Seat Altea XL 2.0 TDi: Sportovec na steroidech

V roce 2004 se světu poprvé představil Seat Altea jako další variace na velkoprostorové téma. Přerod Seatu v MPV značku byl těžký a zamotal hlavu koncernovým stratégům. Oproti tomu Altea měla daleko jednodušší porod. Autorem její duše, totiž designu je světoznámý Walter de Silva, který předtím vrátil duši italské značce Alfa Romeo. Jak se mu to povedlo u Seatu? Seat nemá dlouhou tradici vlastních MPV, k prvnímu mu dopomohl mateřský koncern Volkswagen Group, když přejmenoval model Sharan. A tak se v roce 1996 světu představil Seat Alhambra. Facelift v roce 2000 mu dodal více typického jižanského espritu, ale na vlastní MPV si musel Seat počkat až do roku 2004. Tehdy trochu nešťastně zahodil svou minulost a třetí generací oblíbeného modelu Toledo otevřel své MPV období. Přitom Altea bez minulosti byla přijata veskrze pozitivně... Marketingoví mágové překvapení náhlým úpadkem značky Seat v očích motoristů uvyklých na klasické hatchbacky si dva roky poctivě dělali poznámky. Z těch vyplývalo, že zájemci o Alteu si nejvíce stěžovali na malý zavazadlový prostor. V Seatu vznikl nápad: Tak mu jej jednoduše doděláme! A tak se letos představil světu Seat Altea XL, sportovní MPV s pořádným batohem na zádech. Jak se mu s ním jezdí? Jižanská krása Když se na sklonku devadesátých let objevila druhá generace liftbacku Toledu, zajásal jsem nad jeho krásou a jižanským temperamentem španělské automobilky pod německým vedením. Když se pak představila třetí generace Toleda, zvláštní neforemné MPV s velkým batohem, ptal jsem se stále dokola, proč Seat zahodil svou jižanskou krásu a raději na osvědčené jméno narouboval neforemné MPV. V roce 2004 se objevila Altea jako počátek ságy rodu Forsythů, v tomto případě velkoprostorových vozů Seat. Byla daleko uhlazenější, ale oproti Toledu jí scházelo pár centimetrů navíc. Seat vyslyšel přání evropských zákazníků a na sklonku roku 2006 odhalil Alteu s větším batohem na zádech, totiž Alteu XL. Jak jí to sluší? Chutná podobně jako Delissa XL, zkrátka prodloužená lahůdka španělské automobilky. Na rozdíl od Leonu působí skutečně rodinným dojmem a navíc dosti nadčasově. Na vině je v pozitivním smyslu slova působivě tvarovaná příď s různými prolisy, která z Altey dělá jedno z nejhezčích MPV na evropských trzích. Příď tvoří klasická maska Seatu připomínající medvědí čumák s logem automobilky uprostřed. Po stranách se klenou mandlové oči doprovázené působivými vráskami a doplněné plynule navazujícím předním nárazníkem s agresivním tvarováním prolisů a průduchů před chladičem. Zvláště v působivé černé barvě Seat vypadá luxusně a sympaticky. Čirá optika přední světlometů vypadá, jakoby na vás Altea přímo mrkala, což ještě umocňuje již zmíněný čumák. Na ostře se zvedající přední kapotu navazuje podlouhlé čelní sklo s nezvykle tlustými A sloupky. Ty v sobě totiž překvapivě skrývají stěrače, jenž se pohybují se strany dolů a nazpět. Zboku pak naprosto dominuje profilování předního nárazníku s náznakem tvaru bumerangu a prolisem táhnoucím se až do bočních dveří. Zboku zaujmou elegantní odlehčená šestnáctipalcová litá kola s pneumatikami o rozměrech 205/55. Ty jsou ideální volbou pro dynamickou