Peugeot 607 2.2 HDi: Luxusní blíženec

Podle zvěrokruhu je Blíženec vždy dvojitou povahou, někdy skvělý společník, někdy náladový pesimista. Můžeme si to ale vyložit také tak, že má síly za dva. Proč ne. Blíženci se vyznačují intelektem a elegancí a tomu by klidně mohl odpovídat i staronový Peugeot 607 s biturbem 2.2 HDI. Jaká je vlajková loď Peugeotu více než sedm let po představení a se stále populárnější turbodieselem pod kapotou? Peugeot má dlouhou tradici v segmentu vyšší střední třídy. Na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let minulého století se mohl pochlubit stylovým „francouzským mercedesem“ - modelem 604. V druhé polovině osmdesátých let si Peugeot musel vystačit s menším modelem 505 a teprve v roce 1990 se představil důstojný nástupce – model 605. Pod jeho kapotou se vedle benzinových motorů vystřídaly i silné naftové dvajedničky, které si jejich majitelé dodnes chválí, po modernizaci v roce 1994 se šestsetpětka dočkaka i dvouapůllitrového turbodieselu. Revoluce se konala s nástupem revolučního modelu 607, jenž v roce 2000 definitivně vtiskl novou tvář všem ostatním modelům Peugeot. Francouzi se hodně snažili o originalitu, komfort a v neposlední řadě o bezvadné jízdní vlastnosti, ale prémiovým konkurentům se přiblížit nedokázali. Vedle vznětových čtyřválců – dvoulitru a dvadvojky se pod kapotou nachází také šestiválec 2.7 HDI. V roce 2005 prošel model faceliftem a letos se pod jeho kapotu dostalo zbrusu nové biturbo 2.2 HDI. Uspokojí náročné evropské zákazníky? Ve velkém stylu Na Peugeotu 607 je znát datum spuštění výroby a především silná inspirace prémiovými vozy na přelomu tisíciletí. Jako by chtěl všem říct, že Mercedes-Benz a BMW jsou jeho rovnocennými soupeři. Šestsetsedmička má neobvyklou pontonovitou karosérii aerodynamických tvarů, typickým poznávacím rysem jsou mohutné převisy přídi a zádi, stejně jako elegantní oblouk samotné kabiny. Majestátního Peugeota si zkrátka nelze v davu splést a troufnu si říci, že tak nějak by dnes vypadal nástupce legendárních českých tatrovek. Malým marketingovým plusem je fakt, že jej používá i současný francouzský prezident Nicholas Sarkozy. Facelift v roce 2005 se pohrál s přídi, nepřinesl ale očekávanou lví tlamu, jak se to stalo menšímu modelu 307. Místo toho si zachoval elegantní aerodynamickou pří´d se zaoblenou šípovitou přední maskou a do boků protaženýma mandlovýma očima předních světlometů s čirou optikou a samonatáčecími bixenonovými reflektory. Eleganci přídě umocňuje chromovaná linka žebrování masky, otěrových bočních lišt i žebrování předního nárazníku s decentně naznačeným předním spoilerem a částečně zapuštěnými předními mlhovkami. Stáří vozu prozrazuje i absence postranních ukazatelů směru ve vnějších zpětných zrcátkách. Respekt budí opravdu dlouhá příď a ostře zkosené čelní sklo. Při pohledu zboku v šestsetsedmičce najdete inspiraci dalšími evropskými prémiovými vozy, příď zboku působí trochu jako mercedesovské éčko, linie dveří a bočního prosklení je naprosto univerzální až bezpohlavní, záď s ostře protaženými koncovými svítilnami pak matně připomene áosmičku od Audi. Sedmnáctipalcová litá kola pak vozu dodávají nevtíravou eleganci. Zadní partie vozu daleko nejvíce připomínají ponton. Minimalistické linie, zaoblené křivky, odvážně prohnuté zadní sklo a nevysoké koncové svítilny drží velkého Peugeota bezpečně při zemi. Samozřejmostí je lvíček na víku zavazadlového prostoru, bez něj byste si víka snad ani nevšimli. Manuální ovládání nehledejte, kufr se otevírá dálkovým ovládáním nebo od řidiče. Zadní nárazník dotváří jednoduchost zádi nekomplikovanými tvary a trochu nezvykle nese registrační značku, aby