Fiat Bravo 1.9 MJET Sport: Cuore Italiano

Ještě neoschly podzimní ulice plné listí s námrazou a my jsme pro Vás otestovali nový Fiat Bravo v opravdu důkladném a tvrdém testu. Jak asi obstál temperamentní Ital elegantních tvarů? Fiat uváděl reinkarnaci Brava s velkou slávou na český trh již 25. dubna 2007. Bravo zaujalo designovou příbuzností s obnovitelem italské slávy, menším modelem Grande Punto, technika se očekávala totožná s předchozím modelem Stilo. Jak moc jsme se mýlili, případně jak moc jsme měli pravdu? To se dozvíte v našem testu. {imggallery 481} Historický exkurs Fiat má bohatou zkušenost s modely nižší střední třídy. Osmdesátým letům dominoval hatchback Ritmo a z něho odvozený sedan Regata. V roce 1988 se představil zbrusu nový model Tipo, který si došel pro titul celoevropského Auta roku. V roce 1993 se dočkal faceliftu, ale svěží vítr do stojatých vod nižší střední třídy u Fiatu přinesla až dvojčata Bravo / Brava. První byl hatchbackem, druhý z něho odvozeným sedanem. Opět titul Auto roku a opět nevalné prodejní výsledky, ale i kvalita. Bravo v roce 2001 ustoupilo německy obléknutému Stilu, které mělo přivést automobilce zájemce o etalon v této třídě, Volkswagen Golf. Zázrak se nekonal a prodeje se kvůli tuctovému designu a cenové politice importéra pohybovaly v červených číslech. Fiat vypadal na začátku tisíciletí na ekonomický kolaps a prodeje klesaly takřka ve všech segmentech. Snaha Fiatu obnovit svou slávu přes Stilo se nevydařilo a teprve malá Panda v roce 2004 znamenala průlom. Aby cesty Fiatu nebyly málo klikaté, později představený model střední třídy Fiat Croma se s velkým prodejním úspěchem také nesetkal. Teprve spolupráce s GM přinesla nové Grande Punto a od něho se dnes designově odvozují všechny nové modely Fiatu – terénní Sedici, ale i testovaný hatchback Bravo a sedan Linea. Designéři Fiatu se vyřádili a Bravo dostalo tvář podobnou Maserati, tedy stejný motiv jako předtím Grande Punto. Činili se také konstruktéři, kteří vykřesali z nového Brava vynikající jízdní vlastnosti, prostorný interiér a bezpečnost srovnatelnou s německými rivaly. V testech čelního a bočního nárazu, převrácení přes střechu, najetí zezadu, či vzplanutí vozu si Bravo počínalo více než dobře. Celkem 60 srážek v nejrůznějších rychlostech rozhodlo o výsledku 5 hvězdiček a 33 bodů. Bravo má v základní výbavě dva čelní airbagy, dva postranní, dva boční a jeden kolenní u řidiče, tří-bodové pásy s přepínači zatížení nebo protipožární systém FPS. Maserati versus Golf To se vezme jeden Golf a na něj se osadí karosérie podobná Maserati. Ne, tak Bravo nevznikalo, ale princip je stejný. Podvozkově se přiblížit etalonu v této třídě Golfu a Focusu a dodat italský šmrnc. A může začít rovnou u přídě, která se sice podobá Grande Puntu, ale nese řadu stylistických odlišení. Tak například světlomety – zatímco Punto se inspiruje u Maserati, Bravo má spíše tvar mandlových očí. Opět se opakuje motiv dvojitého grilu, ten je podobný jako single frame u Audi. Přední maska s klasickým grilem má fiatovské zakulacení, ve středu je logo Fiatu, na pravé straně je logo rodinného zlata, turbodieselu Multijet. Kapota nenavazuje na přední masku a mezi nimi je příčka karosérie spojená s předním nárazníkem. Spodní gril je rozšířen o profil s předními mlhovkami po stranách. Sklon čelního skla je daleko výraznější než u Stila a tvarování A sloupků je podobné s řešením u dalšího konkurenta, Seatu Leon. Při pohledu zboku si nestranný pozorovatel uvědomí