejkvalitnějších motorářů na globálním trhu. Zkušenosti v testech modelů Micra nebo Note to jen potvrzují. Murano s šestiválcem bez přeplňování tak slibovalo opravdu příjemné zážitky. Po nastartování se rozbzučel japonský šestiválec jako včelín v hlavní sezóně. Zvuk motoru má blíže spíše ke stádu nejvybranějších motocyklů než k automobilu. Po sešlápnutí akcelerátoru se zvuk ještě umocnil a šestiválec již dopředu sliboval nahradit chybějící turbozátah svých přeplňovaných konkurentů. Rozjezd s Muranem je díky bezestupňové automatické převodovce X-tronic naprosto sametový. Sešlápnete-li akcelerátor jen lehce, Murano se chová jako spořádaný dvoulitr, pokud mu šlápnete na krk, za vytí variabilního sání se rozezvučí jako nadopovaný osmiválec. Zátah není takový, aby vás zatalačil do sedaček a zhýčkaní uživatelé turbomotorů budou zklamaní. Zato je lineární a nečekají vás kopance. Tam, kde vás v prvních sekundách turbomotor pokoří, bezestupňová převodovka a zdatný šestiválec svou ztrátu dohánějí lineárním nárůstem otáček a výkonu, takže v určité fázi budou rychlejší než řazení u konkurenčního turbomotoru. Ve městě lze s Muranem jezdit rozvážně i dynamicky, jen spotřeba vás dvakrát nepotěší. Nám se navzdory všem papírovým předpokladům podařilo dosáhnout spotřeby 22,5 l/100 km, čímž si Murano zajistilo nehynoucí přízeň čerpadlářů. Mimo město se situace ani trochu nezměnila. Dynamický crossover se chová stejně sebevědomě jako ve městě a síly mu přirozeně nedocházejí ani v ostrých zatáčkách a táhlých stoupáních. Jen spotřeba se zklidní na přece jen lepších 12,5 l/100 km. Poslední opus si Murano schovává na dálnici. Tam je zdatným polykačem kilometrů, jen zásoby paliva se tenčí daleko rychleji, než bychom předpokládali. A tak brzy zjišťujeme, že spotřeba 16,3 l/100 km při rychlém dálničním sprintu není zase tolik nereálná. Nastává konečné zúčtování. Kolik myslíte, že si Murano řekne v průměru? Pět, sedm, deset, dvanáct, patnáct? Parafrází na známou televizní reklamu budiž řečeno: mohli jsme jezdit za deset, mohli jsme jezdit za dvanáct, ale my jsme řekli ne. A tak naše průměrná spotřeba během týdenního testu činí při dynamické jízdě 20,5 l/100 km. Ekonomicky uvažující řidiči menších motorických verzí u Nissanu nám odpustí, že jsme se nesnažili šetřit, ale jezdit se šestiválcem v tak krásném voze jako důchodci opravdu, ale opravdu nebudeme. Podvozek, brzdy, řízení, řazení, ovladatelnost Podvozek Murana si zaslouží naši pozornost. Má dvě tváře, z nichž každá si zaslouží pozornost. Tou první je bezesporu vynikající vedení na kvalitních cestách. V Německu se prostě Muranu zalíbilo. Zato na rozbitých českých okreskách se Murano předvedlo poskakování nehodné tak skvělého crossoveru. Přes výše řečené je podvozek Murana spíše než SUV podvozkem kvalitního MPV se zvýšenou světlostí, o kterou zvýšený podvozek obere nízko uložený výfuk. Odpružení Murana si zaslouží opět pochvalu zejména při rychlé jízdě, kdy se projevuje komfortně, jen filtrace až půlmetrových výtluků na českých vozovkách mu nedělá dobře a vůzznateln odskakuje. Silnou stránkou je i díky pohonu všech kol chování v zatáčkách. Silný motor vyvolává v řidiči tendenci posílat Murano do zatáčky v co nejvyšší rychlosti a krotitelem jezdeckých vášní se stává až důrazné varování v podobě zhoupnutí zádi při ostrém průjezdu esíček. Brzdy jsou jedovaté a při prudkém brzdění se do hry zapojí ABS a rozdělovač brzdné síly, který uklidní neklidnou záď. Ve hře zůstává také kontrola trakce a stabilizační systém, to vše v základní, totiž jediné výbavě. Řízení u Murana opět naznačuje silniční využití crossoveru. Volant převzatý ze sportovních modelů Nissanu se perfektně drží a přes masivní pneumatiky zprostředkovává řidiči dostatek informací od vozovky. Znatelné je to na šotolině, kde jsme vyzkoušeli Murano s vypnutým stabilizačním systémem. Rozhodit Murano pak není problém a uklidnit ho pomocí kontra naštěstí také ne. Řazení bezestupňové převodovky X-tronic je bravurní a vlatní o ní ani nevíte. Svými kvalitami