Hyundai Grandeur 2.2 CRDi VGT: Švihák lázeňský

To, že Evropanům šlapou Korejci na paty je více než zjevné v automobilovém průmyslu. Můžeme se dodnes vysmívat kdysi poněkud zastaralému modelu Sonata ze začátku devadesátých let, se kterým jezdili jen vysloveně chudší manageři a nemálo z těch, kteří toužili po velkém a přitom levném autě. Sonata zevropštěla a dostala luxusního sourozence, evropskou vlajkovou loď Grandeur. Nabídne v kombinaci s dnes populární vznětovou dvadvojkou více nebo alespoň tolik, co evropští rivalové? Grandeur je v modelové nabídce automobilky Hyundai stále ještě novinkou. V devadesátých letech ji na evropském kontinetu zastupoval v roli vlajkové lodi sedan Sonata, v roce 1999 se představil poněkud americky vyhlížející sedan XG, který byste si klidně spletli s Buickem. V roce 2003 se představila jeho druhá generace a v roce 2005 představili Korejci nástupce, luxusní sedan Grandeur. Grandeur je oproti Sonatě majestátnější a spíše než na Evropu se odkazuje do Ameriky. Tomu odpovídala i nabídka silného benzinového šestiválce pod kapotou. Až do letošního roku mu něco podstatného ve vyšší střední třídě scházelo. Tím podstatným je silný vznětový motor. V testu jsme proto vyzkoušeli Grandeur s novou motorizací 2.2 CRDi VGT. American dream Nejen Američané žijí svůj sen o velkém a pohodlném sedanu. Okřídlených limuzín s dvanáctiválci se dnes už nedočkáte ani v Americe, ale sedany Velké trojky z Detroitu se stále vyznačují mastodontními rozměry v porovnání s evropskou konkurencí. Oproti modelu LG se Grandeur vzdal okázalé americké hranatosti ve prospěch módních evropských oblin, i tak si zachovává dravý pohled. Přídi dominuje masivní přední gril ve tvaru širší pavézy, přední světlomety s čirou optikou mají naprosto globální tvary a ničím nezaujmou. Rovněž přední nárazník s masivním schodem před světlomety má konvenční tvary a průduchy ve spodní části nárazníku odkazují na evropské modely americké značky Chevrolet. Vnější zpětná zrcátka se obešla bez integrovaných ukazatelů směru, přední kapota vzdáleně připomíná orlí zobák vyzvednutý nad přední blatníky jemnými prolisy. Pohled zboku naznačuje určitou rozháranost mezi designem přídi a zbytku vozu. Zatímco příď je příliš konzervativní a úhel sklonu přední masky odpovídá spíše devadesátým létům, kabina se snaží o moderní oblouk a záď si nese několik prvků z luxusních mercedesů obchodní značky Maybach. Na chromu se nešetřilo a tak Grandeur září řadou chromovaných prvků – gril přední masky, lišta na dveřích v úrovni nárazníků, ozdobné lišty na klikách dveří a lišta ohraničující boční prosklení kabiny. Při podhledu z boku vozidla objevujeme kouzlo linií Grandeuru. Orlí zobák se zvedá v kabinu připomínající orlí hlavu, záď se pak nenásilně zaobluje. Grandeur dává všemi detaily na odiv svou konzervativnost. Tomu odpovídají elegantní sedmnáctipalcová litá kola s výplni v podobě loukoťových kol. Na nich jsou obuty pneumatiky Hankook o rozměrech 235/55. Nemám nic proti kvalitě korejských pneumatik u slabých automobilů, ale u Grandeuru výrazně limitovaly jízdní vlastnosti a snižovaly tak radost z jízdy. Proto první radou pro případného nového majitele naftového expresu je výměna pneumatik za evropskou značku. Zadní partie vozu nepostrádá eleganci a je zde patrná