nerušila čisté linie víka zavazadelníku. Peugeot 607 je tak i po sedmi letech na trhu elegantním společníkem do vybrané společnosti. Co na tom, že do pěti metrů zatím nedorostl, hlavně že se líbí. Versailles na kolech Interiér tmavě zeleného Peugeotu je vyveden v kombinaci černých plastů a nádherné okrové kůže. Prémiový pocit vás čeká již po otevření dveří. Nelze slovy popsat ten pocit, když usedáte do kůži provoněného interiéru, uvelebujete se v kožených klubovkách a užíváte si každý precizně zpracovaný detail v interiéru. Čalounění dveří je kombinací vzhledově precizních plastů a koženého čalounění. Volant má v dnešní přeplácané době velmi jednoduchý design – jednoduchý střed z měkčených plastů s kovovým lvíčkem ve znaku a kůží obšitý věnec. Palubní deska si zaslouží poklonu pro použití prémiových materiálů, což je dnes i pro německou konkurenci problém. Přístrojový štít nese bílé ciferníky s decentním písmem a oranžovým podsvícením. To samozřejmě ladí s koženým čalouněním. Ergonomie palubní desky není tak strohá jako u německé konkurence, působí daleko hravěji. Středový panel začíná v pravém leštěném hliníku usazeným displejem palubního počítače. Také patříte k těm, kteří v nových automobilech nesnášejí nevkusné imitace hliníku a kořenového dřeva? Pak se vám bude Peugeot 607 s použitím pravého hliníku opravdu líbit. Střed palubní desky dále pokračuje plastovým panelem s ovládáním palubního počítače, audiosoustavy a duální automatické klimatizace. Palubní počítač je přehledný, ovládá se převážně páčkou pod volantem. K výkonné klimatizaci jsme neměli nejmenší připomínku, audiosoustava JBL patří ke špičce v této třídě a umožní vám vytvořit z vašeho vozu koncertní síň. Středový tunel nese řadicí páku totožnou dílenským zpracováním a použitou mechanikou s dalšími vozy koncernu PSA. Ruční brzda je umístěno více nalevo u řidiče, jak se sluší a patří. U Francouze nemůže chybět obligátní popelník, samozřejmostí je také středová loketní opěrka s koženým čalouněním a úložný box uvnitř. Přední sedadla jsou vskutku klubovky. Nečekejte ergonomii automobilů Volvo, tvrdé sedáky BMW nebo beznadějně rozplizlé renaultovské sedačky v Avantime. Zde si Francouzi vyhráli a výsledkem jsou pohodlná sedadla bez bočního vedení s perfektní hlavovou opěrkou. V kožených klubovkách jsme ujeli téměř 2 000 kilometrů a opravdu jsme si nestěžovali ani na delších trasách o délce 600 km, což je nejlepší vysvědčení pro Francouze. Samozřejmostí je elektrické nastavení předních sedadel a paměť nastavení sedadla řidiče pro více uživatelů. Zkosená střecha nad zadními sedadly nejprve trochu budí obavy, aby se neopakovalo zklamání z Hondy Legend. Prostorný japonský sedan totiž vzadu dvoumetrovým pasažérům nabídne jen skličující polohu s hlavou zkroucenou do strany. Usedám proto při svých dvou metrech na zadní sedadla a Peugeot obhajuje svou pozici vlajkové lodi bez ztráty květiny. V porovnání s BMW nebo Mercedesem je nad hlavou již jen málo místa a záď působí v tomto ohledu stísněně, na druhé straně nemusím hlavu krčit na stranu. Také vzadu jsou parádní klubovky a na dlouhých cestách si můžete vychutnat loketní opěrku a správně nastavené hlavové opěrky, které nenutí zaklánět hlavu jako při krvácení z nosu, což je častá výtka vůči některým méně prémiovým konkurentům. Pocitově mám dost místa i do stran, pouze v případě prostoru pro nohy – nárty a kolena se opět cítím stísněně. Víko zavazadlového prostoru se otevírá tlačítkem na dálkovém ovládání zamykání nebo tlačítkem u řidiče. Víko se otevírá elektricky a stejným způsobem se i zavírá. Je to paráda, když vystoupíte na parkovišti a necháte víko automaticky otevírat. Sice