Citroën Jumpy 2.0 HDi: Mikrobus v exkluzivním balení

První generace Citroënu Jumpy vydržela ve výrobě jedenáct let. Vznikl jako produkt spolupráce koncernů PSA a Fiat. Teprve letos se čeští řemeslníci a podnikatelé dočkali povedené francouzsko-italské kompaktní dodávky v novém balení, totiž druhé generaci. V testu jsme měli osobní devítimístné provedení. Citroën Jumpy má vyšší nosnost 1000 - 1200 kg, zatímco u předchozí verze byla pouze 815 – 900 kg. Nový model Jumpy nabízí dvě různé délky na dvou rozvorech a dvě různé výšky. Vzrostl i užitečný objem, který nyní dosahuje 5 – 7 m3, což představuje zvýšení o 2 m3 oproti předchozí modelové řadě. Sršeň na kolech Design nových trojčat je naprosto ojedinělý a Citroën z nich se svou tradiční avantgardou doslova vyčnívá. Základním prvkem přídě je rozměrné čelní sklo a po vzoru většího Jumperu předsunutá příď s krátkou přední kapotou, rozměrnou maskou a masivním předním nárazníkem. Kombinace stříbrné metalízy a černého plastu ještě zdůrazňuje dynamiku až agresivitu nové dodávky a tak Jumpy na rozdíl od svého usedlého předchůdce připomíná tak trochu letícího sršně. Příď tvoří z masivního předního nárazníku vydělená plastová nelakovaná část, která tvoří první kontaktní plochu při případné kolizi. Do ní jsou dostatečně hluboko zapuštěny přední mlhovky. Je to praktické zejména při menších městských kolizích, kdy alespoň nedojde k poškození laku. Nad tímto dominantním prvkem se nacházejí rozměrné japonsky lomené přední světlomety s čirou optikou a jednoduchá přední maska, tvořená logem v podobě dvou šípů ve znaku Citroënu protažených do dvojlinky předního grilu. Krátká kapota strmě stoupá vzhůru a na ní navazuje čelní sklo, které poskytuje řidiče neomezený výhled z vozu, samozřejmě mimo masivní A sloupky. Vnější zpětná zrcátka jsou věrna stylu předního nárazníku a jsou ze dvou dílů – lakované a nelakované části, což působí harmonicky a odlehčuje masivní příď. Teprve při podhledu si člověk uvědomí, jak moc dynamická a zkosená je příď dodávky. Jumpy navíc povyrostl ve všech směrech a blíží se velikostem klasických dodávek před dvaceti lety. Dynamiku umocňují linie v profilu vozu. Na jednu stranu prohnutí A sloupku směrem dovnitř, na druhé straně oblá linie prosklení předních dveří, které se táhne hluboko k lince společné s předními světlomety. Z profilu opět výrazně trčí masivní příď. Jejím prodloužením Citroën lapil dvě mouchy jednou ránou. Tedy spíše očekávanou ránou. Jednak zvětšil deformační zóny a navíc získal prostor pro lepší aerodynamiku přední části vozu. O tom jsme se mohli přesvědčit v našem extrémním testu. Zadní část vozu pak tvoří klasické proporce moderní dodávky se zaoblenými rohy. Rozměrné boční dveře se otevírají podél vozu v kolejnicích, prosklení vozu za B sloupkem si hraje s úhly a lomy. Jumpy tak působí osvěžujícím dojmem a vyplňuje mezeru mezi Citroënem Berlingo a mastodontním Jumperem. Vůz je postaven na šestnáctipalcových ocelových kolech s pneumatikami o rozměrech 215/60. Tato kombinace se ukázala jako dobrá volba pro stabilitu Jumpyho ve vysokých cestovních rychlostech. Záď vozu pak tvoří ukázku minimalismu a funkcionalismu. Ta je totiž naprosto rovná s oblými rohy, v bocích jsou decentní sdružené koncové svítilny a vystouplé rohy zadního nárazníku, který je minimalizován spodní hranou pátých dveří. Výklopné páté dveře bychom sice nahradili křídlovými, ale konstruktéři se rozhodli pro toto řešení. Stříška pátých dveří je navíc protažena do decentního spoileru, který umocňuje aerodynamické tvary vozu. 3+3+3 = mikrobus nebo van? Po otevření předních i zadních dveří vás Jumpy ohromí dostatkem místa ve všech třech řadách sedadel. Překvapí už proto, že jsme zvyklí na stísněné podmínky moderních MPV a SUV, kde třetí řady sedadel bývají jaksi do počtu a cestující si na nich moc pohodlí neužijí. Ne tak u Jumpyho. Nedávno jsme testovali Hondu FR-V