Citroën Saxo 1.4i: Francouzský evergreen

Rozhodli jsme se pro vás otestovat zajímavé ojetiny na českém trhu, protože neodmyslitelně patří na automobilový trh. Tentokrát jsme se rozhodli otestovat evergreen mezi malými automobily. Testovaný Citroën Saxo nám zapůjčil Autobazar Prachárna z Hradce Králové Dobrá tradice Citroën má k městským kompaktům velmi dobrý vztah. Vždyť tuto kategorii koncem čtyřicátých let definoval populární kachnou 2CV. Funkční prototypy v počtu 250 kusů byly vyrobeny v roce 1939. Většina z nich však byla zničená, aby se nedostala do rukou Němcům po okupaci Francie. Zachovaly se jen 4 exempláře. Sériově vyráběný Citroën 2CV byl veřejně představen na autosalónu v Paříži roku 1948. O nadčasové koncepci svědčí skutečnost, že zásadnější změnou prošel model až v sedmdesátých letech 20. století. Teprve v roce 1987 jejich výroba skončila. Citroën nespal a už v roce 1979 představil průkopnický pětidvéřový hatchback Visa a třídvéřový hatchback Axel, který je naší veřejnosti dostatečně známý jako licenční Oltcit Club 11R a 11RL. V roce 1985 se dočkal výraznější faceliftu a v roce 1988 byla ukončena výroba Visy, v roce 1989 pak stažena nabídka modelu Axel, který se vyráběl v továrně s Oltcity. V roce 1987 představil Citroën zbrusu nový městský vůz, model AX, který se už v roce 1991 dočkal faceliftu. Designově vycházel ze stejné školy jako hranatý model BX a postupně zastarával. Proto byl příchod jeho nástupce, modelu Saxo v roce 1996 pořádnou vzpruhou. Komu by vadilo, že byl jen řádně faceliftovaným Peugeotem 106 s jinou přední maskou... Důležité bylo, že typické rysy a linie byly shodné s větším modelem Xsara, který se dočkal uvedení na evropské trhy o rok později. Saxo si ihned získalo popularitu díky úsporným benzinovým a vznětovým motorům a značné spolehlivosti, se kterou předchozí modely dost bojovaly. Nové Saxo se nemuselo stydět ani za design, ani za použitou techniku. Motorizace pod kapotou Citroënu Saxo Základním motorem pod kapotou Saxa se po uvedení v roce 1996 stal čtyřválec o objemu 1 124 ccm, ze kterého poskytoval výkon 44 kW (60 k) při 6 200 ot./min. Největší kroutící moment činil 88 Nm při 3 800 ot./min. Slabý výkon a vyšší povinné ručení (nejednalo se o motor do 1 000 ccm s nenižší sazbou povinného ručení) dnes Saxo diskvalifikuje, rovněž spotřeba kolem 7 l/100 km není zázrak a tak je třeba k Saxu s tímto motorem přistupovat. Plnohodnotným autem v nabídce byla motorizace 1.4i. Čtřválec o objemu 1 360 ccm dával výkon 55 kW (75 k) při 5 500 ot./min, největší točivý moment činí 111 Nm při 3 400 ot./min. Čtrnáctistovka je pro lehký automobil vhodným motorem, jen se opět posouvá sazba povinného ručení o pár deci výše nad hranici 1 350 ccm. Benzinovým optimem pod kapotou je čtyřválec o objemu 1 587 ccm poskytující výkon 66 kW (90 k) při 5 600 ot./min. Největší točivý moment činí 135 Nm při 3 000 ot./min. Šestnáctistovka nabízí dynamické svezení, vovšem stále je to starý dobrý osmiventil bez ochoty nechat se vytáčet do vyšších sfér... Zážitek z dynamické jízdy je vykoupen spotřebou kolem osmi litrů, což zase není oproti ostatním motorům v nabídce tolik. V roce 1998 se v rámci snižování nákladů ocitl i pod kapotou sportovní verze VTS, což svědčí o jeho nadčasovosti. Opusem