až sportovní jízdu a zároveň se nejedná o úplné slicky s absolutně nízkým profilem. Prostě něco za něco. Profil Seatu připomíná fajfku k odškrtnutí nebo vlnovku. Podporuje to zvedající se linie přídi, dokončená bočním prosklením s pořádně dynamickou vlnovkou prosklení C sloupku s mohutným batohem na zádech. Ten je právě důvodem, proč si Altea přidala ke jménu ono XL. Záď i přes značnou nabobtnalost nepůsobí ošklivě a nám se dokonce zalíbila. Čisté tvary do boku protažených koncových svítilen mi chvíli připomínaly Audi, ale to zase nevyrábí modely MPV, alespoň prozatím... Celek dokončuje výrazný převis zadního nárazníku. Dynamickou záď tvoří obliny pátých dveří, jejich prosklení a mohutné koncové svítilny rovněž s čirou optikou. Mezi nimi je umístěn velký znak Seatu, který v sobě skrývá madlo k otevření pátých dveří. Ještě níže se nachází velkými chromovanými písmeny vyvedený název modelu. Zadní nárazník je nezvykle mohutný a koresponduje tak s rozměrným zavazadlovým prostorem za druhou řadou sedadel. Altea je tak přece jen krásnější při pohledu zpředu nebo zboku, než zezadu. Tvrdé plasty neladí s jižanským temperamentem Po otevření dveří posádku uvítá nadmíru prostorný interiér a trochu laciná kombinace tvrdých plastů a textilních potahů. Není to škoda při vzpomínce na povedený interiér druhé generace Toleda? Určitě ano, ale taková už je globalizace s tlakem na zvyšování zisku z každého vyrobeného vozu. Došlo to tak daleko, že základní modely Altey XL dokonce postrádají i plastový kryt motoru proti vibracím a hluku... Palubní desku tvoří jeden velký plastový panel, kterým si můžete zamilovat nebo zatracovat. Tvrdé plasty stály při jeho vzniku a předučily jeho vnímání ze strany zákazníků uvyklých na měkčené plasty v předchozích modelech Seatu. Zvláště patrné je to na středovém panelu v imitaci namodralého hliníku, která působí příliš lacině a dopředu znehodnocuje dojem z celé palubní desky. Na druhé straně právě rozměrný středový panel patří i přes použití titěrných tlačítek ke světlým stránkám nové ergonomie vozů Seat. Kladem je velký displej audiosoustavy, stejně jako klimatizace, i když byly použity nejlevnější krystalové displeje, které lze dnes na trhu sehnat. Přístrojový štít jde svou vlastní cestou a připomíná vozy Alfa Romeo z počátku devadesátých let. Při jeho vzniku se šetřilo na materiálech a bohužel i nápaditosti, protože hluboce zapuštěné kruhové přístroje v plastovém masivu nepůsobí luxusně ani sportovně. Dojem naopak vylepšuje tříramenný volant s příjemným koženým potahem věnce, ovládáním audiosoustavy a handsfree. Na středový panel volně navazuje středový tunel začínající trochu zvláštním držákem nápojů na podlaze krytým z boků nepraktickými plastovými postranicemi, které občas vadí řidičově noze. Na tento útvar navazuje půlkruhová kulisa řadicí páky a za ní vlnovka ústící do plastové loketní opěrky s dvojitým úložným boxem. Při pohledu na řešení interiéru v Seatu začínám být pyšný na ergonomii škodovek. Přední sedadla jsou poměrně úzká, zato disponují slušným bočním vedením a tuhostí, která se k charakteru vozu výborně hodí. Když do nich usednete, spadne z vás chuť kritizovat a naopak máte pocit, že byste měli co nejdříve