v uspořádání sedadel 3+3 a konstatovali, že toto řešení nenabízí vpředu příliš komfortu. U Jumpyho je to něco jiného. Řidič si díky rozměrům vozu zachovává své pohodlí, jen cestující vedle něho se musejí spokojit s nesklopnou lavicí napevno přimontovanou k podlaze. A tak kdo může, cestuje raději v dalších dvou řadách, kde se nacházejí pohodlná sedadla s regulací sklonu opěradel. Přední řada sedadel na druhé straně oplývá dostatkem místa ve všech směrech pro trojici cestujících. Dlouháni ani tlouštíci si nebudou vpředu stěžovat a neopakuje se problém s kolenem pravé nohy, které u předchozí generace naráželo do řadicí páky. Do druhé řady sedadel se posadí trojice cestujících, kteří si užívají komfortu a prostornosti krabicovité karosérie. Aby se necítili odstrčení, mají k dispozici samostatný klimatizační okruh s výdechy a ovládáním na stropu nad sebou. Místo klasických elektricky stahovatelných oken mají k dispozici posuvné okénko v posuvných zadních dveřích. Ani cestující v třetí řadě sedadel se nemohou cítit odstrčení. Nastupuje se tam pohodlně po sklopení druhé řady sedadel a cestující zde mají k dipozici kromě společného klimatizačního okruhu s druhou řadou také přípojky do palubní sítě 12V a držáky na nápoje. Dveře i boky třetí řady sedadel jsou přitom tvořeny kombinací tvrdých plastů a příjemné potahové látky, která přispívá k estetické hodnotě vozu. Pracoviště řidiče si zaslouží samostatný odstavec. Dříve bylo zvykem pracoviště řidiče v dodávce nedramatizovat a sestavit ho z nejlevnějších komponentů, které výrobci zbyly. A tak kromě tvrdých plastů, hrubého volantu a přístrojového štítu často zbývaly jen bohatě dimenzované odkládací schránky. Jumpy se podařilo poskládat z komponentů osobních automobilů Citroën. Proto volant pochází z modelu C5 a středový panel je zase převzat z modelu C4, zatímco palubní počítač je opět z cépětky. Volant z cépětky se dobře drží a nevadí ani změněný sklon volantu oproti osobním vozům. Přístrojový štít nese analogové ukazatele rovněž z cépětky, zatímco výdechy klimatizace pocházejí z céčtyřky. Řidič i spolujezdec mají k dipozici několik přihrádek, schránek a poliček, vedle řadicí páky u řidičova pravého kolene se nachází popelník se zapalovačem. Před spolujezdcem se kromě airbagu a klasické schránky nachází ještě odkládací polička ve tvaru prohlubně v horní části palubní desky. Nad čelním sklem se nacházejí další odkládací schránky a poličky, které zvyšují obestavěnost interiéru. Plasty použité na palubní desku a interiér jsou přirozeně tvrdší, ale patří k tomu lepšímu, co se dnes v automobilech používá. Zavazadlový prostor má základní objem 327 litrů po hranu plata za zadními sedadly, ovšem ubráním jedné či dvou řad sedadel vznikne nefalšovaná dodávka, ze které ostatně Jumpy vznikl. V nabídce je také delší varianta, která ovšem bez využití jako čistokrevný mikrobus nemá příliš smysl. Báječná nafta Pod kapotou Jumpyho se nachází osvědčený přeplňovaný vznětový čtyřválec 2.0 HDi o objemu 1 997 ccm s výkonem 88 kW (120 koní) při 4 000 ot. / min. Největší točivý moment je 300 Nm již při 2 000 ot./min. Šestnáctiventilový turbodiesel s proměnnou geometrií lopatek turbodmychadla, vysokotlakým vstřikováním technologií Common-rail a výměníkem vzduchu lze najít pod kapotou vozů Citroën, Peugeot, Ford, Volvo nebo Jaguar. Představuje etalon mezi dvoulitrovými tubodiesely a překvapuje nízkou spotřebou, na kterou dnes německé motory TDi nedosáhnou. Po nastartování se projevuje utlumeným nýtováním, které se během jízdy ztiší takřka na benzinovou mez. Ve městě se mu příliš nelíbí vzhledem k typickému turboefektu a hodí se spíše pro poklidnou jízdu, než dramatické rozjezdy v křižovatkách. Slabší stodvacetikoňová verze si s Jumpym dobře rozumí a tvoří střed nabídky. Ve městě potěší spotřebou 6,5 l/100 km, mimo město pro změnu dobrým zátahem na pětku a možností plachtit devadesátkou na