Honda Accord 2.0i TD: Nafta z Albionu

Na začátku devadesátých let panovala na českém trhu zjevná nedůvěra k japonským vozům a to i přes popularizační kampaň doktory Bláhy v seriálu Nemocnice na kraji města. Zvláště když se pod jeho kapotou objevil přímovstřikový turbodiesel původem z Velké Británie. Hondu Accord 2.0i TD nám zapůjčil Autobazar Prachárna z Hradce Králové Accord žije Podobně jako další japonské legendy také Accord se objevil před mnoha desetiletími. V roce 1977 se představila první generace, vyráběná ve variantách hatchback a sedan. Pod její kapotou tehdy bila šestnáctistovka o dnes již sporém výkonu 59 kW. Už v roce 1981 se představil faceliftovaný nástupce nabízející rovněž automatickou převodovku. V roce 1983 přišla druhá generace s modernizovanou šestnáctistovkou o výkonu 66 kW. Pro milovníky sportovní jízdy se představila osmnáctistovka o výkonu 73 kW, se kterou Accord sprintoval na tehdy magických 175 km/h. Už v roce 1989 následovala třetí generace, vyráběná ve verzích sedan a také líbivý Aero Deck. Inovací pod kapotou bylo nahrazení osmnáctistovky dvoulitrem o výkonu 78 kW, se kterým Accord sprintoval až 186 km/h. V roce 1989 Honda uvedla čtvrtou generaci vyráběnou pouze jako sedan a pod kapotou vedle klasické karburátorového dvoulitru o výkonu 81 kW nabízela také moderní čtyřválec 2.2 s vícebodovým nepřímým vstřikováním do sání. Japonský sedan pak v Evropě licenčně vyráběl Rover. V roce 1993 se představila již pátá generace s výrazně poevropštěnými rysy a přesto typickým původem. Je typické, že se jako vejce vejci podobají souběžně vyráběné generace Toyoty, Hondy nebo Nissanu. Už v roce 1996 se dočkala komplexního faceliftu a také rozšíření o do té doby exotický motor pod kapotou vozů značky Honda. Pátá generace Accordu se opět vyráběla také jako licenční Rover 600 a obráceně Rover poskytl v roce 1996 Hondě svůj přímovstřikový turbodiesel 2.0i TD. Na svou dobu vysoce moderní turbodiesel byl přímým konkurentem zastaralých předkomůrkových turbodieselů, ale také německého TDi. Pátá generace vydržela ve výrobě do sklonku roku 1998, kdy ji nahradila zbrusu nová šestá generace bez vazby na osmdesátá léta. Další modernizace následovaly v letech 2001, 2003 a 2005, kdy se představila zatím poslední generace japonské legendy. Motorizace pod kapotou Accordu 5G 1996 - 1998 Základem nabídky se po faceliftu v roce 1998 stal čtyřválec o objemu 1 850 ccm, ze kterého poskytoval výkon 85 kW(116 k) při 5 500 ot./min. Největší točivý moment činil 158 Nm při 4 200 ot./min. Základní motorizace se nevyplatí, protože je naprosto líná v nejnižších otáčkách a nehodí se k charakteru vozu.Jinak ani s ní nebyl problém dosáhnout na 195 km/h. Dalším v nabídce byl čtyřválec o objemu 1 997 ccm dával výkon 96 kW (131 k) při 5 400 ot./min, největší točivý moment činí 178 Nm při 4 800 ot./min. Dvoulitr už o něco lépe zvládá představu o sportovním sedanu a proto jej můžeme doporučit. Benzinovým vrcholem pod kapotou Accordu je čtyřválec o objemu 2 156 ccm poskytující výkon 110 kW (150 k) při 5 600 ot./min. Největší točivý moment činí 200 Nm při 4 600 ot./min. Maximální rychlost činí 210 km/h a spotřebu lze stlačit pod 10 l/100 km. Předjede-li vás pátá generace Accordu a vy jí nebudete stíhat, s absolutní pravděpodobností má pod kapotou právě tento čtyřválec s proměnným časováním ventilů. Má naše vřelé doporučení. Přeplňovaným vznětovým motorem v nabídce je čtyřválec Rover 2.0i TD o objemu 1 994 ccm, který poskytuje výkon 77 kW (105 k) při 4 200 ot./min. Největší točivý moment 210 Nm je posazen k 2 000 ot./min, což