inspirace u německých limuzín značky Maybach. Zadní sklo a C sloupek se svažují odvážněji, než bychom u konzervativního sedanu čekali. Zadní nárazník nese svalnaté vyboulení, jako by šlo u klasickou zadokolku. Ostatně nástupce Grandeuru, větší model Genesis bude mít pohon zadních kol... Víko zavazadlového prostoru tvoří vyboulení a výraznou odtrhovou hranu, zatímco koncové svítilny po vzoru amerických Buicků nesou jednolitý pás světel a označení modelu nad prostorem pro registrační značku. S mohutnou zádí koresponduje masivní zadní nárazník s vykrojením pro dvojici v rohu umístěných trojúhelníkových koncovek výfuku. Takové ladné zakončení by Grandeuru mohli závidět i evropští konkurenti. Shrneme-li tedy design vozu, tak kromě mírného nesouladu přídě se zbytkem vozu máme co do činění s elegantním a po designové stránce plně konkurenceschopným sedanem. Geronimo´s Cadillac Geronimo's Cadillac - Is making all girls turn mad Geronimo has a heart - oh it's a drag Geronimo's Cadillac - Oh making all girls turn sad Geronimo has a heart - oh it's a drag Pokud byste netušili, odkud jsme vzal počáteční mantru této kapitoly, pak je částí textu ze stejnojmenného hitu populární německé skupiny Modern Talking. Docela dobře vystihuje pocit na palubě. To, že je Korea? Ani náhodou! Korejcům se podařilo u Grandeuru zamaskovat původ i přes použití tvrdých plastů. Po otevření dveří přivítá posádku kombinace opticky kvalitních tmavých plastů, imitace kořenového dřeva a hliníku. Páčky otevírání dveří zamrzí, jsou totiž z imitace matného hliníku, i když tato třída by si zasloužila pravý hliník. Celkový dojem z interiéru je skvělý – neucítíte uvnitř zápach laciných plastů jako kdysi u Sonaty, naopak interiér provoněla kůže. Sladění jednotlivých prvků je prvotřídní a málokdo si na interiér bude stěžovat. Pěkným detailem je automatické zasunutí sloupku volantu tak, aby řidič pohodlněji vystoupil a nastoupil. Po opětovném zasunutí klíčku zapalování se volant opět vrátí do přednastavené polohy. Tříramenný volant nese středový díl z měkčeného plastu a věnec v kombinaci koženého potahu a kořenového dřeva. To je další typicky americké řešení a formuje duši krásného Korejce. Palubní deska je opticka rozdělena lištou z imitace kořenového dřeva na horní a spodní část. Horní část je z kvalitního měkčeného plastu, spodní část je po vzoru amerických sedanů bohužel z tvrdšího plastu. O kolik dražší by bylo použití kvalitnějšího plastu? Rozhodně je to velká škoda. Přístrojový štít je podobný štítu u Sonaty, je tvořen typickými ciferníky tachometru, otáčkoměru, palivoměru a teploměru chladicí kapaliny. Uprostřed a pos stranách se nachází žárovkové kontrolky jednotlivých funkcí, uprostřed zobrazení polohy voliče automatu. Uprostřed ve spodní části štítu je drobný digitální displej s ukazateli palubního počítače. Středový panel má jednoduchou architekturu, není ani příliš opticky oddělen od palubní desky jako celku. V horní části se nachází archaické digitální hodiny, pod nimi audiosoustava s DVD přehrávačem značky Kenwood o rozměrech 2DIN. Audiosoustava s integrovanou obrazovkou dovede i během jízdy přehrávat filmy na DVD, ale k reprodukci dunivější hudby – rocku nebo techna vám vinou horších reproduktorů stejně neposlouží. Pod audiosoustavou se nachází