italskou disproporci přední části vozu oproti zbytku vozu. Toto řešení úspěšně využívá Alfa Romeo 147, která také posloužila jako technická předloha pro nové Bravo. Specialitou jsou přední blatníky, jejichž přední část je součástí předního nárazníku. To je vtipné řešení, které zlevňuje případnou opravdu při drobných šrámech. Snaha o harmonické řešení tvarů karosérie vedla k několika ústupkům na úkor pasažérů. Velký sklon čelního skla, útlé A sloupky, šikovně klenutá a zakulacení střech se šíbrem, která se za B sloupkem opět sklání dolů na konci C sloupku přechází ve výrazný a ostrý zlom. Rovněž boční prosklení opravdu výrazně stoupá vzhůru, spodní linka jde nahoru, horní obkresluje oblouk. Kliky dveří jsou řešeny minimalisticky, vnější dvířka tankovacího hrdla se zamyká automaticky, navrch se zamyká i samotné víčko. C sloupek je řešen přechodem ze subtilní horní části ke spodnímu masivu s výraznými koncovými světly pod čirým krytem. Ten se v extrémních klimatických podmínkách výrazně mlžil. Osmnáctipalcová litá kola doplňují elegantní italský design, i když moc sportovně nevypadají. Rovněž pneumatiky o rozměrech 225/40R18 vypadají báječně a snesou opravdu hodně zvláště ve vlásenkách. Design zádi je nejdiskutabilnějším prvkem nogvého Brava. Záď je maximálně zakulacená, navazuje tak na řešení první generace Brava, nepůsobí nijak ošklivě, ale nevzbuzuje ani emoce, chybí ji trochu agresivity. Páté dveře mají minimalistické řešení prosklení, logo Fiatu nese důstojné umístění tam, kde bývá registrační značka, nad prosklením je umístěn střešní spoiler. Ta je pro změnu umístěna v zadním nárazníku a z obou stran obklopena mlhovkou a couvacím světlem. Marně byste ale hledali ¨tlačítko nebo kliku na otevírání patých dveří. Fiat sází na elektrické otevírání klíčkem nebo od řidiče. To není dvakrát praktické, protože během testu jsme mnohokrát zapomněli zmáčknout tlačítko. Jak tedy shrnout nevšední design Brava? Určitě originálnější než Volkswagen Golf nebo Ford Focus, určitě konzervativnější než Citroën C4. Bude to ode mě odvážné tvrzení, ale nejvíce mi nové Bravo připomíná Seat Leon. Připomínají mi ho především přední světlomety a podobné tvarování karosérie. Znatelná je inspirace u koncernového bratrance Alfy Romeo 147. Fiatu se po nevýrazném Stilu podařilo chytit srdce Evropana a Bravu rozhodně předpovídám masivnější prodeje než jeho předchůdcům. Třeba se Fiatu podaří prolomit prokletí v nižší střední třídě, které trvá již od osmdesátých let. Estetické prvenství Po otevření dveří na vás čeká útulný, esteticky naprosto dokonalý interiér v příplatkové kůži. Fiat tak dnes představuje lídra v nižší střední třídě v oblasti designu interiéru. Vybrané materiály, sladění tvrdých a měkkých plastů s kůží, to je vzor, ke kterému by dnes měl vzhlížet především Seat, kterému nechybí pohledné karosérie, ale naprosto postrádá pohledné interiéry. Rovněž překvapí výborné slícování palubní desky, což je oproti první generaci Brava z poloviny devadesátých let hotová revoluce. Parádní kůží obšitý tříramenný volant doplňují hliníkové pedály a tak se může řidič Brava právem pyšnit, že řídí bratrance Alfy Romeo. Polstrování dveří, naprosto luxusní tvarování palubní desky s dvojicí tubusů přístrojového štítu je pastvou pro oči. Středový panel je natočen k řidiči po vzoru BMW. Design předních sportovních sedadel s koženým čalouněním je prostě úžasný, přesto jsme našli jedno ALE. Při krátkých pojížďkách a cestách do 100 km jsou univerzální sportovní