je vrcholná verze VTS se čtyřválcem o objemu 1 587 ccm. Ten díky šestnáctiventilové technice poskytuje ze stejného objemu 88 kW (120 k) při 6 600 ot./min. Nevětší točivý moment činí 145 Nm při 5 200 ot./min. S VTS si užijete legraci už vzhledem k dobře odladěnému podvozku a nebude to ani vykoupeno vysokou spotřebou. Běžně se lze udržet do 9 l/100 km. Jediným vznětovým motorem v nabídce je čtyřválec o objemu 1 527 ccm, který poskytuje výkon 43 kW (58 k) při 5 000 ot./min. Největší točivý moment 95 Nm je posazen k 2 250 ot./min., což slibuje úspornou jízdu kolem 2 000 ot./min. Řešení vstřiku do předkomůrky, litinový blok, dvouventilová konstrukce nebo absence turbodmychadla jsou zárukou nesmrtelnosti nejlepší francouzského předkomůrkového dieselu devadesátých let. Saxo s ním dokáže juhánět 158 km/h a v průměru si vezme jen 5,3 l/100 km. Navíc je tento motor vhodný ke konverzi na pohon fritovacím olejem. V roce 1998 se do nabídky dostal jako základní agregát čtyřválec o objemu 954 ccm poskytující výkon 37 kW (50 k) při 6 000 ot./min. Ten disponoval kroutícím momentem 73 Nm při 3 700 ot./min. Tento motor se v bazarech nikdy dlouho neohřeje, protože patří k nejspolehlivějším a nabízí nejnižší povinné ručení. Spotřeba je u něho výrazně pod 7 l/100 km. Jak rychle se v nabídce ocitl, tak rychle skončil a tak je dnes vzácností. Celkově lze všechny motory pod kapotou saxa doporučit, i když verze VTS už budou mít leccos za sebou a naftové verze budou mít určitě 200 000 km za sebou. Přednosti a nedostatky Citroënu Saxo Citroën Saxo je i přes zařazení k malým automobilům překvapivě dospělým modelem. Nabízí příjemné odpružení, v nižších a středních otáčkách tiché motory a obstojnou prostornost, která je limitována pouze výškou cestujících. K nedostatkům patří nedostatečná aktivní a pasivní bezpečnost. Motory mohou překvapit povoleným klínovým řemenem, opotřebovaným alternátorem zvláště u vznětového motoru s vysokým proběhem kilometrů. Jinak spolehlivé brzdy časem stárnou rychleji hlavně vzadu, kde často povolí těsnění brzdových válečků. Vůle v závěsech předních kol zase mnohdy donutí majitele kvůli STK investovat do opravy celé nápravy trpící na špatných českých vozovkách. U vznětového motoru do roku výroby 1997 se objevovalo propálené těsnění pod hlavou, jednalo se o konstrukční nedostatek, který byl od roku výroby 1998 odstraněn. Francouzská jednoduchost Jednoduchost Saxu sluší a jistá hranatost zděděná ještě z osmdesátých let je dokonce elegantnější než u sourozence Peugeot 106. Tetsovaný kousek v líbivé tmavě modré barvě zářil na dálku a poutal pozornost svého okolí. Jednoduchou příď tvoří integrovaná přední maska se dvěma šípy a hranaté i když v rozích zaoblené přední světlomety bez čiré optiky. Symetrie a jednoduchost přece neuráží – proto na přední masku navazuje předsunutý nelakovaný přední nárazník bez výrazného tvarování se spodní lakovanou částí, svalnaté přední blatníky dodávají dojem svižnosti a elegantní tvary dokončují nelakovaná vnější zpětná zrcátka. Výrazné střešní okno je vidět i při pohledu zepředu. Nekomplikovaný profil prozrazuje příbuznost s Peugeotem 106. Klenutí čelního skla a sklon A sloupků naznačuje na původ v první polovině devadesátých let, dvojice předních