slibuje úspornou jízdu. A skutečně Rover s tímto motorem přinesl na trh překvapení, které nikdo nečekal. Britská motorářská tradice zavazovala, aby i Britové přišli s vlastním turbodieselem a to se posléze naplnilo. Je sice hlučnější, ale vyniká nízkou spotřebou a přijatelnou dynamikou. I přes nedostatek náhradních dílů po zkrachovalém Roveru jej doporučujeme jako zajímavou alternativu k motorům TDi. Motory pod kapotou Accordu se vyznačují provozní spolehlivostí a vyhnete-li se slabé osmnáctistovce, čekají vás příjemné kilometry za volantem japonské klasiky vyráběné v britském Swindonu. Přednosti a nedostatky Accordu 5G Honda Accord je zase jedním poctivým japonským dílem, které vás nezklame. Nabízí sice již dnes zastaralý design počátku devadesátých let, na druhé straně šokuje kvalitou interiéru, kterýá ani po letech nijak nepovrzává, kvalitu plastů by mu mohly závidět luxusní sedany vyšší střední třídy dneška! Zlrátka je vidět, že při vývoji tohoto vozu asistoval Rover, který měl zájem, aby to dobré japonské použil a to dobré britské implantoval. Platí to jak pro Hondu Accord páté generace, tak pro její dvojče Rover 600. K dalším přednostem patří vysoká spolehlivost a provozní nenáročnost. Na druhé straně však leží nepříliš výkonné základní motory a sporná lichoběžníková zadní náprava, která měla přispět k lepším jízdním vlastnostem. Mám-li si pod nimi představit sportovní jízdu, pak takové nároky pátá generace Accordu ani v nejmenším nesplňuje, spíše připomíná lépe odladěný Renault Laguna. K častým závadám patří přetržený rozvodový řemen u neservisovaných motorů s velkým proběhem kilometrů. Výfukové potrubí také rádo trpí korozí. Chová-li se řidič k Accordu drsně, ten mu to pro změnu vrací zvlněnými brzdovými kotouči. Výše uvedené je tou nejlepší vizitkou, proč si nakonec Accord přece jen koupit. Krasavec ze Swindonu Jestliže jsem o některých ojetinách tvrdil, že vypadají stále aktuálně, Accord páté generace se mezi ně neřadí. Design jasně pochází z počátku devadesátých let a zapadá přes proti legendární Mazdě 626, snu českých podnikatelů v raném kapitalismu. Příď Hondy působí i po letech agresivně, přikrčeně, jako by vyzývala tehdejší vozy BMW s negativním zkosením této partie. Za typickou maskou Hondy a podlouhlých japonských světlometech se nachází předlouhá přední kapota. Přední nárazník má spíše klasické tvary s výrazným žebrováním. Dlouhé čelní sklo zaujme velkým sklonem a na dnešní poměry tenkými A sloupky. Nízký profil karosérie připomíná sportovní kupé, však se také Accord ve verzi Coupé vyráběl. Může za to zejména opravdu dlouhá příď, nízká kabina a dlouhý zavazadelník s výrazným sklonem zadního skla. Tato koncepce sice dala motoru královský prostor, ale na cestujícíc vzadu se trochu zapomnělo. To už se občas ve světě automobilové krásy stává. Zaujmou také titěrná patnáctipalcová ocelová kola s pneumatikami o rozměrech 185/65. Použít tyto rozměry u současné generace Accordu, vypadali byste směšně. Záď byste neodlišili od soudobých konkurentů značek Toyota nebo Nissan, jediným poznávacím prvkem je v podstatě jen logo. Není to tak doslovně, ale podobnost stylisticky čistých zádí je zajímavá a mezi evropskými automobily byste ji nenašli. Záď tak tvoří rozměrné koncové svítilny se středovým panelem pro registrační značku, masivní nárazník a oblé víko zavazadlového prostoru. V zádi se stala malá chybička, když letitá elektrická anténa odmítá pohyb dolů či nahoru a zůstává venku i přes notnou snahu elektromotoru. Fascinující ergonomie Usednete-li do Hondy Accord, šokuje vás vynikající