Škoda Fabia 1.2 HTP : A přece se točí...

Neexistuje jiný automobil, který by vyvolal tolik polemiky u českých motoristů. Kdyby mi před deseti lety někdo tvrdil, že nejprodávanějším modelem na českém trhu jednou bude Volkswagen Polo, řekl bych, že se zbláznil. Jenže nová Fabia je pokračováním Pola v jiném kabátku s patřičnou hrdostí na české konstruktéry a finální montáž. A přece se točí! Historii Fabie už jsme notoricky popisovali v prvním ostrém testu a není snad jediného motoristy, který by ji neznal. Po převzetí Mladoboleslavské Škody koncernem Volkswagen došlo k vylepšení Favoritu a nakonec jsme se dočkali i druhé generace českého hatchbacku pod obchodním názvem Felicia. Na sklonku devadesátých let řekl koncern dost domácí české podvozkové platformě a přikázal výrobu další generace malého hatchbacku na podvozku Pola. Tak se v roce 1999 představila milovaná i nenáviděná Škoda Fabia, kterou potkala řada úspěchů i přehmat v podobě oholené verze Junior. Letos pak došlo na druhou generaci českého bestselleru. Design se povedl Kdo mě zná, netroufne si podezřívat mě ze škodofilství. Patriotismus bude to, z čeho mě nyní neprávem obviní jak slovenští čtenáři, tak příznivci jiných značek. Jenže Fabia druhé generace se dle mého soudu skutečně podařila a k jejímu designu nemám s odstupem několika měsíců vážnější výhrady. Testovaný vůz byl vyveden ve slušivé modré Blue Dynamic, tedy v modři typické pro služební vozy. Čelní maska přináší úsměv a mandlové oči v podobě předních světlometů s čirou optikou to potvrzují. Přední maska je tvořena svislým grilem a chromovaným rámem, v jehož horní části se usadil šíp v logu automobilky. Přední světlomety odlehčují jinak vážný výraz přídě. Přední nárazník navazuje rovnou na přední kapotu a tvoří celek s přední maskou. Ve spodní části je bohaté plastové žebrování s dvojicí kruhových předních mlhovek. Vnější zpětná zrcátka nejsou vybavena integrovanými ukazateli směru zřejmě z důvodu výrobních úspor. Buclatá kapota a rozměrné čelní sklo zdatně maskují vyšší střechu, A sloupku se zepředu jeví štíhlejší, než ve skutečnosti jsou. Pohled zboku prozrazuje současnou designérskou alchymii. Fabia naplno odhaluje masivní A sloupky s plastovým krytem, na krátkou aerodynamickou příď navazuje vysoká kabina, která poslouží i dvoumetrovým pasažérům bez sebemenšího zaváhání. Záď má díky odlišně tvarovaným koncovým svítilnám a dynamičtějšímu schodu na pátých dveřích agresivnější look. Zboku čistý celek bez ochranných pryžových lišt doplňují čtrnáctipalcová litá kola s pneumatikami o rozměrech 165/70. Ty přispívají k nízké spotřebě paliva. Zakulacená záď působí daleko přirozeněji než první generace a zaslouží si naši pozornost díky citlivě zakomponované prosklení pátých dveří a koncovým svítilnám. Stejně čisté až tuningové tvary jsou v místech určených pro registrační značku. Zkrátka žádné zbytečnosti, jedná se přece o čistě funkční automobil. Tento dojem narušuje jen líbivý střešní spoiler na pátých dveřích. Nadčasový interiér I když mám stále výhrady k použití těch nejlevnějších plastů v interiéru Fabie II. přesto několik měsíců od prvního představení obrousilo hrany mého rozladění. Svůj podíl na tom má nadstandardní výbava testovaného vozu. Výplně dveří jsou kombinací tmavých a světlých tvrdých plastů s potahovou látkou, potahy jsou u testovaného vozu v kombinaci džínsové šedi a světle modrého potisku. Dnes už tolik nemám výhrady k levným plastovým kličkám dveří, v kombinaci s modrou barvou vypadají docela dobře. Přístrojová deska je kombinací měkkých plastů známým z vozů Volkswagen a tvrdého světlého plastu, kterého se vzdali už i Korejci. Architektura byla převzata z modelu Roomster, který byl vlastně předskokanem Fabie druhé generace. Přístrojový štít s klasickými ciferníky a displejem palubního počítače má tradiční koncernové pojetí, středový panel nese výdechy a ovládání manuální klimatizace. Ve spodní