šestku při průměrné spotřebě v mimoměstském cyklu 5,9 l/100 km. Konečně na dálnici se projeví rozdíl mezi 120- a 140koňovou verzí. Zatímco silnější agregát zvládá vysoké cestovní rychlosti až 180 km/h, slabší z nich, který jsme měli v testu má raději poklidnější jizdu mezi 140 – 160 km/h. Nechá se sice bez problémů vybičovat až ke stoosmdesátce, ale trpí tím spotřeba i motor. Výsledná spotřeba v dálničním cyklu činí 7,5 l/100 km, což považujeme za solidní hodnotu. Slabší motor má vůbec sklony k dobré spotřebě. Není totiž vybaven poněkud scestným filtrem pevných částic, který odebírá motoru výkon a zvyšuje spotřebu. Zkrátka ekologická lobby zvyšuje zisky ropných koncernů. Naše výsledná průměrná spotřeba v běžném testu činila 6,5 l/100 km. Podvozek, řízení, řazení, brzdy, ovladatelnost Podvozek Jumpyho je kombinací počítačového návrhu a osvědčených technologií. A tak vpředu najdeme náprava typu Mac Pherson, vzadu pak vlečená ramena s torzně poddajnou příčkou a možnost instalace pneumatických pružin pro udržování světlé výšky a její úpravu při nakládání. Jumpy velmi dobře filtruje nerovnosti na vozovce a naprosto překvapivě zvládá ostrou jízdu, kterou si většinou s klasickými dodávkami skutečně nelze dovolit. Stabilita vozu je příkladná a zaslouží si obdiv konkurence, která v této třídě nabízí rozkymácené kačeny. Řízení Jumpyho nás vrací do reality svou přeposilovaností a dlouhými převody (3,9 otáček mezi rejdy), které odpovídají dodávkovému charakteru vozu. Na druhé straně se jedná o velmi příjemné řízení, které ani při jízdě vysokými rychlostmi po dálnici nevyžaduje dodatečné korekce směru. Řazení u Jumpyho je rovněž na jedničku, krátké dráhy na palubní desce umístěné řadicí páky umožňují hbité a lehké řazení, to je tak mnohem rychlejší než vznětový motor pod kapotou. Brzdy si zaslouží pochvalu, protože ani zde Citroën nešetřil. Vpředu i vzadu jsou kotoučové brzdy, vpředu navíc s ventilovanými kotouči. Neunaví se ani po déletrvajícím intenzivním brzdění a snesou opravdu hodně. Samozřejmostí je ABS a rozdělovač brzdné síly EBA. Za zmínku stojí, že do čistě dodávkové verze, tzv. jednotuny se stále montují vzadu bubnové brzdy. Ovladatelnost Jumpyho je zkrátka vynikající a stojí na pomezí MPV. Možná je i v lecčems předčí, protože původně dodávkový charakter vedl k předimenzování všech komponent pro daleko těžší zatížení. A předimenzování jak známo zvyšuje životnost jednotlivých dílů. Jízdní vlastnosti Ve městě si nechá Jumpy líbit poklidnou i dynamickou jízdu, i když za tu se odmění vyšší spotřebu. Svou roli v jízdním komfortu sehrává vylepšená aerodynamika a zejména dobré odhlučnění motoru silnou plstí. To ničím nenahradíš a v Citroënu to dobře vědí. Mimo město lze s Jumpym jezdit dynamicky a užívat si síly motoru, nebo plachtit na šestku a užívat si nízké spotřeby. Vlásenky a zatáčky zvládá na dodávku poměrně dobře, i když v mezních situacích se zadní náprava přece jen trhá. Na Francouze ovšem odvádí vynikající výkony. Na dálnici se nejvíce uplatní výborná aerodynamika, která se projevuje tichem až do rychlostí kolem stočtyřicítky. Ani potom není hluk výraznější než u většiny současných MPV, což lze brát jako pochvalu. Stabilita v přímém směru i v ostře klopených zatáčkách je na dálnici i za vysokých rychlostí vynikající. Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 16,6 s 0-120 km/h: 22,3 s 0-140 km/h: 32,8 s 0-160 km/h: 48,8 s Pružnost: 40 - 80 km/h: 2 st. 8,9 s; 3 st. 8,3 s; 4 st. 17,5 s 60-100 km/h: 3 st. 13,5 s; 4 st. 13,3 s 80-120 km/h: 3 st. 12,9 s; 4 st. 13,1 s; 5 st. 14,2 s; 6 st. 22,3 s Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně: 1 – 40 km/h při 5 000 ot./min 2 – 80 km/h při 5 000 ot./min 3 – 120 km/h při 5 000 ot./min 4 – 160 km/h při 4 600 ot./min 5 – 160 km/h při 3 800 ot./min 6 – 160 km/h při 3 100 ot./min Nejvyšší dosažená rychlost: 180 km/h Převody: 40: 2 - 2100; 3 - 