nastartovat, protože atmosféra na palubě rozměrného vozu je vcelku příjemná. Přitom by stačilo tak málo – použít kvalitnější materiály a pohrát si s ergonomií středového panelu. Cestující na zadních sedadlech mají k dispozici zajímavě řešené opěradlo se středovou výklopnou částí, která se po sklopení změní na stoleček s držáky nápojů. Elegantní řešení tak nahradilo klasickou loketní opěrku a je to pro Seat zřejmě i výrobně levnější. Cestující vzadu mají dostatek místa ve všech směrech, jen pokud se vedle sebe posadí tři lidí, do boků jim nebude až tak dobře. Zavazadlový prostor má základní objem 532 litrů a po sklopení zadních sedadel je lze zvětšit až na 1 604 litrů. Právě velikost zavazadelníku byla hlavní motivací, proč prodejně úspěšnou Alteu doplnila Altea XL přinášející prostornost většího Toleda, ovšem s elegancí Altey a větším tržním potenciálem. Jen škoda, že při sklopení opěradel nevznikne naprosto rovná podlaha jako v jiných MPV. TDi pod kapotou Pod kapotou se nachází celohliníkový čtyřválcový vznětový motor o objemu 1 968 ccm s výkonem 103 kW (140 k) při 4 000 ot./min. Motor disponuje bravurním točivým momentem 320 Nm již při 1 750 ot/min. 140koňový turbodiesel jsme si již vyzkoušeli pod kapotou řady koncernových vozů a oproti 170koňové vrcholné verzi vyniká větší kultivovaností a rozsahem použitelných otáček nebo chcete-li zátahu. Po nastartování se ozve typické nýtování Pumpe-Düse motorů od VW. Vibrace se přenášejí zlehka i do karosérie, ale spíše než chvění je slyšet ozvěna v ozvučnici vytvořené mohutnou plechovou kabinou. Rozjezd s TDi je plynulý, ba dokonce bych mu po letech přiznal jistou kultivovanost, která byla vlastní jeho předchůdcům na začátku devadesátých let. Možná dobře zajetý kousek, možná dobře vyrobený motor. Důvod nezjistím, ale z testovaných motorů TDi mi přišel jako nejpříjemnější. Důvodem k jistým stížnostem je vyšší hlučnost při akceleraci a ve vysokých rychlostech, ale jinak se chová vcelku kultivovaně a představuje hezkou tečkou za PD technologií pod kapotou Seatu, kterou brzy nahradí emisně úspěšnější common-rail. Pošli to tam Podvozek Altey XL je společný s větším Toledem i kratší Alteou. Představuje vynikající základ pro sportovní MPV, v hantýrce marketérů Seatu MSV – Multi Sport Vehicle. Pochybovat o jízdních vlastnostech by byla hloupost, vždyť vozy koncernu VW vždy vynikaly dobrými jízdními vlastnostmi. Hned zpočátku je jasná německá škola, vpředu MacPherson, vzadu multilink s dobrým odladěním. Proto se vůz jen neochotně smýká a pokud ano, pak bezpečně a bez tolik nebezpečného náklonu, který jinak hrozí vozům MPV. Ve městě se Altea chová klidně, i když tvrdost podvozku nedovoluje vychutnávat si přejezdy výtluků a retardérů jako u francouzských vozů, například Citroënu C4 Picasso. Na druhé straně mimo město je podvozek Altey tak ultimativní, že se drží stopy za sucha i za deště, na rovině i v ostře klopené zatáčce. Informace od podvozku jsou rychlé a Altea dá včas vědět, že se blíží limitní situace a smyk. Řidič tak má dost času zaregovat – ubrat nebo přidat, ovšem prudké brzdění se nesetkává s dobrou odezvou od rozměrné zádi, která žije přece jen vlastním životem. Na dálnici se podvozek vyžívá v kvalitní