jsem měl mírně dětinský výraz ve tváři, ale chvilka slávy před majiteli Fabií a Octavií mě neminula. Hezky česky: jako malý Jarda. Zavazadlový prostor má základní objem úctyhodných 558 litrů. Je fakt, že přístup do hlubokého zavazadelníku s vysokou nákladovou hranou je pro útlou ženou nižší postavy takřka akrobatickým kouskem, na druhé straně asi nebudete Peugeot 607 používat ke stěhování národů. A když, můžete si sklopit opěradla zadních sedadel, což vám například Volvo nedopřeje. Samozřejmostí je průduch u loketní opěrky pro vak s lyžemi. Hlídače správného rozložení hmotnosti mezi obě nápravy potěší uložení akumulátoru v levém boku zavazadlového prostoru, v pravém boku se pro změnu nachází CD měnič značky Clarion. Opravdu plynulá nafta Nazývat chod vznětového motoru sametovým chce notnou dávku alkoholu v krvi. Zvukový projev stále zůstává nýtováním a krásného bručení amerických osmiválců, ani bzučení japonských benzinových čtyřválců jen tak nedosáhne. Přesto překvapuje: svým plynulým chodem od nejnižších otáček a naprosto překvapující absencí turbokopanců. Zátah je podobně sametový, jako u benzinových motorů Honda. Že je to odvážné tvrzení nepopírám. Lepší příklad jsme ale nenašel a dvadvojka je vskutku unikátním motorem. A to nejen po stránce kultivovanosti a dynamiky, ale i daleko sledovanějšího parametru, kterým je spotřeba. Peugeot 607 pohání inovovaný čtyřválec 2.2 HDi o objemu 2 197 ccm s výkonem 125 kW (173 koní) při 4 000 ot. / min. Největší točivý moment je 370 Nm již při 1 500 ot./min. Technologii přeplňování dvojicí menších turbodmychadel naroubovala na francouzský turbodiesel společnost Honeywell Turbo Technology. Dvojice turbodmychadel pracuje následovně: v nízkých otáčkách je v činnosti turbodmychadlo s vysokou účinností již od 1 000 ot./min. Mezi 2600 a 3200 ot./min spíná i druhé turbodmychadlo. Spolupráce obou turbodmychadel funguje jako dejavu pro řidiče navyklého na úzké spektrum ideálních otáček a náhlé úmrtí zátahu po překonání kritických otáček. Obtokový ventil navíc kontroluje systém před přetlakováním. Ba co víc, Francouzi u svého naftového speciálu snížili kompresní poměr z 18“1 na 16,6:1, což se odrazilo v měkčím chodu. Dvojice vyvažovacích hřídelů zdatně koriguje typické chvění turbodieselu, common-rail vstřikování dodal Bosch. Představte si motor, který vám poskytne masivní zátah 200 Nm již při 1 000 ot./min. tak přesně to nabízí Peugeot 607 2.2 HDI. Dvadvojka vás určitě nezatlačí do sedaček, jako se to daří turbodieselům u BMW, na druhé straně nabízí tak pohodovou práci a provozní ekonomiku, že mu jistě odpustíte nejedno předjetí ze strany prémiových konkurentů. Do města, na okresky nebo na dálnici? Kam se nejlépe hodí nová biturbo dvadvojka? Proč bych si měl místo úsporného i když v tomto případě hodně vytíženého dvoulitru kupovat dražší biturbo? Nebo pro změnu, proč bych neměl dát přednost silnějšímu šestiválci 2.7 HDI? Na tyto otázky se vám nyní pokusíme příklady z testovací praxe odpovědět. Po nažhavení napoprvé překvapí absence typického zachvění motoru při startování. Dvojice vyvažovacích hřídelů spolu s uložením motoru jsou absolutní špičkou. Dalším překvapením je kovové cvrlikání, které na volnoběh nahradilo klasické nýtování slabšího dvoulitru. Inženýři u Peugeotu se tedy opravdu snažili, aby potlačili typický zvuk turbodieselu. Při rozjezdu si dvadvojka sice s chutí zanýtuje, ale od 1 000 ot./min. se projevuje podobně kultivovaně jako moderní benzinové motory. Ve městě se projevuje neobvyklá síla v nízkých otáček. Dvadvojku prostě nepodtočíte. Tam, kde vás 2.0 HDI odmění zhasnutím motoru, tam si to dvadvojka přebere a kritické otáčky pomocí řídící