ovládání automatické dvouzónové klimatizace, ke které nemáme výhrady. Pod ním se nachází vysouvací popelník se zapalovačem. Na středový panel pak prostřednictvím postranních lišt z imitace kořenového dřeva navazuje středový tunel. Středový tunel navazuje na architekturu palubní desky hliníkovým panelem s lemy z imitace kořenového dřeva. Panel nese malý úložný prostor, ovládání vyhřívání předních sedadel a volič automatické převodovky. Na tento panel navazuje středová loketní opěrka s koženým čalouněním, dvěma úložnými boxy a zásuvkou na 12 Voltů. V zadní stěně středového tunelu se nacházejí výdechy klimatizace pro cestující na zadních sedadlech. Přední sedadla s elektrickým nastavením a pamětí pro dva uživatele mají na korejské poměry dobrou ergonomii. Samozřejmě nelze očekávat boční vedení, které se jaksi neslučuje s pojetím luxusního křižníku amerických dálnic. Vyloženě pochvalu si zaslouží opěrka hlavy za svou bezvadnou funkci i na delších cestách. Existuje tedy nějaká výhrada ke komfortu sezení na předních sedadlech? Snad jen to boční vedení nám na německých dálnicích chybělo. Cestující na zadních sedadlech s užívají skutečného pohodlí. Prostorem vzadu Grandeur naprosto přebíjí evropské konkurenty a poráží i takové globální hráče, jako Hondu Legend nebo Audi A6. Ergonomie zadních sedadel je pocitově někde na cestě mezi Amerikou a Evropou. Jak známo Američané moc pohodlné sedačky nedělají, zato my Evropané jsme v tomto ohledu na špici. Zavazadlový prostor má základní objem 523 litrů. Ty jsou dobře přístupné a Korejci si dali záležet i u čalounění. Výtku můžeme vznést jen k poněkud malému průchodu do kabiny při sklopení opěradel zadních sedadel. To je ale u prémiového sedanu, za který se Grandeur považuje prkotina. Po odkrytí koberce při kontrole rezervy odhalujeme lakování vnitřních dílů karosérie pouze základní barvou. Pro klid motoristické duše uvádím, že k tomuto kroku dnes přistupují daleko renomovanější evropské automobilky. Vždyť kde myslíte, že se bere cenový rozdíl mezi českou Octavií a například Hyundaiem i30? Rozdíl je například v drobném detailu – kostře sedadla. Ta je u Octavie lakovaná, u i30 nikoliv! Úspora činí pár korun a v součtu vychází příznivější cena ve prospěch Korejců. . Kultivovaný společník pod kapotou Čekáte-li rachot vznětových motorů TDI, pak vás korejská naftová škola překvapí. Korejci se naučili dělat s common-railem zázraky a jejich motory CRDi dnes patří na špičku kultivovanosti. Pohled pod kapotu prozrazuje stísněnost naftového esa v útrobách vlajkové lodi, zároveň je na víku motoru a kapotě vidět, že na utlumení agregátu se určitě nešetřilo. Korejci jsou v tomto segmentu stále učenlivými nováčky a proto si nemohou dovolit sebemenší omyl nebo slabost. Pod kapotou Grandeuru se tak nachází přeplňovaný vznětový čtyřválec o objemu 2 188 ccm s výkonem 114 kW (155 koní) při 4 000 ot. / min. Největší točivý moment je 343 Nm v rozsahu 1 800 – 2 500 ot./min. Technologie vstřikování je řešena systémeme common-rail, o samotnou konstrukci motoru se starají Korejci ve svém evropském motorářském středisku. Dvadvojka je odpovědí na stále oblíbenější biturba, ať již se jedná o 2.2 HDI od PSA, resp. 2.2 TDCI koncernu Ford, případně 1.9 JTD od Fiatu, resp. 1.9 TTID u vozů koncernu General Motors. Hyundai