vozovce, jen s betonovou hradeckou dálnicí si nedokáže poradit a poskakuje jako splašená koza. To ž je ale osud sportovně laděných podvozků. Řadit a brzdit můžeš kdykoliv Řazení vždy patřilo k silným stránkám vozů koncernu Volkswagen. Žádné gumové kulisy francouzských vozů, ani těžko jdoucí řazení. Prostě pohoda, lehký chod a krátké dráhy jednotlivých stupňů. Pozor jen, abyste nebyli rychlejší než synchrony, zvláště při podřazení, kdy je třeba brát ohled na přece jen pomalejší převodovku a spolupracovat se spojkou. Čtyři kotoučové brzdy patří k brilantnímu základu většiny vozů koncernu Volkswagen. Vždyť brzdy jsou základ vozu a tím se řídí i Seat Altea XL. Jen krátký chod zpočátku umožňuje lehounké brzdění, ale vydáte-li se za polovinu úvrati brzdového pedálu, čeká vás ostré zaboření do bezpečnostních pásů a v zatáčce neklidná záď. Jízdní vlastnosti Ve městě z vás vytřese duši, však má také sportovní esprit a nebude se zabývat měkkostí podvozku na dlažbě a na ukrajinských vozovkách v centru českých měst. Provoz ve městě je spíše záležitostí řidičova duševního klidu, než snahy ukázat potenciál vozu. Nehodí se k tomu tvrdý podvozek ani turbodiesel, který řidiči nedopřeje tu správnou radost při rozjezdu z křižovatky. Samozřejmě, že i Pumpe-Düse lze osolit, ale neznám nikoho, kdo by měl radost z černého oblaku za vozem a strašlivého zvuku zpod kapoty. Ovšem při klidné a dynamické jízdě se bez problémů vejde pod 6,5 l/100 km. Altea XL je skutečné Auto emócion. Dokáže vám to v první zatáčce za cedulí ukončující obec. Nemusíte příliš brzdit, spíše si užívejte kinetické energie a gravitace. Je bravurní, jak se konstruktérům Seatu podařilo potlačit MPV vlastnosti a vtisknout vozu vlastnosti sportovního kombi. Řítíte se po prázdné okresce, dáváte turbodieselu nejlepší zátah na čtyřku a pětku kolem 3 000 ot./min. a uíváte si krajiny kolem, když se před vámi objeví série klikatících se zatáček. Co udělá většina z vás? Přibrzdí a projede je s náležitou pokorou. Ne tak Altea XL. Hned do první zatáčky se vrhá jen s mírným přibrzděním před obloukem a silou čtyřky vystřeluje do další zatáčky a tak stále dokola. Spolujezdci buď omdleli, nebo si požitek z jízdy vychutnávají s vámi. Multilink má na svědomí, že ani při přejezdu horizontu ve vysoké rychlosti se podvozek neodlehčí natolik, abyste skočili. Ostatně skákání v Seatu vzhledem k tvrdosti podvozku rozhodně nedoporučujeme. Výsledná spotřeba v provozu mimo město činí příjemných 6,3 l/100 km. Nastal čas, abyste vyzkoušeli, jak se Seatu líbí na dálnici. Naše první dálniční kilometry vedou na proslulou dálnici D1. Panelová story v kombinaci s výtluky, nevhodnými poloměry zatáček a jejich špatným klopením nutí ostatní řidiče neustále někde brzdit a korigovat směr jízdy, ne tak váš Seat. Altea XL popírá fyzikální zákony a ostatní řidiči možná právě nevěřícně sledují toho blázna, který se bez přibrzdění vrhá do špatně klopené zatáčky. Jenže Altea stále drží... Vracíme se zpět a před námi je Německo s jeho bravurními dálnicemi a svobodou volby v podobě neomezené rychlosti. Hned na prvním úseku zkoušíme, co to dá. Altea vcelku hezky vystřeluje na čtyřku, pětku a ponechává si dynamiku i na šestku, jen kolem 180 