ergonomie, která byla dílem vývojářů na počátku devadesátých let. Pak tedy japonské vozy skutečně nikdy nepatřily k šedému průměru. Naopak ergonomií a pohodlím na předních sedadlech je i dnes tehdejší Accord srovnatelný s vozy BMW. Po otevření předních dveří vás čeká úchvatná podívaná na kvalitní plasty, bezvadnou ergonomii, kvalitní potahové látky, které se ani po letech provozu nerozpadají. Při uvedení této generace Accordu se psal rok 1993 a přesto má již řidič k dispozici sporou loketní opěrku. Imitaci kořenového dřeva by současné vozy střední třídy mohly Accordu závidět, působí totiž i po letech realisticky. Za zmínku ještě jednou stojí kvalitní měkčené plasty, které e ani po letech nezdeformovaly. Tajemství kvalitního interiéru tkví ve spolupráci s vývojáři britského Roveru, kteří více než o exteriér dbali o tradiční britskou kvalitu interiéru. A tak se podařilo Hondě předběhnout leckterou kontinentální automobilku. Je opravdu škoda, že si dnes zákazníci musejí kupovat předražené vozy střední třídy s těmi nejlacinějšími plasty vyráběnými v Číně za pakatel. Sedadlo řidiče i spolujezdce má ručně nastavitelný sklon opěradla i sedáku, sklon volantu lze regulovat jen výškově, nikoliv však podélně. Pohled na palubní desku je radostí a pastvou pro oči. Nezkroucené měkčené plasty působí v kombinaci s imitací kořenového dřeva luxusně a jednoduchá ergonomie připomíná vozy BMW na počátku devadesátých let. Na středovém panelu se nachází kromě ovládání ventilace a topení spínač manuální klimatizace, která by po letech potřebovala pročistit a vyměnit chladící médium, protože její výkon je spíše symbolický. Pod praktickým plastovým krytem se nachází kvalitní autorádio Kenwood chráněné před zraky nenechavců jako vzpomínka na časy, kdy se drobní zloději uživili z prodeje předražených autorádií. Před spolujezdcem se nachází titěrná schránka, která musela ustoupit nahoře umístěnému airbagu. Středový tunel nese kromě řadicí páky a ruční brzdy také trochu nepraktické ovládání stahování předních a zadních oken, které schází na dveří. Za nimi se pak nachází příjemná velurová loketní opěrka. Místa na zadních sedadlech je i není dost. Sednou-li si dozadu lidé o vzrůstu do 180 cm, vejdou se vcelku bez problémů a budou si užívat prostoru. Jste-li ovšem vyšší, budete řešit, kam zabořit hlavu do svažující se střechy a případně jak vyhnout kvůli kolenům nohy v kyčlích, abyste se pohodlně vešli. Mimochodem problém s výškou kabiny vzadu si udržela i poslední generace evropské vlajkové lodi Honda Legend. Naopak potěší, že cestující vzadu měli k dispozici loketní opěrku a elektrické stahování oken. Zavazadlový prostor má základní objem 405 litrů a zvětšit jej lze sklopením zadních sedadel. Nese si typické rysy počátku devadesátých let, tedy vysokou nákladovou hranu, špatně obestavěný prostor za podběhy a na druhé straně dokonalé čalounění kobercem. Pod jeho dnem se nachází plnohodnotné rezervní kolo s nářadím, opět v úhledné formě, na kterou nejsme u soudobých evropských vozů zvyklí. Britská nafta je lepší než německá Motor pod kapotou je nezvykle čistý, motorový prostor nenese stopy poškození, únavy. Vše je v takovém stavu, jako by měl Accord za sebou jen pár tisíc kilometrů. Přitom na tachometru jich má již 200 000. Pod kapotou je uložen vznětový přeplňovaný čtyřválec o objemu 1 995 ccm s výkonem 77 kW (105 k) při 4 200 ot./min. Maximální točivý moment činí solidních 210 Nm při 2 000 ot./min. Papírově silný motor byl odpovědí na hegemonii německých motorů TDi a vznikl v konstrukčních kancelářích britských motorářů. Není od věci