sedadla poměrně pohodlná, ale na dlouhých trasách vás v nich budou vytrvale bolet záda. Nevím, jak menší postavy, ale mé dva metry při třísetkilometrovém zátahu pořádně trpěly. Středový panel nese horní část s výdechy klimatizace a ovládáním klimatizace, spodní část je tvořena ovládáním klimatizace a nezbytným zapalovačem. Vedle něho je umístěn USB port pro vstup do komunikačního prostředí Windows, které dnes do svých vozů Fiat montuje. Před spolujezdcem se nachází na dnešní poměry hluboká úložná schránka a nad ní označení Bravo, které se ale originalitou nevyrovná panáčkovi v Grande Puntu. Středový panel nese řadicí páku, ruční brzdu, držáky nápojů, středovou loketní oprku s dvojicí schránek. Nadprůměrná audiosoustava potěší širokým spektrem výšek bez chrastění a hlubokých dunivých basů. Na zadních sedadlech je dost místa pro nohy v oblasti kolen i nártů, rovněž do stran je místa dost. Dvoumetroví pasažéři jsou trochu omezeni svažující se střechou a také ergonomie zadních sedadel není dvakrát dobrá a při tříhodinovém cestování nezbývá než často měnit polohu, nebo vzadu cestovat se sličnou partnerkou... Vzadu také potěší detaily v podobě vývodu ventilace, středové loketní opěrky s držákem nápojů a schránkou Zavazadlový prostor má báječný objem 400 litrů. To není vůbec špatné. Páté dveře mají vysoký zdvih, i když extrémnímu zdvihu u Grande Punta se nevyrovnají. Rovné dno zavazadelníku bohužel neskrývá rezervní kolo, ale pouze lepicí sadu s kompresorem. To je sice moderní, ale pro mě nepraktické. Mám raději jistotu rychlé výměny kola, než složité lepení a práce s kompresorem. Zavazadelník lze zvětšit sklopením sedáků a opěradel zadních sedadel. Sedadla bohužel nelze sklopit do roviny s podlahou zavazadlového prostoru. To je ale drobný detail a ty se musejí Italům odjakživa odpouštět. Výsledek činí 1 475 litrů a to je také velmi slušná hodnota. Na závěr tedy další hodnocení: interiér nového Brava je vynikající po designérské stránce i z hlediska zpracování. Vystavujeme tedy pouze dvě červené karty. První za nepohodlná sedadla na dlouhých cestách, druhou za elektricky ovládané panoramatické střešní okno za 35 000 Kč, které od 160 km/h vytváří opravdu silný aerodynamický hluk a navíc snižuje výšku stropu nad hlavou cestujících vpředu. Proto při nákupu nového Brava dbejte na výběr předních sedadel a neobjednávejte si velké střešní okno. Ale to je ujen má osobní rada,která u jiných kousků nemusí platit. Samotářům vstříc Fiat Bravo není příliš určen samotářům. S takovým hezkým autem totiž dlouho nezůstanete sami a to zřejmě bez ohledu na orientaci... za Bravem se totiž otáčejí obě pohlaví. Stejnou pozornost vyvolávalo Bravo v Čechách, Německu, Rakousku, ale i Švýcarsku. V záplavě uniformních Golfů a Focusů představuje svěží vítr. Mám ve zvyku roztáhnout si věci po autě a k tomu se Bravo báječně hodí. Dvě schránky v loketní opěrce, kapsy ve dveřích, další ve středovém tunelu, úložná schránka před spolujezdcem. Na dlouhých cestách se dá natáhnout přední sedadlo, ale moc pohody si neužijete. Navíc fiat upřednostňuje sklápení opěradel přes nepraktické kolečko a tak změna polohy představuje skutečnou řeholi. Klasické páčky u Japonců jsou přitom geniální řešení. Rodinné svezení Bravo se hodí jako rodinný automobil, ale jen za předpokladu, že se řidič přizpůsobí ostatním. Sedíte-li totiž za volantem, máte sklon ostatní ignorovat a opájet se obdivnými pohledy chodců a zoufalstvím řidičů šedých automobilů kolem. Proto si příliš