jednotky překoná. To je dobrá zpráva pro šetřílky zvyklé na nízké otáčky a úspornou jízdu. Ve městě si tak můžete zasprintovat z křižovatek s velkou šancí na vítězství, stejně jako pomalu promenádovat při minimální spotřebě. Co přesně značí minimální? Nám se podařilo v městském cyklu i se zácpami na Magistrále v Praze jezdit za velmi slušných 6,4 l/100 km. To je vzhledem k výkonům motoru a velikosti vozu slušná hodnota. Mimo město je dvadvojka opět kultivovaným společníkem. Opravdu vás nenakopne jako TDI, na druhé straně postrádá onen masivní zátah ve specifických otáčkách. S tímto motorem se naučíte jezdit plynule a místo předjíždění se naučíte předvídat. Ona totiž klidná jízda s tímto motorem má něco do sebe. Pro testování mimoměstského cyklu jsme využili silničky na Berounsku a na Slapech. Výsledná spotřeba činí opět báječných 6,3 l/100 km. Pravdou je, že při dynamickém projíždění a závodění se spotřeba posune až k 7,7 l/100 km, ale i to je v porovnání s méně výkonnými TDI vynikající hodnota. Zbývá nám dálnice, která bude asi nejčastějším domovem naftového Peugeotu. České dálnice a zvláště D1 s otřesným stavem vozovky a neméně otřesnou hustotou provozu a neohleduplnými řidiči je ideálním ringem pro silnou dvadvojku. Akceleraci vám dopřeje i na šestku a tak vás ušetří častého řazení, ale i vyšší spotřeby. Naše výsledná spotřeba při předpisovém ježdění po českých dálnicích činila 7,3 l/100 km. Ring volný: německé dálnice Asi už se nikdy nezbavím nálepky germanofila, ale jako řidič prostě miluji Německo. Tolik radosti z dodržování předepsané rychlosti byste u mě v Čechách nezažili. Proč nejezdit ohleduplně a podle předpisů, když německé předpisy mají smysl a žádné rychlostní omezení není zbytečné? Protože za tu chvilku trpělivosti a slušnosti, kdy jedete předpisových 80 nebo 100 km/h vás Němci odmění nepopsatelnou radostí z povolené a tedy plně legální neomezené rychlosti na báječných a pro nás nedostižných německých dálnicích. A můžete si na to dát řebíček do oblíbeného zeleninového salátu, že se u nás dálnice nikdy nedostavějí. A komu by nestačil řebíček, ať si vytáhne cestopisy po českém silničním právu s Hanzelkou i Zikmundem, i když tomu prvnímu dělá ostudu jmenovec na Ministerstvu dopravy. Peugeot 607 na českých okreskách a největší okresce jménem D1 prostě nepoznáte. Proto jsme jej vzali na cestu k moři a dali mu porci takřka 2 000 kilometrů, které přibyly během našeho testu na tachometru. Kvalitní německé dálnice a jízda vysokými rychlostními průměry prověřily kvality francouzského podvozku z konce minulého století. V době stále složitějších víceprvkových zadních náprav zestárnul Peugeot 607 více, než bychom čekali. Stále je komfortním dostavníkem, který se v přímém směru nebojí rychlosti 230 km/h, příčné i podélné nerovnosti překonává s nonšalancí vlastní francouzským vozům a přemožitele nachází v nevlastním sourozenci Citroënu C6 s daleko modernějším podvozkem. Při průjezdu mírně klopenou zatáčkou vysokou rychlostí kolem dvoustovky projevuje jen mírné odlehčení vnějších kol a stopy se drží se stejnou urputností jako němečtí rivalové. Nevhodné náklony starých dálničních úseků ale prozrazují stáří jeho konstrukce. Dobré rozložení hmotnosti zdatně potírá zaječí úmysly podvozku, ale zadní náprava se nechá při prudké změně směru, případně při ostrém kroužení v zatáčce nepříjemně rozkmitat a projevuje nejistotu, které bychom se u německých konkurentů nedočkali. Jízdní vlastnosti při vysokých rychlostních průměrech jsou předvídatelné a Peugeot 607 svého řidiče zbytečně neunavuje přemírou informací. Každému, co jeho jest. A tak je řidič Peugeotu izolován od vozovky, přeposilované