připomenout, že motoráři Roveru patřili v osmdesátých let na evropskou špičku, když spojili své úsilí s japonskými motoráři od Hondy. Řada přeplňovaných motorů od Roveru měla původ u Hondy a Rover si je pouze vylaďoval. Naopak Japonci nikdy moc neuměli Naftu a tak se tohoto úkolu chopili Britové. První naftovýá motor pod kapotou Roveru se objevil už v roce 1982, kdy se představil Rover SD1, resp. Model SD 2400 Turbo Diesel. Přeplňovaný vznětový čtyřválec o objemu 2 393 ccm poskytoval solidní výkon 66 kW (90 k) při 4 000 ot./min. a největší točivý moment činil 196 Nm při 2 500 ot./min. Rovert s ním dosahoval závratné rychlosti 160 km/h a kombinovaná spotřeba činila 8 l/100 km. V roce 1985 jeho výroba skončila a na další naftový motor si museli příiznivci Roverů počkat do roku 1990, kdy se představil Rover 825 Turbo Diesel. Přímý nástupce řady SD1 měl pod kapotou přepracovaný čtyřválec o zdvihovém objemu 2 500 ccm. Největší výkon činil 87 kW (118 k) při 4 200 ot./min. a maximální kroutící moment se zvětšil na 268 Nm při 2 100 ot./min. tato evoluce přispěla ke snížení spotřeba na 6,5 l/100 km a posunutí největší rychlosti k závratným 193 km/h. Jednalo se však stále o archaický předkomůrkový turbodiesel. V roce 1991 se začal montovat další předkomůrkový čtyřválec s přeplňováním, totiž osmnáctistovka GSD. Čtyřválec o objemu 1 769 ccm poskytoval největší výkon 65 kW (88 k) při 4 300 ot./min. a maximální kroutící moment 180 Nm při 2 500 ot./min. Kombinovaná spotřeba činila 5,9 l/100 km a tento motor se objevil ještě v témže roce pod kapotou modelů Rover 200 a 400. Jenže už na sklonku roku 1990 se mohl Rover pochlubit něčím, o čem si mohli Němci nechat zdát... zatímco Volkswagen se chlubil přímovstřikovým pětiválcem 2.5 TDi, Britové vyrukovali s prvním přímovstřikovým dvoulitrem na evropském trhu 2.0 DT. Čtyřválec o objemu 1 994 ccm poskytoval maximální výkon 60 kW (82 k) při 4 500 ot./min. a největší točivý moment činil 158 Nm při 2 500 ot./min. Drobný Rover Estate s ním uhánel 160 km/h a kombinovaná spotřeba činila vysněných 5,2 l/100 km. Je docela škoda, že se Rover naplno nevrhnul do marketingu přímovstřikového turbodieselu, když v roce 1994 neváhal uvést do svého nejmenšího modelu řady 100 opět miniaturní předkomůrkový a tudíž archaický diesel. Teprve v roce 1996 uvedl také u Hondy Accord použitý dvoultr o zvýšeném výkonu 77 kW. V roce 1999 se dočkal úpravy na 74 kW a v roce 2004 závěrečné modernizace, kdy se z ně podařilo dostat 83 kW. Mezitím se dočkal od BMW v září 1999 také moderních turbodieselů se vstřikováním common-rail, ale tím se také definitivně uzavřel vývoj vlastních přímovstřikových turbodieselů Rover, nepočítáme-li v to upgrade původního motoru pod označením IDT v letech 1999 a 2004. Jak se tedy chová vrcholný britský přímovstřikový turbodiesel pod kapotou v Británii vyráběné Hondy? Po nastartování s krátkým žhavením se ozve výrazný klapot, který si nezadá s motory TDi a technologií Pumpe-Düse. Ryk a vibrace v karosérii jsou asi hlavní argumenty proti tomuto motoru. Na druhou stranu nabízí solidní zátah, přijatelnou ekonomiku a spolehlivou techniku. Rozjezdy s ním jsou plynulé a Honda se po jeho zahřátí uklidní, i když typického nýtování se nezbaví ani ve vysokých rychlostech. Motor se výborně hodí do města, kde ocení měkký chod, ochotu k podtáčení a také lehce jdoucí spojku. Mimo město představuje příjemného společníka, který vám nabízí nízkou spotřebu nebo dynamickou jízdu, i když u té je třeba počítat s horší akcelerací v porovnání se současnými diesely. Zatímco dnes naftové motory jdou