tak kráčí vyzkoušenou cestou, jen dvojici turbodmachadel považuje za zbytečnou, čemuž odpovídá i kultura projevu korejské dvadvojky. Vzpomenete si ještě na první korejský turbodiesel s common-railem? Byl to dnes již zastaralý tříválec 1.5 CRDI v miniMPV Hyundai Matrix. Korejci jej později nahradili čtyřválcem se stejným obchodním názvem a nabídku doplnili o dvoulitrový turbodiesel. Příchod silnější nafty, strukturované těsně nad dvoulitr tak bylo logickým pokračováním rychlého vývoje korejských vznětových motorů. Naskýtá se otázka, proč koncern Hyundai – Kia nepoužil některý z osvědčených motorů používaných u větších modelů. Pomineme nyní hypotetickou úvahu o použití mastodontního čtyřválce 2.9 CRDi, který by se daleko více hodil do nákladního automobilu a navíc přesahuje výši povinného ručení do 2,5 litrů objemu. Ten se dnes používá především u modelu Terracan. V koncernové nabídce je ale i jiný daleko zajímavější motor 2.5 CRDi. Přeplňovaný vznětový čtyřválec o objemu 2 497 ccm poskytuje celých 125 kW (170 koní) při 3 800 ot. / min. Největší točivý moment je 392 Nm při 2 000 ot./min. Používá se například v koncernovém SUV Kia Sorento. Odpovědí budiž jeho letargie v nízkých otáčkách. Než se probudí, na otáčkoměru již ručička přesahuje hranici 1 500 ot./min. a také jeho zvukový projev neodpovídá kultivovanosti moderních vznětových motorů. Chrochtavé turbodiesely pod kapotu osobních automobilů dnes dává snad jen Mercedes-Benz. A tak se konstruktéři Hyundai rozhodli zkusit štěstí s objemem 2.2 litru. Že to byla šťastná volba, potvrzují naše zkušenosti z provozu. Po otočení klíčkem a krátkém žhavení se motor typicky otřese prvotní detonací a poté začne tiše nýtovat. Tiše pro posádku v kabině, ale navenek se projevuje stejně hlučně jako tolik kritizované německé TDI. Co je důležitější? Hluk v kabině nebo hluk obluzující dav přihlížejících? Myslím, že posádka má dopředu jasno, zvláště když spotřeba oproti benzinovému šestiválci znatelně poklesla. Námi testovaný byl vybaven pětistupňovou automatickou převodovkou, která znatelně zklidňovala jeho temperament. Dá se říci, že nebýt automatu, Grandeur by si troufl na sportovní soupeření s jinými turbodiesely. Rozjezd s automatem je plynulý, ale je znát jeho americká škola – reaguje pomaleji než například převodovka DSG u Volkswagenu a často si dlouho rozmýšlí přeřazení nebo podřazení. Zvláště citelné je to při podřazení, kdy automat musíte přesvědčit naprosto neekonomickým sešlápnutím pedálu, jako byste právě mačkali PET lahev pod vaší podrážkou. Ve městě se korejský turbodiesel chová příjemně a vše se nese na vlně pohody a pohodlí. Automat po vás nechce nic jiného, než trpělivost, na druhé straně postrádá důležitou maličkost, kterou je pojistka proti zařazení zpátečky během jízdy dopředu. Sice se nám taková hloupost během testu nepovedla, ale nechci předjímat, kam až by absence této maličkosti vedla uvnitř převodové skříně a motoru. Pohled do nabídky korejské automobilky mě vždy znovu zamrzí. Reprezentativní sedan a nemohu si jej pořídit s manuální převodovkou. Musí být opravdu za každou cenu tak americký? Snad si tento můj povzdech přečtou v Hyundai a v příští generaci připraví také manuální šestistupňovou převodovku. Mimo město se výkonnému motoru a flegmatickému