1600; 4 – 1150; 5 – 900; 6 – 700 60: 2 - 3900; 3 - 2500; 4 - 1650; 5 – 1400; 6 – 1150 80: 3 - 3300; 4 - 2300; 5 – 1800; 6 - 1500 100: 3 - 4100; 4 - 3800; 5 – 2400; 6 - 1950 120: 3 - 5000; 4 - 3500; 5 – 2800; 6 - 2300 140: 4 - 4000; 5 – 3300; 6 - 2700 160 4 - 4600; 5 – 3800; 6 – 3100 K moři a zpět Rozhodli jsme se otestovat Jumpyho na co nejdelší trasy a oslavit s ním jaro. Zvolili jsme proto trasu Praha – Drážďany – Berlín – Rostock. Takový test a dva tisíce kilometrů na krku dává odpověď na všechny otázky, které si uživatel klade. Jak obstojí jeho vůz v běžném provozu a jak se hodí na dlouhé trasy. Dálniční cestování má Jumpy rád a my si kilometry za jeho volantem užívali. Dvoučlenná testovací posádka změnila Jumpyho několika pohyby v malý karavan. Vyjmutí dvou řad sedadel pomocí několika páček a pojistek je jednoduché a sedačky jsou skladné, dají se složit do nevelké krychle. A tak za první řadou sedadel vznikl obrovský ložný prostor, kterým běžně disponuje Jumpy v užitkové verzi a tento prostor se stal báječnou ložnicí na cestě po pobřeží Baltského moře. Na cestě do Rostocku jsme spěchali a udržovali vysoký jízdní průměr 130 km/h. Pro vaši představu to znamená držet na tachometru neustále alespoň 160 km/h. Naše výsledná spotřeba činila 9,5 l/100 km a my jsme byli za pár hodin s Jumpym u moře. Cestování po mořském pobřeží jsme brali jako oddechovou idylku a proto nás zarazila spotřeba, která se ustálila na 4,8 l/100 km. To je hodnota na dodávku skutečně extrémní. Tato zkušenost nás vedla k rozhodnutí jet nazpět ekorallye. Cestu nazpět jsme proto zasvětili lehké noze a tu a tam jsme využívali vzdušné kapsy za rychle jedoucími kamióny. Podmínkou bylo, abychom po cestě udržovali rychlosti kolem 100 – 110 km/h, prudce neakcelerovali a místo brzdění dojížděli pomalejší úseky. Výslednou spotřebu se nám podařilo stlačit až na 5,4 l/100 km, což považujeme za vynikající výsledek hodný další chvály na francouzský van. Zkusili jsme proto nabyté zkušenosti v závěru testu uplatnit i v pražském provozu a bez problémů se nám dařilo jezdit za 5,7 l/100 km. Chcete lepší důkaz vyspělosti francouzských turbodieselů HDi a propracované aerodynamiky tohoto vozu? Mikrobus, karavan, MPV a dodávka v jednom Citroën Jumpy Kombi 2.0 HDi 120k lze pořídit již od 712 810,- Kč vč. DPH v nejzákladnějším provedení Confort. K základní výbavě patří čelní airbag řidiče, ABS + EBA, všechny kotoučové brzdy, palubní počítač, šestistupňová manuální převodovka a příprava na rádio, centrální zamykání s DO, immobilizér, elektricky ovládaná přední okna a praktické denní svícení. Námi testovaný Jumpy v nejvyšší výbavě Atlante Business je navíc vybaven airbagem spolujezdce, koženým volantem z Citroënu C5, elektricky nastavitelná sklopná vnější zpětná zrcátka s vyhříváním, automatická dvouzónová klimatizace, přídavná klimatizace a topení pro cestující vzadu, velurové čalounění a výklopné páté dveře. Takto vybavený vůz lze pořídit již od 850 850,- Kč vč. DPH. A to je opravdu zajímavá cena za mikrobus s geny dodávky a jízdními vlastnostmi osobního automobilu. Co myslíte? Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor * Typ: Přeplňovaný vznětový čtyřválec vpředu napříč s přímým vstřikováním technologií Common-rail * Objem: 1 997 ccm * Největší výkon: 88 kW (120 k) při 4 000 ot./min * Největší točivý moment: 300 Nm při 2 000 ot./min * Palivo: Nafta motorová Provozní vlastnosti * Max. rychlost: 160 km/h * Zrychlení z 0 na 100 km/h: 19,0 s * Spotřeba paliva (l/100 km): o Město: 9,1 l o Mimo město: 6,3 l o Kombinovaná: 7,2 l * Objem palivové nádrže: 80 l Hmotnosti * Pohotovostní hmotnost: 1 808 kg * Užitečná hmotnost: 875 kg Vnější rozměry * Délka: 4 805 mm * Šířka: 1 895 mm * Výška: 1 942 mm * Rozvor náprav: 3 000 mm Vnitřní rozměry * Základní objem zavazadlového prostoru: 327 l * Maximální objem zavazadlového prostoru: neuvedeno {imggallery 423}