dveří má rozměrné prosklení na které navazují za B sloupkem zakulacená výklopná okna. Kliky dveří jsou řešeny z boku dveří, což je praktické a zřejmě technologicky jednodušší než u klasického provedení. Víčko palivové nádrže lze otevřít jen klíčkem od zapalování, což ocení především případní zloději. Spodní část boků v linii nárazníků je lemována pryžovým pásem, chránícím před oděrkami v hustém městském provozu. V pryži je také umístěn hrdý nápis 1.4i označující výkonnější verzi Saxa a boční ukazatele směru. Linie prahů je jednoduchá bez složitých přechodů a profilů. Malému vozu sluší malá třináctipalcová kola s pneumatikami o rozměrech 165/70. Záď Citroënu je líbivá a opět plně navazuje na Peugeot 106, ze kterého Saxo vzniklo. Základem jsou rozměrné páté dveře protažené až do boku a zakulacené koncové svítilny s tmavým probarvením ukaaztelů směru, což bylo na sklonku devadesátých let nesmírně populární u tuningových vozů. Na pátých dveřích jsou umístěny hrdé názvy modelů a výrobce. Zadní nárazník je opět dvoudílný – s horní nelakovanou a spodní částí v barvě vozu. Skrovné pohodlí Dveře lze otevřít v širokém úhlu, aby se pasažéři vpředu pohodlně usadili a cestující vzadu mohli s trochou cvičení vystoupit. Nízká stavba oproti nástupci Citroën C1 naznačuje, jak moc pokročila konstrukce městských kompaktů, které se dnes vyrovnají nižší střední třídě automobilů před dvaceti, třiceti lety. Interiér se nese ve znamení levnějších plastů a textilního čalounění se vzorem. Přední sedadla jsou měkký bez výraznějšího bočního vedení, ovšem s praktickou opěrkou hlavy, která je předsunuta a tvoří tak oporu krční páteře. Zadní sedadla jsou tvořena lavicí, na kterou se stěží vejdou dva pasažéři a ve třech by se jednalo o masochismus. Prostor pro cestující je v Saxu značně limitován výškou cestujících. Zatímco do vzrůstu okolo 180 cm nebudete mít problémy, vyšší pasažéři budou muset hlavu zabořit do čalounění střechy. Přístrojová deska má jednoduchou architekturu, je tvořena z tvrdšího černého plastu, který ani po sedmi letech nestárne. Volant dobře padne do ruky a slibuje navzdory francouzskému původu dobrou odezvu od vozovky. Zakulacený přístrojový štít je tvořen analogovými přístroji, navazující středový panel kopíruje oblouk přístrojového štítu a působí harmonicky. Na středovém panelu se nachází autorádio, ovládání ventilace a topení, popelník a zapalovač. Řešení před spolujezdcem prozrazuje, že s montáží airbagu spolujezdce nebylo primárně počítáno. A tak klasický prostor pro schránku před spolujezdcem zabírá airbag a schránka se netradičně posunula na horní hranu přístrojové desky, kde vytvořila sympatickou štěrbinku, na jejíž dno přirozeně nevidíte. Na středový panel volně navazuje středový tunel s největší zvláštností modelové řady peugeot 106/Citroën Saxo. Je jím kódový imobilizér, který se deaktivuje po zadání čtyřmístného PIN kódu. Neobvyklé řešení je francouzskou specialitou, na kterou dnešní uživatelé nejsou zvyklí a přesto byla ve své době vynášena na odiv jako geniálně jednoduché řešení. Za klávesnicí imobilizéru se nachází řadicí páka a ovládání elektrického stahování předních oken, pak už následuje jen ruční brzda. Střešní okno v Saxu se ovládá plastovou kličkou, je to jednoduché a levné