se vyrovná CVT u Hondy, navíc přidává i možnost sekvenčního řazení, které je ovšem oproti logickému automatu zoufale pomalé. Sekvenšní řazení se vyplatí spíše při plachtění na dálnici, kde nechtete, aby motor do každého stoupání podřazoval a zvyšoval tak spotřebu paliva. V tu chvíli se hodí přes automat zařadit šestku a užívat si zkrocený temperament šestiválce. Ovladatelnost Murana je báječná a patří v kategorii crossoverů k jedněm z nejlepších. Daní za to jsou jen ubohé terénní schopnosti. Ovšem kdo by to od auta vhodného maximálně na projížďku po amerických plážích čekal? Jízdní vlastnosti a komfort, couvání Jak již bylo řečeno, Murano si příliš dobře neporadí s tristním stavem českých vozovek. Ač vybaveno měkkým odpružením, na výmolech a hrbolech lehce odskakuje. Znát je to ve městě, na druhou stranu na dlažbě se chová tiše a bezpečně. Mimo město si lze s Muranem užívat sérii ostrých zatáček, stačí se řidit neklidnou zádi, která je dobrým ukazatelem, zda pokračovat nebo ubrat. Na dálnici je pak chování Murana bezchybné, v přímém směru i v loemných zatáčkách dálnice D1 odvádí skvělou práci. Když řešíme jízdní vlastnosti, za zmínku stojí komfort pro posádku. Murano odvádí skvělou práci. Ergonomie pracoviště řidiče je výborná, páteř vás nebolí ani po dlouhém dálničním sprintu, ocenit lze ticho v kabině i při vysokých rychlostech, hlučnější zůstává v létě jen výkonná klimatizace. Spolujezdci si užívají stejného komfortu, jen těm vzadu chybí výraznější boční vedení při ostrém průjezdu zatáčky. Ke komfortu patří velké střešní okno s jednoduchým elektrickým ovládáním, které nahradí klimatizaci při poklidné jízdě v přírodě. Kromě hlučnější klimatizace stojí za zmínku báječný audosystém Bose, který Murano rozezvučí podobně jako Dynaudio Volvo XC90 nebo VW Touareg. Samozřejmostí u drahých crossoverů je integrovaná navigace. Ta dnes oproti stavu před dvěma lety umí i Českou republiku, dosud se nenaučila česky a tak se vy budete muset naučit anglicky. Hovoříme-li o komfortu, stojí za zmínku rozvést naše zkušenosti s karovým asistentem při couvání. Ten využívá LCD displej navigace a pomocí barevných čar označuje řidičovi, kam až smí zacouvat. Nevýhodou tohoto systému je absence doprovodného zvukového signálu, který by řidiče varoval před nepozorností. Kamerový systém kvitujeme, jen tedy škoda, že není doprovázen ještě zvukovou signalizací, která by ovšem představovala dodatečnou montáž parkovacích senzorů. Terénní nesnáze Naše terénní zkouška Murana byla krátká a pracná. Proč? Hned na začátku jsme si stanovili cíl neutrhnout nízko položený tlumič výfuku a zároveň neposadit Murano ani v těžkém terénu na břicho. Znamenalo to neustálou asistenci spolujezdce, který ukazoval „můžeš – nemůžeš“. Naši trasu jsme zahájili ostrým stoupáním, se kterým si šestiválec a bezestupňová převodovka překvapivě dobře poradily. Poté následovaly první BVP a tankové příkopy, ze kterých jsme si vybírali samozřejmě ty lehčí. Kde leží hranice pro crossover? Písčité tratě a bahenní vložka se ukázaly pro Murano s uzávěrkou diferenciálů jako průchodné, i když na písku s sebou smýkalo jako krab na suchu. Nájezdové úhly nejsou problémem Murana vzhledem k jeho aerodynamickým tvarům a absenci zbytečných spoilerů, které omezofvaly třeba dříve testované Subaru Tribeca. Při přejíždění převýšení jsme byli vystaveni nepříjemného zvuku od tlumiče výfuku a také překvapivě zvedajícím se kolům, která na rozdíl od dříve testovaného VW Touareg nedokázala udržet kontakt s podložím a tak se Murano často ocitalo na třech i dvou kolech. Posledním úsekem byla polní cesta s hlubokými kolejemi po traktorech a ortodoxních offroadech. Zde jsme si s Muranem připadali jako vetřelci a proto jsme se na nejbližší otočce vrátili, protože riziko poškození tlumiče výfuku bylo příliš vysoké. Kam se tedy s Touaregem vydat? Určitě ne na trucktrial a do řeky. Možná na louku, polní cestu, ale traktorové koleje mu již dělají potíže. Brodivost jsme rovněž vzhledem k ceně a zaměření vozu nevyzkoušeli. Existuje cesta, jak zlepšit terénní schopnosti Nissanu? V podstatě jen jedna cesta – pořiďte si specializovanou úpravu podvozku, například od Old Man Emu a ochrana výfuku. Pak by se mohly schopnosti v terénu zlepšit. Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 8,1 s 0-120 km/h: 11,3 s 0-140 km/h: 14,6 s 0-160 km/h: 18,8 s 0-180 km/h: 25,3 s 0-200 km/h: 35,1 s Nejvyšší dosažená rychlost: 220 km/h Pružnost s X-tronicem: 40 - 80 km/h: 4,9 s 60-100 km/h: 6,1 s 80-120 km/h: 5,8 s Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně při sekvenčním řazení: 1 – 90 km/h při 6 500 ot./min 2 – 120 km/h při 6 500 ot./min 3 – 150 km/h při 6 500 ot./min 4 – 200 km/h při 6 500 ot./min Převody: 40: 2 - 2250; 3 - 1500; 4 – 1250; 5 – 1000 60: 2 - 3250; 3 - 2500; 4 - 1750; 5 – 1500; 6 - 1250 80: 2 – 4750; 3 - 3250; 4 - 2500; 5 – 2000; 6 – 1500 100: 2 – 5250; 3 – 4250; 4 - 3000; 5 – 2500; 6 - 1500 120: 2 – 6500; 3 – 5000; 4 - 4000; 5 – 3000; 6 - 2000 140: 3 – 5750; 4 - 4500; 5 – 3500; 6 - 2250 160 4 - 5250; 5 – 4000; 6 - 2500 Jedna výbava, jedna cena Cena základní a jediné verze 1 409 000,- Kč vč. DPH, ve verzi N1 s odpočtem DPH pak 1 205 382,- Kč. Tato výbava zahrnuje ABS + EBD + brzdový asistent, ESP+, kotoučové brzdy na všech kolech s posilovačem, posilovač řízení, čelní, boční a záclonové airbagy, aktivní přední opěrky hlavy, napínače předních bezpečnostních pásů s omezovači tahu, automatická klimatizace s pylovým filtrem, tempomat s ovládáním na volantu, 7" barevný display, navigační systém s DVD mechanikou, barevná zadní parkovací kamera, elektronicky řízený imobilizér, dálkově ovládané centrální zamykání, Anti-Hijack systém, elektricky ovládaná okna všech dveří, elektricky nastavitelné pedály, výškově nastavitelný volant potažený kůží, kůží potažená sedadla, přední vyhřívaná s elektrickým ovládáním, výškově nastavitelné sedadlo řidiče s bederní opěrkou (vše nastavitelné elektricky), paměť pro uložení nastavení pozice řidiče, kapsy v zadní části opěradel předních sedadel, loketní opěrka integrovaná do středního odkládacího panelu, zadní sedadlo dělené 60/40 s polohovatelným opěradlem a loketní opěrkou, kotevní body pro dětskou sedačku ISOFIX, otáčkoměr, digitální hodiny, zpětné zrcátko s automatickou clonou, osvětlení interiéru s vnitřní logikou, čtecí lampičky, držáky na nápoje (4x), 12V zásuvky ve střední konzoli a zavazadlovém prostoru, kryt zavazadlového prostoru, síť k uchycení zavazadel, tónovaná skla s UV filtrem, zadní skla zatmavená, bi-xenonové světlomety s ostřikovači, přední stěrače automaticky reagující na déšť, vyhřívání zadního okna, stěrač s cyklovačem, elektricky ovládaná a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka v barvě vozu, elektricky ovládané střešní okno, nárazníky v barvě vozu, kola z lehkých slitin 18", audiosystém BOSE s přehrávačem audiokazet a měničem na 6 CD a střešní anténu. Za metalický lak se platí dalších 22 000,- Kč, tudíž se dostáváme na částku 1 431 000,- Kč vč. DPH. To je vskutku vysoká částka za originalitu a svědčí o nově nabytém sebevědomí globálního japonského hráče. Kdo by o něm pochyboval, toho přesvědčí prodejní statistika – jen na severoamerickém trhu se během tří let prodeje od roku 2002 prodalo přes 100 000 Nissanů Murano. Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor Vidlicový, kapalinou chlazený zážehový šestiválec, uložený vpředu napříč Objem: 3 498 ccm Největší výkon: 172 kW (234 k) při 6 000 ot./min Největší točivý moment: 318 Nm při 3 600 ot./min Palivo: Benzin bezolovnatý okt. nárok min. 95 Provozní vlastnosti Max. Rychlost: 200 km/h Zrychlení z 0 na 100 km/h: 9,3 s Spotřeba paliva (l/100 km): Město: 17,2 Mimo město: 9,5 Kombinovaná: 12,3 Objem palivové nádrže: 82 l Hmotnosti Pohotovostní hmotnost: 1 870 kg Užitečná hmotnost: 510 kg Vnější rozměry Délka: 4 770 mm Šířka: 1 880 mm Výška: 1 700 mm Rozvor náprav: 2 825 mm Vnitřní rozměry Základní objem zavazadlového prostoru: 438 l Objem zavazadlového prostoru se sklopenými zadními sedadly: 877 l {imggallery 410}