km/h už se jí moc nechce. Zrychlujeme na tachometrovou stodevadesátku, ale dvoustovky se nakonec dočkáme až při jízdě s kopce.... Zkrátka, kdo by chtěl Alteu XL ryze ke sportovním účelům, nechť si raději pořídí přímovstřikový benzín 2.0 TFSi případně nejsilnější TDi. TDi a spotřeba Na počátku devadesátých let představovala technologie TDi špičku mezi turbodiesely na evropském trhu. Spolu s britským Roverem se Němci dělili o zákazníky, kteří začali kupovat přímovstřikové turbodiesely. Zmínit bychom vlastně ještě měli VM Motori, který dodává koncernu Fiat. Technologie TDi zažívala největší slávu se čtyřválcem 1.9 TDi (66 a 81 kW) a pětiválcem 2.5 TDi. Jenže od té doby uplynulo dost času, Volkswagen se musel přizpůsobit novým emisním limitům a tvrdošíjně odmítal vzdát se technologie Pumpe-Düse, kterou sám vyvinul. Zatímco ostatní svět šel cestou common-railu, Volkswagen nadále rozvíjel své PD. Na dno narazil až v novém tisíciletí, kdy začal common-rail připravovat do výroby. Současné TDi s PD technologií má problém s opravdu úspornou jízdou a s turboefektem. Ce výkonu motoru jsou typické prodlevy, zmínit lze tvrdý chod a také náhlé úmrtí výkonu po překonání čtyřtisícové hranice. Chcete-li s Alteou jet ekonomicky, čeká vás bojs vašimi nervy, protože 2.0 TDi neumí šetřit pomalou jízdou. Neustále se bude prát s nutností podřadit, kdy okamžitá spotřeba stoupá do astronomických výšin a zvyšuje váš průměr. Ve městě se lze postat na spotřebu 5,5 l/100 km při zachování defenzivní dynamiky – jedeme padesát, nezrychlujeme prudce adojíždíme křižovatky. Zásadně se přitom nepouštíme do předjížděcích soubojů. Mimo město vás čeká právě boj s výkonem motoru, resp. Jeho tvrdým chodem, který nutí k častější práci s převodovkou. Jedete-li předpisově a opatrně, vejdete se do 5,3 l/100 km. Vyrazíte-li na dálnici, počítejte bohužel s vyšším odběrem, než bychom od moderního turbodieselu čekali. Stanovili jsme si, že nemá smysl jezdit na dálnici nižší rychlostí než stovkou. Tvrdošíjně se toho držíme a naše potřeba bohužel činí 5,7 l/100 km. Když zvyšujeme ryclostní průměr na 120 km/h, spotřeba stoupá na průměrných 6,6 l/100 km. Konečně při předpisové stotřicítce a jízdě na hranici limitu pojedete za rovných 7,7 l/100 km. A to je podle mě příliš vysoká cena za moderní turbodiesel. Pro úplnost ještě hodnoty z německé dálnice. Při konstantní stošedesátce se spotřeba zvyšuje na 8,7 l/100 km a při stoosmdesátce dokonce na 9,6 l/100 km. Možná jsem jen příliš náročný, ale znám spoustu japonských benzinových motorů s daleko lepší spotřebou než toto TDi. Je to malé popíchnutí, aby se vývojáři zamysleli nad smyslem naftového motoru – šetřit a to i při vyšším výkonu. Jedu-li tedy stotřicítkou, budu čekat hodnoty pod sedm. Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 10,8 s 0-120 km/h: 14,3 s 0-140 km/h: 21,9 s 0-160 km/h: 29,3 s 0-180 km/h: 42,0 s 0-190 km/h: 53,8 s Pružnost: 40 - 80 km/h: 3 st. 4,8 s; 4 st. 8,2 s 60-100 km/h: 3 st. 5,1 s; 4 st. 6,1 s; 5 st. 8,1 s 80-120 km/h: 4 st. 7,5 s; 5 st. 8,2 s; 6 st. 12,3 s Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně: 1 – 40 km/h při 4 500 ot./min 2 – 70 km/h při 4 500 ot./min 3 – 110 km/h při 4 500 ot./min 4 – 150 km/h při 4 500 ot./min 5 – 190 km/h při 4 500 ot./min 6 – 190 km/h při 3 600 ot./min Nejvyšší dosažená rychlost: 190 km/h Převody: 40: 2 - 2500; 3 - 1500; 4 – 1200; 5 – 900 60: 2 - 3700; 3 - 2400; 4 - 1600; 5 – 1300 80: 3 - 3100; 4 - 2300; 5 – 1700; 6 - 1500 100: 3 - 4000; 4 - 2900; 5 – 2300; 6 - 1900 120: 4 - 3500; 5 – 2700; 6 - 2300 140: 4 - 4100; 5 – 3300; 6 - 2700 160 5 – 3800; 6 - 3200 Báječné MPV Cena Altey XL s testovanou motorizací a stupněm výbavy startuje na vcelku vysokých 727 900,- Kč vč. DPH. Základní výbava zahrnuje kliky dveří v barvě vozu, šestnáctipalcová litá kola, elektricky ovládaná a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka i elektricky sklopná, přední stěrače skryté v A sloupcích, tónovaná netermální skla, integrované přední mlhovky, výškově nastavitelné sedadlo řidiče, výškově nastavitelná bederní opěrka, výškově a podélně nastavitelný volant, elektricky ovládaná okna vpředu i vzadu, centrální zamykání dálkového ovládání, rádio s CD a MP3 přehrávačem, osmi reproduktory a ovládáním na volantu, tempomat, automatická klimatizace Climatronic, palubní počítač, ukazatel vnější teploty, senzor kontroly tlaku v pneumatikách, dešťový senzor, airbag řidiče a spolujezdce, boční airbagy, hlavové airbagy, tříbodové bezpečnostní pásy na všech sedadlech, systém ISOFIX, ABS a TCS, elektromechanický posilovač řízení, podvozek Agile chassis nebo schránky pod sedadly řidiče a spolujezdce. Testovaný vůz byl navíc vybaven značkovou audiosoustavou, handsfree s bluetooth, vstupem pro USB do rádia, paketem Winter, vyhřívanými předními sedadly a metalickým lakem. Cena vozu se tak vyšplhala až na magických 764 300,- Kč vč. DPH. To je vcelku dost, nabízí však solidní výkon, prostornost a kvalitní techniku. Pro srovnání Ford S-Max s dvoulitrovým turbodieselem ve střední úrovni výbavy Trend lze pořídit od 877 900,- Kč vč. DPH. Ještě levněji lze pořídit korejskou MPV hvězdu Kia Carens, jejíž cena s dvoulitrovým turbodieselem a nejvyšší výbavou EX+ vychází na 609 980,- Kč vč. DPH. Seat Altea XL představuje příjemnou alternativu k velkým MPV, nabízí vynikající jízdní vlastnosti a pohledný design. K dokonalosti ji chybí hodnotnější interiér a větší důvěra evropských zákazníků. Prodejní čísla v ČR tento fakt potvrzují: od začátku roku se prodalo 156 vozů Altea a Altea XL na českém trhu. Přesto byly daleko většími tahouny letité klasické modely Ibiza a Cordoba. Kde je tedy chyba? Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor * Typ: Vznětový přeplňovaný řadový čtyřválec přímým vstřikováním technologií Pumpe-Düse * Objem: 1 968 ccm * Největší výkon: 103 kW (140 k) při 4 000 ot./min * Největší točivý moment: 320 Nm při 1 750 ot./min * Palivo: Nafta motorová Provozní vlastnosti * Max. rychlost: 201 km/h * Zrychlení z 0 na 100 km/h: 10,0 s * Spotřeba paliva (l/100 km): o Město: 7,6 l o Mimo město: 4,8 l o Kombinovaná: 5,9 l * Objem palivové nádrže: 55 l Hmotnosti * Pohotovostní hmotnost: 1 405 kg * Užitečná hmotnost: 620 kg Vnější rozměry * Délka: 4 467 mm * Šířka: 1 768 mm * Výška: 1 581 mm * Rozvor náprav: 2 578 mm Vnitřní rozměry * Základní objem zavazadlového prostoru: 532 l * Maximální objem zavazadlového prostoru: 1 604 l {imggallery 430}