části středového panelu se nachází značková audiosoustava Škoda s integrovanou navigací. K tvarování středového panelu máme výhrady, poněvadž tvrdý plast zasahuje do míst pro řidičovo pravé koleno, což není právě ergonomické a bezpečné v případě nehody. Je však možné, že testovací jezdec menšího vzrůstu bude spokojen. Spolujezdec má před sebou dvě schránky, horní mělkou a spodní hlubokou, kam se vměstná většina dokumentů a map na cestu. Testovaný vůz byl vybaven parádním čtyřramenným volantem s koženým věncem a integrovaným airbagem. Středový tunel začíná rozměrnou přihrádkou, držáky pro dva nápoje, přechází v řadicí páku a ruční brzdu a končí středovou loketní opěrkou s miniaturním úložným boxem. Ta je v této třídě vždy příjemným překvapením, výtky tedy zůstaly jen u tvrdých výplní dveří v oblasti levého loktu řidiče, kde bych čekal měkčí potah. Přední sedadla jsou relativně pohodlná a mají také náznak bočního vedení. Posez za volantem je z hlediska ergonomie bezchybný a po celou dobu testu jsem si vychutnával pocit prostoru za volantem i přes mou nadstandardní výšku dvou metrů. Toho bylo dosaženo právě zvýšením střechy, což zase neúměrně protáhlo výšku automobilu zejména při pohledu zepředu. Na zadních sedadlech je relativně dost místa ve všech směrech, hlavní novinkou je královský prostor pro hlavy cestujících vyššího vzrůstu. Konec boření hlav do stropu, Fabia jej má pořádně vysoký, i když jí kazí figuru. Cestující vzadu mají k dispozici kromě odkládacích kapes ve dveřích jediný držák na nápoje u zakončení středového tunelu. Ve dvou se vzadu cestuje pohodlně, ve třech se mačkáte jako sardinky. Zavazadlový prostor má základní objem 300 litrů a sklopením zadních sedadel jej lze zvětšit na přijatelných 1 163 litrů. Sami jsme se přesvědčili během testu, že v krátké Fabii lze bez problémů odvézt jedno jízdní kol s vymontovaným předním kolem, aniž by jakkoliv trčelo otevřenými pátými dveřmi ven. Zavazadlový prostor je navíc vybaven praktickým plastovým košem, který několika pohyby vymontujete ven. Po stranách u podběhů kol se nacházejí přihrádky na povinnou výbavu, pod dnem zavazadelníku je umístěno rezervní kolo s nářadím. Po sklopení zadních sedadel bohužel nevznikne rovná plocha, ale i tak je Fabia přívětivá k nákladu, určitě více, než předchozí generace. HTP jako dědictví východu Zlé jazyky tvrdí, že šestiventilový zážehový tříválec je dědictvím po spolupráci Automobilových závodů v Eisenachu s koncernem Volkswagen. Automobilwerke Eisenach v uplynulých čtyřiceti letech vyráběly dvoutaktní Wartburgy a nutnost plnit emisní limity je dovedly ke spolupráci s Volkswagenem. Zatímco Trabant to dotáhl k sériovém čtyřtaktu 1.1, Wartburg měl třináctistovku. Tajná zbraň v podobě čtyřtaktního tříválce se už nikdy nedostala do sériové výroby a myšlenky úspory odebráním jednoho válce si všimli ve Volkswagenu na sklonku devadesátých let. A tak se pod kapotou nachází zážehový tříválec o objemu 1 198 ccm a maximálním výkonu 44 kW při 5 200 ot./min. Největší točivý moment 108 Nm při 3 000 ot./min. neslibuje zázraky, stejně jako dvouventilová koncepce motoru konstrukce OHC. Ten se po nastartování projevuje neklidným kovovým cvrlikáním a vibracemi přenášenými i přes zesílené silentbloky do karosérie. Po rozjezdu působí motor docela čile a rád se nechá vybičovat ke 3 000 ot./min, ovšem za cenu nezvykle vysoké spotřeby na tříválec. Ve městě se fabia se základním motorem chová rozvážně a nechá si líbit poklidnou jízdu pod 2 000 ot./min. na pětku, i rychlé sprinty až do 80 km/h. Naše výsledná spotřeba ve městě činí 5,7 l/100 km, při bezohledné jízdě může být klidně o tři litry vyšší. Mimo město pocítíte limity motoru zejména při akceleraci, jinak ale rád přede na pětku při devadesáti a nechá se unášet při zajímavé spotřebě kolem 6,6 l/100 km. Konečně na dálnici jsou znát limity motoru. Komu stačí stovka, vejde se do šestilitrové spotřeby, kdo