razantně do otáček, motor Rover zpočátku nabídne jen neochotnou reakci na stalčení plynového pedálu a ryk pod kapotou. Po krátké prodlevě se ale za hlasitého doprovodu přímého vstřikování odebere do vysokých otáček. Do sedaček vás sice nezatlačí, ale kdo nechce s naftovým Accordem závodit, tomu postačí. Na dálnici je Rover především hlídačem rychlostních limitů. Zrychlování nad stovku je sice na dnešní poměry zoufale pomalé, ale kdo zná klasické naftové motory, ten bude rozumět, o čem je řeč. Motor zrychluje plynule, ale pomalu. Kolem stotřicítky se mu líbí nejvíce a další zrychlování na stošedesát už se docela brání. Nedáte-li se, stosedmdesátku z něho vymáčknete, ale výrazně tím utrpí spotřeba. Nám se podařilo v krátkodobém testu dosáhnout kombinované spotřeby 6,4 l/100 km, což považujeme za přijatelné a odpovídající velikosti a stáří vozu. Že by korejská škola? Podvozek páté generace Accordu měl být skutečnou revolucí. Přední nápravu typu MacPherson doplňuje zadní lichoběžníková náprava, která si vyžaduje hodně místa a inspirovala se v monopostech Formule 1. To je sice příjemné zjištění, ale Accord se vůbec sportovně nechová. Ve městě se Honda příjemným konfortním sedanem francouzské školy, plavně se přenáší přes výtluky a retardéry, bezpečně zvládá výmoly a nerovnosti v centrech měst. Podvozek je tichý a o hluku od nadkolí si můžete nechat jenom zdát. To spíše uslyšíte ryk přímovstřikového turbodieselu Rover. Mimochodem u ryčný turbodiesel se dokáže po zahřátí ve městě zklidnit na úroveň moderních TDi, což ocení zejména posádka. Mimo město nastává okamžik pravdy, kdy bychom chtěli zjistit, co je pravdy na sportovním duchu vozů Honda. U Accordu páté generace se to nějak nepodařilo. Podvozek se všelijak houpe a v ostře projížděných zatáčkách v nás vlající záď důvěru nebudí. Nu což, měli bychom být trochu vstřícnější a nebýt škarohlídy, když se jedná o tak báječný vůz, ne? Za pochvalu totiž stojí komfrotní jízdní vlastnosti. Motor je tichounký, jen když točíte přes čtyřtisícovou hranici, rozezvučí se jako v posledním tažení. Ty se naplno projevují při jízdě po dálnici. Ať jedete předpisovou stotřicítkou, nebo stošedesátkou, váš Accord plynule filtruje nerovnosti na panelových vozovkách českých dálnic, které jsou srovnatelné s vojenskými letišti. Accord na nich svou posádku rozmazluje nekonečným pohodlím. Tak zde je tedy zakopaný pes nesportovního podvozku... Co se týká hlučnosti, Accord na dálnici překvapí dobrou aerodynamikou a naopak větší hlučností motoru. Rozvláčné brzdy stačí Představa, že by dnes někdo namontoval do sedanu střední třídy spíše vlažné brzdy je trochu mylná, i když i takové automobily se na ostatních světadílech prodávají. Honda Accord má brzdy dostatečně dimenzované na běžný provoz, ale chcete-li po nich více, začnou se hřát a dávají najevo, že ke sportovnímu vyžití nebyly stavěny. Při běžném brzdění ve městě překvapí delší chod brzdového pedálu, mimo město si rychle zvyknete, že můžete brzdit trochu důrazněji než u moderních automobilů se čtveřicí kotoučových brzd. Brzdy bývaly slabinou vozů značky Honda, ovšem u Accordu je shledáváme jako přiměřené. Řízení bez připomínek Co je lepší? Gumové řízení s lehkým posilovačem nebo strmé řízení s trochu těžším chodem, které vás ihned informuje, co se děje kolem vás? Zdá se, že konstruktéři Accordu si nebyli tak zcela jistí a zvolili kompromis. Srovnám-li jej s poslední generací Accorud, pak tvrdím, že to jsou dvě úplně jiná auta. Námi testovaný Accord páté generace má lehké řízení s výrazným účinkem posilovače, které se hodí do města a při