automatu rovněž líbí, ale pomalé reakce převodovky jsou na účet průměrné spotřeby. Vyrazíte-li na dálnici, brzy si korejský sedan oblíbíte. Motor sice nýtuje ve vysokých otáčkách o něco více, než jste zvyklí u evropské konkurence, ale činí se a nenechá vás na holičkách. Problémem jsou opět pomalé reakce automatu. Abych byl vůči korejskému automatu spravedlivý, jsem spíše dynamicky založený řidič a americky naladěná převodovka zkrátka nestíhala mé reakce. Můj šedesátiletý otec neměl s převodovkou nejmenší potíže a naopak si ji pochvaloval jako dostatečně rychlou a uživatelsky příjemnou. A pak zde mám dávat vysvědčení... Na německé dálnici poznáte limity motoru i převodovky. Zcela bez problému se lze řítit rychlostí 180 km/h, ale další akcelerace na 200 km/h je opravdu jen rozvážná. Rovněž automat má velký problém v automatickém módu pochopit, že chcete akcelerovat na nižší převodový stupeň. A tak lze zkušenosti s motorem z německé dálnice shrnout následovně: do 180 km/h zábava, do maximální rychlosti 200 km/h utrpení. To ale může být většině uživatelů jedno, protože v české dálniční realitě vás stejně kamióny nepustí přes stovku... Pomalé reakce převodovky se podepisují na průměrné spotřebě. Hned na začátku testu jsme Grandeur podrobili ekorallye. Lehounký tlak na pedál, neustálé odlehčování pravé nohy, dojíždění zpomalujících vozů, pomalé rozjezdy na křižovatkách. I tak jsme dosáhli jen na spotřebu 6,7 l/100 km. A to je na tento objem a extrémně šetrnou jízdu poměrně dost. Při normální jízdě a využívání všech dynamických schopností a možností grandeuru jsme končili s průměrnou spotřebou 7,9 l/100 km. To je odpovídající spotřeba a kdybychom měli k dispozici manuální převodovku, jistě by ještě klesla. Na závěr jsme si nechali test spotřeby z německé dálnice. Zde jsme dávali Grandeuru do těla a nedovolili jsme mu, aby jel pomaleji, než 160 km/h. V klesáních a na rovince bez problémů dosahoval 200 km/h, v táhlých stoupáních udržoval 180 km/h. Naše výsledná spotřeba při tomto stylu jízdy činila překvapivých 12,3 l/100 km. To není zase tak špatná hodnota v porovnání s konkurencí. Známe limity podvozku Korejci jsou pod značným tlakem konkurence na evropském trhu. Zatímco korejským triumfem donedávna byla cena a dnes i kvalita, konkurence neustále přichází s novými technologiemi. Nejmarkantnější je vývoj v oblasti podvozků. Dovedete si představit, že byste s typickým sedanem osmdesátých let jeli jako po kolejích v rychlosti 200 km/h? Je to těžké představitelné a spousta tunerů častokrát doplatila na svou neprozřetelnost, když si vyladili motor na maximum a zapomněli na daleko důležitější podvozek. Hyundai vychází z japonské podvozkové školy sedmdesátých a osmdesátých let. Jejím středobodem bylo pohodlí a tak se ještě Honda Acord na počátku devadesátých let houpala jako kachna Citroën 2CV při driftu... Korejcům trvalo dvě desetiletí, než se dokázali přiblížit Evropanům a Hyundai je z korejských automobilek nejdále. Asi nejvyspělejším podvozkem v současnosti disponuje model Coupé, který si nechá líbit i odvážnější kousky. Grandeur je oproti tomu Američanem kříženým s Evropanem z konce devadesátých let. Grandeur se na kvalitních vozovkách lehounce houpe a svou posádku rozmazluje. Ve městě při nižších rychlostech zvládá bezvadně