chce jezdit stotřicet, zaplatí za to spotřebou 8,5 l/100 km. Naše výsledná průměrná spotřeba během testu se ustálila na přijatelných 6,9 l/100 km. Sebejistý podvozek a komunikativní řízení Ladit Fabii není to samé jako ladit BMW jedničkové řady. A tak je nová Fabia daleko pohodlnější než první generace, aniž by se zhoršily jízdní vlastnosti vozu. A to i přes vyšší stavbu karosérie. Ve městě si komfortní podvozek rozumí s dlaždou i hrbolatým asfaltem, jen nesmyslné retardéry jsou nad jeho síly a posádku odmění tupou ránou od kol. Mimo město se projevuje výbornou stabilitou v zatáčkách, i když náklon při ostrém průjezdu zatáčky je větší, než bychom čekali. Podvozek ale řidiče podrží a smyk příchází při opravdu ostrém zacházení na hranici adheze běžných pneumatik. Na dálnici je to jiná a komfortní Fabia, navíc zde přidává další adjektivum, totiž tichá. Fabia jede tiše vysokými rychlostmi jak po kvalitním asfaltu, tak po betonové dálnici D1. Dobrým jízdním vlastnostem zdatně sekunduje komunikativní řízení. To je v nižších rychlostech přeposilované, ale kolem osmdesátky se již chová rozumně a přináší informace od kol i při ostrém průjezdu zatáčky. A tak jediným negativním psychologickým faktorem zůstávají velké náklony v zatáčkách. Brzdy a řazení na jedničku Brzdy jsou vpředu kotoučové a vzadu bubnové a slibují stejné účinky jako brzdy ostatních koncernových modelů. Jsou tedy čitelné a ostré, jak jen skutečně mohou být. To samé lze říct o přesném řazení, které nás těšilo krátkými drahami a lehkým chodem. Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 15,6 s 0-120 km/h: 24,1 s 0-140 km/h: 39,7 s 0-150 km/h: 58,4 s Pružnost: 40 - 80 km/h: 3 st. 8,1 s;3 st. 9,5 s; 4 st. 17,2 s 60-100 km/h: 3 st. 12,2 s; 4 st. 18,1 s; 5 st. 20,0 s 80-120 km/h: 3 st. 14,5 s; 4 st. 16,3 s; 5 st. 20,8 s Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně: 1 – 40 km/h při 6 000 ot./min 2 – 80 km/h při 6 000 ot./min 3 – 120 km/h při 6 000 ot./min 4 – 155 km/h při 6 000 ot./min 5 – 160 km/h při 4 900 ot./min Nejvyšší dosažená rychlost: 160 km/h Převody: 40: 2 - 3000; 3 - 2000; 4 – 1500; 5 – 1200 60: 2 - 4600; 3 - 3000; 4 - 2250; 5 – 1750 80: 2 – 6000; 3 - 4000; 4 - 3000; 5 – 2400 100: 3 - 5250; 4 - 3900; 5 – 3000 120: 3 - 6000; 4 - 4600; 5 – 3600 140: 4 - 5400; 5 – 4300 160 5 – 4900 Dobrá volba Testovaná Škoda Fabia 1.2 HTP se základním šestiventilovým tříválcem se ukázala být dobrou volbou pro rozvážné motoristy, kteří toho příliš nenajezdí. Nespěcháte-li každý den na služební cestu a jezdíte-li pouze každý víkend na chalupu, pak vám fabia báječně poslouží. Novou Fabii 1.2 HTP 44 kW v základní výbavě lze pořídit již 249 900,- Kč vč. DPH. Testovaný vůz ve výbavě Ambiente byl navíc vybaven bluetooth handsfree, audiosoustavou s navigací, halogenovými projektorovými světlomety, malým koženým paketem, sklopnými klíčky s dálkovým ovládáním, loketní opěrkou, výškově nastavitelnými sedadly vpředu. Cena vozu se tak vyšplhala na 333 900,- Kč. Za tuto cenu lze pořídit o třídu vyšší Kiu Cee´d. Záleží pak jen čistě na vás, zda dáte přednost domácí jistotě před slovenským dravcem. Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor * Typ: šestiventilový zážehový řadový tříválec konstrukce OHC * Objem: 1 198 ccm * Největší výkon: 44 kW (60 k) při 5 200 ot./min * Největší točivý moment: 108 Nm při 3 000 ot./min * Palivo: Benzin bezolovnatý min. okt. nárok 95 a vyšší Provozní vlastnosti * Max. rychlost: 155 km/h * Zrychlení z 0 na 100 km/h: 16,5 s * Spotřeba paliva (l/100 km): o Město: 7,8 l o Mimo město: 4,8 l o Kombinovaná: 5,9 l * Objem palivové nádrže: 45 l Hmotnosti * Pohotovostní hmotnost: 1 015 kg * Užitečná hmotnost: 540 kg Vnější rozměry * Délka: 3 992 mm * Šířka: 1 642 mm * Výška: 1 498 mm * Rozvor náprav: 2 462 mm Vnitřní rozměry * Základní objem zavazadlového prostoru: 300 l * Maximální objem zavazadlového prostoru: 1 163 l {imggallery 450}