a toto řešení odkazuje ještě na Peugeot 205, který jej využíval u dražších modelů. Páté dveře lze vyklopit dost vysoko, aby o ně nezavadil ani dvoumetrový pasažér. Zavazadlový prostor má objem 280 litrů. Sklopením zadních sedadel jej lze rozšířit až na 953 litrů. Samozřejmostí je vyšší spodní hrana pátých dveří a špatným francouzským řešením umístění rezervního kola na podvozku, kde je vystaveno nečistotám, kamínkům a soli od silnice. Nenáročnou architekturu interiéru Saxa lze označit za vítězství jednoduchosti nad technikou. A jako takové bude Saxo ceněno i za dalších pět, deset let. Čtrnáctistovka za zenitem Pod kapotou je uložen celohliníkový čtyřválcový zážehový motor o objemu 1 360 ccm s výkonem 55 kW (75 k) při 5 500 ot./min. Maximální točivý moment činí vynikajících 111 Nm při 3 400 ot./min. 75 koní není u 815 kg těžkého vozu tak špatné, ale v měřítkách dnešního provozu již tolik neohromí ani výkonem, ani spotřebou. Před nastartováním musíte vyťukat čtyřmístný PIN kód a poté se pustit do startování. Pod kapotou se ozve tiché kovové cvrlikání, které ale příliš nevybízí k výkonům. Je to předchozí generace obstarožní čtrnáctistovky, která se dočkala u modelů C3 a Berlingo nasazení na zemní plyn. Ani poslední generace nepředvádí zázraky a tak od jejího předchůdce nemůžeme navzdory nízké pohotovostní hmotnosti Saxa čekat zázraky. Hbitý rozjezd sice naznačuje, ža tak špatné to nebude, ale Saxu příliš brzy dochází dech. Nemá potřebu hnát se do otáček, ty mu doslova berou dech a tak se raději drží kolem 2 – 3 000 ot./min. Ve městě je jízda se Saxem příjemná, 1.4i stačí na většinu situací ve městě a každopádně budete patřit ke hbitějším motoristům. Mimo město se projevuje neochota k vytočení motoru a tak je třeba neustále řadit, protože podtočení znamená razantní ztrátu výkonu. Na dálnici se situace opakuje. Saxo sice bez problému atakuje stošedesátku, ale další sprint od něho nechtějte. Za svou práci si v našem testu vzal přijatelných 7,3 l/100 km. Ovladatelnost, brzdy, řazení, řízení Francouzský podvozek u Saxa není v této kategorii automobilů tolik rozhoupaný jako u větších modelů. Stojí za tím jednoduchá konstrukce náprav, vpředu MacPherson, vzadu dvojitá ramena. Saxo si přesto zachovává daleko měkčí ráz než třeba VW Polo a neztrácí přitom dobré jízdní vlastnosti, které se projevují v ostře projížděných zatáčkách. Brzdy odpovídají charakteru vozu a dokáží Saxo včas zastavit. Jedovky to určitě nejsou, ale ty přece u malého městského auta nepotřebujete? Řazení je na Francouze poměrně přesné, s řazením nejsou problém a synchrony pracují rychle, jako by se jednalo o nový vůz. Řízení je u Saxa poplatné slabšímu hydraulickému posilovači, tudíž není tolik přeposilované jako větší modely značky Citroën. Odezva od vozovky je vcelku přímá, i když v ostře projeté zatáčce se dočkáte akorát tak gumové odezvy a lehkého smyku. Ovladatelnost Saxa stojí opět za pochvalu. Nezáludné chování, dobrá přilnavost k vozovce, to je vizitka, která Saxo přímo doporučuje. Proč ne? Jedná se o dostupnou techniku, na kterou dostanete levné náhradní díly přímo od výrobce nebo z aftermarketu. Jízdní vlastnosti a komfort Jízda ve městě je se Saxem příjemná a tichá. Testování saxa se odehrálo v prvních telých jarních