filtrovat nerovnosti, ale pokud vletíte do výmolu nebo přejíždíte retardér, odmění vás ošklivou tupou ránou. Běžné ježdění po okreskách mu nedělá problémy, ale jakmile se rozhodnete využívat naplno potenciál motoru, podvozek začne nahlas křičet své limity. Při ostrém průjezdu zatáčkou se velmi rychle trhají zadní kola a přecházejí do kontrolovatelného smyku. Je otázkou, nakolik tuto zkušenost ovlivnily spíše jen průměrné korejské pneumatiky Hankook. Faktem je, že v prémiové vyšší střední třídě má dnes Hyundai poněkud zastaralý neprémiový podvozek. To se projevuje odlehčováním kol na výrazných zlomech, pískáním zadních kol v zatáčkách, případně vyšší citlivostí na podélné nerovnosti. Zajímavou zkušeností je extrémní test na německých dálnicích. Jeho špatný výsledek mají na svědomí nevhodné pneumatiky Kumho. Do 160 km/h Grandeur zvládá úplně bez problému, ale sotva vjíždíte do ostře klopené dálniční zatáčky ve 190 km/h cítíte neklid podvozku a tendenci zadních kol opustit tečnu. Pocit je to natolik nepříjemný, že je třeba kolikrát zpomalit na bezpečných 170 km/h. Možná chci od prémiového sedanu příliš, ale evropská konkurence tyto podmínky zvládá bez ztráty květinky. A tak na podvozkový zázrak si musíme počkat u první korejské zadokolky v tomto segmentu, připravovaného sedanu Genesis. Za zmínku stojí také řízení. To je v duchu celkové filosofie Grandeuru přeposilované. Příjemné je to ve městě a při poklidné jízdě po okreskách a na dálnici. Ale ve chvíli, kdy se rozhodnete pro agresivnější styl jízdy, řízení vás naprosto opustí a vy se musíte spoléhat na zkušenosti z jiných vozů. Závěrem proto rekapitulace: Grandeur je pohodlný vůz pro klidné řidiče, ale v žádném případě nikdy nebude sportovním náčiním, i kdyby trakaře a přeplňované osmiválce z nebe padaly. Přesné brzdy, přelehké řízení a pomalé řazení Grandeur disponuje čtveřicí kotoučových brzd, systémem ABS a protiprokluzovým ESP. To je dostatečná armáda ke zvládání denního provozu. Chod brzdového pedálu je vzácně vyrovnaný, brzdy nejsou ani vlažné, ani příliš tvrdé, vše směřuje k jízdní pohodě a jistotě za volantem. Tomu odpovídá i již zmiňované poněkud přeposilované řízení, které vám nedá odezvu při sportovní jízdě, jinak se ale báječně hodí k pomalému automatu a úspornému turbodieselu. Řazení vautomatickém módu je pomalé, proto má řidič k dispozici ještě sekvenční řazení. To se bezvadně hodí pro ekorallye, kdy si přejete co nejnižší a nejstabilnější otáčky. Zaměření vozu je vidět na zkušenost dvou různých generací. Na mě je Grandeur příliš málo sportovní, mému šedesátiletému otci naopak padne jako ušitý. Pocity za volantem, pocity spolujezdce Hyundai Grandeur dopřává svému řidiči komfort srovnatelný s nejvybranějšími konkurenty, nejedná-li se zrovna o požitek z jízdy. Základním rysem řízení Grandeuru je onen vrchovatý klid a majestátní pracoviště řidiče. Dojem řízení luxusního amerického křižníku kazí jen vytrvalé nýtování turbodieselu, které jaksi nekoresponduje se zvukem amerických benzinových osmiválců. Spolujezdci si mohou vychutnávat pohodlná sedadla, tichý podvozek a relativně tiše nýtujícíc motor. Ve vysokých rychlostech se ke slovu hlásí aerodynamický hluk a neklid podvozku při sportovní jízdě. Jinak je ale Grandeur bezesporu globální prémiovka, na což by měli konkurenti v Evropě myslet. Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 9,9 s 0-120 km/h: 13,8 s 0-140 km/h: 19,6 s 0-160 km/h: 27,8 s 0-180 km/h: 41,3 s 0-200 km/h: 64,1 s Nejvyšší dosažená rychlost: 200 km/h Pružnost: 40 - 80 km/h: 2 st. 5,2 s; 3 st. 7,0 s; 4 st. 8,1 s 60-100 km/h: 3 st. 6,8 s; 4 st. 10,5 s; 5 st. 11,1 s 80-120 km/h: 3 st. 9,4 s; 4 st. 9,7 s; 5 st. 12,1 s Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně: 1 – 40 km/h při 4 000 ot./min 2 – 80 km/h při 4 100 ot./min 3 – 120 km/h při 4 250 ot./min 4 – 165 km/h při 4 300 ot./min 5 – 200 km/h při 3 750 ot./min Převody: 40: 2 - 2000; 3 - 1400 60: 2 - 3200; 3 - 2250; 4 - 1500; 5 – 1250 80: 2 – 4100; 3 - 2800; 4 - 2100; 5 – 1400 100: 3 – 3200; 4 - 2600; 5 – 1500 120: 3 – 4300; 4 - 3200; 5 – 2200 140: 4 - 3650; 5 – 2600 160 4 - 4200; 5 – 3000 Rovnou za milion Základní výbava testovaného vozu zahrnuje sedmnáctipalcová hliníková kola, xenonové světlomety s ostřikovači, přední mlhové světlomety, nárazníky v barvě vozu, anténu integrovanou v zadním skle, asistenty ABS, EBD, ESP, TCS, čelní airbagy řidiče a spolujezdce, boční airbagy vpředu a vzadu, hlavové airbagy, alarm systém s imobilizérem, aktivní přední opěrky hlavy, ůchyty pro dětskou sedačku, progresivní posilovač řízení, elektricky nastavitelný volant ve dvou osách, elektricky nastavitelné sedadlo řidiče a spolujezdce, paměť nastavení sedadla řidiče, volantu a vnějších zrcátek, kožené čalounění sedadel, střední části dveří a centrální schránky, vyhřívání sedadel řidiče a spolujezdce, palubní počítač, elektrickou clonu zadního okna, parkovací senzory, tempomat, ukazatel venkovní teploty, elektricky ovládaná, vyhřívaná, sklopná, vnější zrcátka, samostmívací vnitřní zrcátko, elektrické ovládání oken vpředu i vzadu, dešťový senzor, dálkově ovládané centrální zamykání, automatickou duální klimatizaci, automatické zamezení přívodu znečištěného vzduchu, dělená zadní sedadla, vyhřívání předního skla pod stěrači, tónovaná skla, obložení přístrojové desky imitací dřeva, kůží potaženou hlavici řadící páky, dřevěný volant, integrované rádio, navigaci, CD/DVD/MP3 přehrávač. Naftový Grandeur je v nabídce pouze v jediné základní výbavě za 989 900,- Kč vč. DPH. Příplatek za metalický lak činí 13 500,- Kč, což cenu vozu symbolicky posouvá na 1 003 400,- Kč vč. DPH. To je poměrně dost za korejský luxus ve vyšší střední třídě. Grandeur si tedy již nelze koupit jako value for money, ale spíše jako pocitovou záležitost, Ameriku v sympatickém korejském balení. Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor: Přeplňovaný vznětový čtyřválec s přímým vstřikováním common-rail Objem: 2 188 ccm Největší výkon: 114 kW (155 k) při 4 000 ot./min Největší točivý moment: 343 Nm při 1 800 – 2 500 ot./min Palivo: Nafta motorová Provozní vlastnosti Max. Rychlost: 202 km/h Zrychlení z 0 na 100 km/h: 11,4 s Spotřeba paliva (l/100 km): Město: 10,4 Mimo město: 6,4 Kombinovaná: 7,9 Objem palivové nádrže: 75 l Hmotnosti Pohotovostní hmotnost: 1 800 kg Užitečná hmotnost: 480 kg Vnější rozměry Délka: 4 895 mm Šířka: 1 865 mm Výška: 1 490 mm Rozvor náprav: 2 780 mm Vnitřní rozměry Základní objem zavazadlového prostoru: 523 l Objem zavazadlového prostoru se sklopenými zadními sedadly: nezjištěno {imggallery 467}