řízení se stará o lehkost otáčení volantem, méně už koresponduje s přáním mít prvotřídní informace od kol. Nové dálniční úseky nedělají tak šestsetsedmičce problémy, ale na starých dálnicích zvláště v Bavorsku se výrazně zapotí. Jak se chovat ke komfortnímu podvozku? Za volantem Peugeotu 607 se jistě nezapotíte tolik jako v BMW řady 5, na druhé straně vám nepřinese tolik „Freude am Fahren“. Základní mantrou francouzských konstruktérů bylo stvořit prémiový podvozek. Ten se projevuje vysokou přilnavostí k vozovce a dobrou stabilitou v zatáčce. To první se Peugeotu vrchovatě dostává, to druhé vám Peugeot při ostré jízdě nedopřeje. Samozřejmě, že pokud jezdíte opatrně jako limousine service s bohatým klientem, nikdy se na hranu adheze nedostanete. Peugeot kopíruje při klidné jízdě podklad nejlépe, jak může. Stačí ale nechat se vyprovokovat k závodění v serpentinách, případně spěchat na okreskách a pocítíte, co to je řídit velký francouzský sedan. Změníte-li do zatáčky prudce směr jízdy, přední náprava váš pokyn přirozeně následuje, ale zadní kola několikrát poskočí, jako byste právě šli do řízeného smyku. Je to nepříjemný pocit, který vás vyvaruje dalším pokusům o závodění s Peugeotem. S rychlostí si rozumí o poznání lépe. Pokud právě vysokou rychlostí přejíždíte zvlněnou vozovku, Peugeot se nikdy neodlehčí ke skoku a zdatně kopíruje podklad. Směrová stabilita je v tomto ohledu skvělá a při losím testu vás před neposlušností zadní nápravy ochrání jednoduchá korekce volantem po dokončení vyhýbacího manévru. Oproti Renaultům totiž záď nezůstává rozkývaná, ale takřka okamžitě se uklidní. Brzdy, řízení a řazení bez připomínek Brzdy u Peugeotu 607 je nejméně o 100 % lepší než u předchůdce, modelu 605. Při lehkém brzdění se chovají mírně a dovolí ohleduplné dobrzdění. Vyvstane-li potřeba prudce brzdit, jejich nástup je při prudkém zabrždění okamžitý a drtivý. V této souvislosti je třeba zmínit, že oproti předchůdci se nerozvlní záď, i když je čestné zmínit, že první šestsetpětky nedisponovaly elektronickými anděly, které má na palubě námi testovaná 607. Řízení je francouzskou záležitostí. Nevyžaduje od řidiče příliš síly, řidič si ho zamiluje především při složitém manévrování při parkování, kdy by mohl volant otáčet jedním prstem. Zato se zvyšující se rychlostí stoupá jeho gumovost a v prudce projížděných zatáčkách se projevuje nutností neustálé drobné korekce směru. Řazení šestistupňové manuální převodovky je přesné, dráhy jednotlivých stupňů relativně krátké a lze s ním řadit daleko rychleji. Samozřejmě nelze čekat ultimativní řazení německých konkurentů, ale i tak se s nimi Peugeot 607 může bezpochyby srovnávat. Pocity za volantem, pocity spolujezdce Za volantem vás Peugeot 607 přirozeně hýčká. Veškeré ovládání si vyžaduje jen minimální sílu, takže i subtilní slečny zde najdou požitek z řízení limuzíny. Výhled z vozu je i po sedmi letech perfektní a prostorová obestavěnost se může srovnávat s daleko mladšími konkurenty. Řidič kromě přeposilovaného řízení, přesného řazení a lehounké spojky vnímá také dalšími smysly. Chtít srůst s podvozkem je nadlidský výkon. Měkké čalounení sedadla řidiče, komfortní nastavení odpružení vozu, přelehké řízení, to vše bere řidiči chuť něco analyzovat. Víte zkrátka, že jedete nějakým směrem nějakou rychlostí. Zbytek se dozví akorát palubní počítač a řídící jednotka. Spolujezdcům tento stav až tolik nevadí. Vždyť si mohou v klidu odpočinout, komfort na palubě nepřipouští hluk motoru, aerodynamický hluk, ani nerovnosti na vozovce. Nechci tím říct, že by Peugeot 607 žehlil vozovku jako Citroëny s podvozkem Hydractive, ale velmi se jim svým chováním blíží. To je podstatné plus pro pana generálního ředitele, až si bude vybírat služební vozidlo s řidičem. Proč si kupovat BMW pětkové řady, když si pocit z jízdy stejně neužijete více než na zadních sedadlech Peugeotu 607... Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 9,8 s 0-120 km/h: 13,6 s 0-140 km/h: 18,6 s 0-160 km/h: 24,8 s 0-180 km/h: 36,3 s 0-200 km/h: 47,1 s Nejvyšší dosažená rychlost: 220 km/h Pružnost: 40 - 80 km/h: 2 st. 4,3 s; 3 st. 5,1 s; 4 st. 7,0 s 60-100 km/h: 3 st. 6,5 s; 4 st. 7,8 s; 5 st. 9,9 s 80-120 km/h: 3 st. 8,0 s; 4 st. 8,3 s; 5 st. 10,5 s; 6 st. 10,0 s Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně: 1 – 45 km/h při 5 000 ot./min 2 – 80 km/h při 5 000 ot./min 3 – 130 km/h při 5 000 ot./min 4 – 180 km/h při 5 000 ot./min 5 – 220 km/h při 5 000 ot./min 6 – 220 km/h při 4 000 ot./min Převody: 40: 2 - 2300; 3 - 1500; 4 – 1000; 5 - 700; 6 - 600 60: 2 - 3500; 3 - 2200; 4 - 1600; 5 – 1300; 6 - 1100 80: 2 – 4800; 3 - 3000; 4 - 2200; 5 – 1750; 6 – 1450 100: 3 – 3700; 4 - 2700; 5 – 2200; 6 - 1750 120: 3 – 4600; 4 - 3300; 5 – 2700; 6 - 2200 140: 4 - 3800; 5 – 3100; 6 - 2500 160 4 - 4800; 5 – 3500; 6 - 2900 Peugeot se za cenu nestydí Základní výbava testovaného vozu zahrnuje airbag řidiče a spolujezdce, boční airbagy, hlavové airbagy vpředu a vzadu, ABS, podpora brzdění v kritických situacích, automatická aktivace výstražných světlometů, automatické uzamčení vozu při překročení rychlosti 10 km/h, automatická klimatizace, automatické zapínání světlometů, bezpečnostní pásy vpředu i vzadu s omezovačem upínací síly, elektrické otevírání víka zavazadlového prostoru, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, elektricky ovládaná, sklopná a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, elektricky ovládaná boční okna, automatické zavření oken při uzamčení vozu, elektronicky systém stability jízdy (ESP), vyhřívání sedadel vpředu i vzadu, elektricky nastavitelná sedadla, audiosystém s 12 reproduktory a měničem na 6 CD, xenonové světlomety, mlhová světla vpředu a vzadu, parkovací asistent vzadu, tempomat, palubní počítač, výškově a podélně nastavitelný volant, 17palcová hliníková kola, filtr pevných částic, imobilizér, alarm a senzor tlaku v pneumatikách. K nadstandardní výbavě patří do palubního počítače integrovaná navigace za nemalý příplatek 61 600,- Kč. Základní cena modelu 607 s testovanou motorizací 2.2 HDI činí 1 050 000,- Kč vč. DPH. Nadstandardní výbava testovaného vozu zvyšuje cenu až na 1 190 000,- Kč vč. DPH. Nebyl by to ale Peugeot, aby neposkytl lukrativní slevu a tak se i po započtení ceny navigace cena jen lehce přehoupne přes milión korun na výsledných 1 042 800,- Kč vč. DPH. Peugeot ví, že si za svou vlajkovou loď může říct, hodně, přesto je o dobrých 300 000 korun levnější než německé prémiové značky. A to je jistě zajímavý argument pro hledače nižší ceny v prémiovém segmentu vyšší střední třídy. Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor: Přeplňovaný vznětový čtyřválec s přímým vstřikováním common-rail a dvojicí turbodmychadel Objem: 2 197 ccm Největší výkon: 125 kW (173 k) při 4 000 ot./min Největší točivý moment: 370 Nm při 1 500 ot./min Palivo: Nafta motorová Provozní vlastnosti Max. Rychlost: 224 km/h Zrychlení z 0 na 100 km/h: 9,3 s Spotřeba paliva (l/100 km): Město: 8,5 Mimo město: 5,2 Kombinovaná: 6,4 Objem palivové nádrže: 80 l Hmotnosti Pohotovostní hmotnost: 1 725 kg Užitečná hmotnost: 422 kg Vnější rozměry Délka: 4 902 mm Šířka: 1 800 mm Výška: 1 442 mm Rozvor náprav: 2 800 mm Vnitřní rozměry Základní objem zavazadlového prostoru: 558 l Objem zavazadlového prostoru se sklopenými zadními sedadly: nezjištěno {imggallery 466}