dnech a proto jsme litovali absence klimatizace, která by určitě zlepšila jízdní pohodu. Mimo město se Saxo rovněž snaží, ale vytí motoru prozrazuje, že není předurčen k výkonům. Na dálnici se Saxo navzdory relativně silnému motoru ztrácí. Řidič i posádka jsou likvidováni hlukem od motoru, tuto kulisu doplňuje zvuk obtékajícího vzduchu a snaha vylepšit tepelnou pohodu v kabině otevřením střešního okna a výklopných zadních oken mění Saxo v zážitek likvidující jakýkoliv sluch posádky. Alespoň jízdní vlastnosti jsou jisté, jen okolo 180 km/h začne Saxo již cestovat sem a tam (zkoušeno na polygonu). Saxo bezpečně splní úkol přepravit posádku z bodu A do bodu B a ve městě je pohodlným automobilem, kterému by prospěla alespoň manuální klimatizace. Mimo město a na dálnici již představuje značný kompromis mezi cenou a pohodlím pro posádku. Naměřená dynamika a zrychlení Maximální dosažená rychlost: 180 km/h Zrychlení: 0-100 km/h: 15,3 s 0-120 km/h: 20,5 s 0-140 km/h: 27,6 s 0-160 km/h: 44,5 s 0-180 km/h: 70,6 s Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně 1 – 50 km/h při 6 000 ot./min 2 – 90 km/h při 6 000 ot./min 3 – 135 km/h při 6 000 ot./min 4 – 170 km/h při 6 000 ot./min 5 – 180 km/h při 5 000 ot./min Pružnost: 40 - 80 km/h: 2 st. 6,6; 3 st. 7,6 s; 4 st. 12,0 s; 5st. 16,3 s 60-100 km/h: 3 st. 8,5 s; 4 st. 11,3 s; 5st. 18,8 s 80-120 km/h: 3 st. 8,5 s; 4 st. 11,8 s; 5st. 18,4 s Převody: 40: 2 - 2500; 3 - 1750; 4 – 1300; 5 - 1000 60: 2 - 4000; 3 - 2500; 4 - 2000; 5 - 1500 80: 2 - 5250; 3 - 3500; 4 - 2750; 5 - 2200 100: 3 - 4500; 4 - 3250; 5 - 2750 120: 3 - 5250; 4 - 4000; 5 - 3250 140: 4 - 4750; 5 - 3750 160: 4 - 5500; 5 - 4250 Spolehlivost sama Při koupi Citroënu Saxo většinou neprohloupíte. Je třeba vyhnout se nadměrně ojetým kouskům nebo opraveným vozů po totální havárii. Testovaný Citroën Saxo byl dovezen ze zahraničí a nese známky opravy přední části karosérie, což prozrazují nepřesné spáry A sloupků a neoriginálně zapojená elektrická soustava. Ze závad jsme objevili nezapojenou zásuvku 12 V v palubní desce a problémy při otevírání dveří, karosérie zjevně pracuje. Cena testovaného vozu činí 65 000,- Kč. Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor * Typ: Zážehový řadový čtyřválec napříč před přední nápravou * Objem: 1 360 ccm * Největší výkon: 55 kW (75 k) při 5 500 ot./min * Největší točivý moment: 111 Nm při 3 400 ot./min * Palivo: Benzin bezolovnatý okt. nárok 95 a vyšší Provozní vlastnosti * Max. rychlost: 175 km/h * Zrychlení z 0 na 100 km/h: 12,9 s * Spotřeba paliva (l/100 km): o Město: 9,5 l/100 km o Mimo město: 5,4 l/100 km o Kombinovaná: 6,9 l/100 km * Objem palivové nádrže: 45 l Hmotnosti * Pohotovostní hmotnost: 815 kg Vnější rozměry * Délka: 3 740 mm * Šířka: 1 620 mm * Výška: 1 360 mm * Rozvor náprav: 2 385 mm Vnitřní rozměry * Základní objem zavazadlového prostoru: 280 l * Maximální objem zavazadlového prostoru: 953 l Historie modelu 1996: představení 3D a 5D hatchbacku, motorizace 1.1i. (44 kW) , 1.4i. (55 kW), 1.6i (66 kW), 1.6i VTS 16V (88 kW), vznětový 1.5D (43 kW) 1998: facelift, motorizace 1.0i (37 kW), 1.6i VTS (66 kW), 1999: kompletní facelift, stažení motorizace 1.0i (37 kW) z nabídky 2003: ukončení výroby a nahrazení modelem C2 {imggallery 411}