parkování. Vyjedete-li ale na klikatou okresku, budete se muset obejít bez tolik potřebných informací od vozovky. Ne, že by chyběly úplně, Honda to přece jen bude... Ale zkuste prudce trhnout volantem, když v prvních milisekundách nevíte absolutně nic. Je to nepříjemný pocit a pozdější informace filtrovaná účinným posilovačem to nezachrání. Naopak na dálnici se Accordu skutečně líbí a lehké řízení usnadňuje řidiči práci s vozem, nevrhá-li se zrovna do ostře klopené dálniční zatáčky na dálnici D1. Řazení jde ztuha Řazení má i po letech relativně přesnou kulisu, ale překvapí zatuhlý chod řadicí páky. Možná je to jen nedostatečným promazáním celého mechanismu, každopádně je to u přesně jdoucí kulisy škoda. Rovněž ochota podřazovat není srovnatelná s moderními převodovkami, které si nechají běžně líbit přechod ze čtyřky na dvojku. U tohoto Accordu to nezkoušejte, nebo vám spočítá všechny zuby... Naměřená dynamika a zrychlení Maximální dosažená rychlost: 170 km/h Zrychlení: 0-100 km/h: 14,7 s 0-120 km/h: 23,2 s 0-140 km/h: 30,6 s 0-160 km/h: 47,5 s 0-170 km/h: 57,8 s Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně 1 – 40 km/h při 4 200 ot./min 2 – 70 km/h při 4 500 ot./min 3 – 110 km/h při 4 500 ot./min 4 – 150 km/h při 4 500 ot./min 5 – 170 km/h při 4 100 ot./min Pružnost: 40 - 80 km/h: 3 st. 7,9 s; 4 st. 13,1 s 60-100 km/h: 3 st. 8,3 s; 4 st. 11,0 s; 5st. 17,9 s 80-120 km/h: 4 st. 11,0 s; 5st. 16,2 s Převody: 40: 2 - 2500; 3 - 1600; 4 – 1100; 5 - 700 60: 2 - 3900; 3 - 2500; 4 - 1750; 5 - 1250 80: 3 - 3300; 4 - 2300; 5 - 1750 100: 3 - 4200; 4 - 2850; 5 - 2200 120: 4 - 3500; 5 - 2700 140: 4 - 4100; 5 - 3150 160: 4 - 4600; 5 - 3600 Nedoceněná nafta Testovaná Honda Accord byla zakoupena v roce 1998 v ČR a je nabízena v nehavarovaném stavu. Nabízí zachovalou techniku, poněkud zašlý lak, který jde ovšem rozleštit a komfortní jízdní vlastnosti. Přeplňovaný čtyřválec od Roveru patří k nedoceněným motorům a setkání s ním patří k těm příjemnějším. Pokud se nebojíte případných problémů se sháněním náhradních dílů, které jsou shodné s Roverem, mohl by vám dobře sloužit dalších sto tisíc kilometrů. Testovaný vůz je nabízen za cenu 119 000,- Kč vč. DPH. Časem by si zasloužil obnovení zašlého laku, opravu elektrické antény a vyčištění klimatizace. Jinak se zdá být v perfektním stavu. Motor má najeto přes 200 000 km a proto si netroufáme odhadovat jeho další životnost, v testu nás ovšem přesvědčil o své výborné kondici. Rozhodnutí je jako vždy na vás. Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor * Typ: Přeplňovaný vznětový čtyřválec napříč před přední nápravou se vstřikováním radiálním čerpadlem a mezichladičem stlačeného vzduchu * Objem: 1 994 ccm * Největší výkon: 77 kW (105 k) při 4 200 ot./min * Největší točivý moment: 210 Nm při 2 000 ot./min * Palivo: Nafta motorová Provozní vlastnosti * Max. rychlost: 185 km/h * Zrychlení z 0 na 100 km/h: 11,6 s * Spotřeba paliva (l/100 km): o Město: 7,8 o Mimo město: 4,5 o Kombinovaná: 5,7 * Objem palivové nádrže: 65 l Hmotnosti * Pohotovostní hmotnost: 1 305 kg * Užitečná hmotnost: 575 kg Vnější rozměry * Délka: 4 685 mm * Šířka: 1 720 mm * Výška: 1 380 mm * Rozvor náprav: 2 720 mm Vnitřní rozměry * Základní objem zavazadlového prostoru: 405 l * Maximální objem zavazadlového prostoru: nezjištěno Historie Accordu 5G 1993: představení páté generace – sedanu, motorizace 2.0i 85 kW (85 kW) , 2.0i (96 kW), 2.3i (116 kW) 1996: facelift, motorizace 1.8i (85 kW) , 2.2i V-TEC (110 kW), turbodiesel Rover 2.0i TD (77 kW) 1998: představení šesté generace {imggallery 432}