nevšimnete nevolnosti manželky z vaší jízdy a přesypávání dětí vzadu z jedné strany na druhou. Spolujezdkyně na pravém sedadle ( pro ostatní orientace spolujezdec) si užívá stejné sepětí s vozem jako řidič, i když například nohy si nenapne už blondýna od 180 cm výše. To na zadních sedadlech si ergonomii užít nelze a výška střechy vylučuje z dopravy na dlouhé trasy dvoumetrové pasažéry. Je tedy Bravo rodinným automobilem? Bezesporu ano, i když řidič bude vždy o stupínek výše než zbytek posádky. Naštěstí se neopakuje specialita v Grande Puntu, kde spolujezdec nemá ve sluneční cloně zrcátko, ale řidič(ka) ano... Nejlepší nafta na trhu Italové naftu umějí. Zapomeňme nyní na otřesný tříválec v Alfě Romeo 33 z osmdesátých let. Zapomeňme na rovněž iritující traktor pod kapotou Fiatu Ritmo a nepřipomínejme ani agilní, ale choulostivou kompaktní třináctistovku ve Fiatu Uno. To vše je za námi. Obraťme list a hledejme lepší stránky naftového příběhu u Fiatu. A můžeme letmo zmínit první přímovstřikový turbodiesel v Evropě, použitý u Fiatu Croma. Když Němci od VW ukázali Italům záda, ti se nedali zahanbit a vyvinuli common-railové turbodiesely JTD. Jejich nástupcem je i testovaný čtyřválec 1.9 Multijet. Ten můžeme po skončení testu bez nadsázky označit za jeden z nejlepších turbodieselů na světových trzích. Důvodů je více a my vám je všechny vyjmenujeme. Přeplňovaný vznětový čtyřválec o objemu 1 910 cccm poskytuje maximální výkon 110 kW (150 koní) při 4 000 ot./min. Motor disponuje největším točivým momentem 305 Nm při 2 000 ot/min. Papírové hodnoty předurčují devatenáctistovku spíše do společnosti nejmodernějších dvoulitrů. Spíše než se 140 koňovými dvoulitry se dá srovnávat s 2.0 TDI 125 kW. Celohliníkový čtyřválec má vstřikování common-rail, proměnnou geometrii lopatek statoru turbodmychadla, bohužel je vybaven i diskutabilním filtrem pevných částic, který podle mých zkušeností zvyšuje neúměrně spotřebu nových turbodieselových agregátů. Po otočení klíčkem nastupuje takřka bleskové žhavení. Start trvá rovněž nezvykle krátce a bez silného otřesu Multijet přejde do tichého nýtování. V kabině skoro není slyšet, zvenku je výrazně tišší než motory TDI, nevyrovná se ale francouzskému 2.0 HDI. Rozjezd s Multijetem si vyžaduje poctivou práci s plynem, jinak má tendenci zhasnout. Sportovní verze má ostrou spojku a nestydí se za výkon. Už brzy po rozjezdu nastane výkonová pauza, kdy po ostrém puštění spojky následuje údolí mrtvých otáček a od 1 800 ot./min. jeden masivní zátah, gradující kolem 3 000 ot./min. Po překonání třítisícovky je znát úbytek výkonu a kolem 4 300 ot./min. ochota motoru končí a pomalu vydýchá 4 500 ot./min. Město dieselu vyhovuje a při lehké noze a dobré práci se spojkou není problém dostat se na 5,8 l/100 km. Překvapí těžký setrvačník, který umí udržovat padesátku na pětku a s kopce i na šestku. Chcete-li si ve městě zazávodit na semaforech a akcelerovat bez ohledu na ekonomiku spotřebu, ta se přehoupne přes 6,7 l/100 km. I to je stále pěkná hodnota v porovnání s osmilitrovým odběrem standardní německé konkurence. Mimo město se rýsuje možnost na první pořádnou práci pro italský turbodiesel. Ten se rád vytáčí k 3 000 ot./min. a odběr paliva není vysoký. Při technicky dokonalých průjezdech serpentinami je třeba řadit dvojku, trojku nebo čtyřku, protože na pětku a šestku je Bravo v zatáčkách letargické. Při poklidné jízdě se nám povedlo dosáhnout spotřeby 5,1 l/100 km. Při opravdu dynamické jízdě se spotřeba dostává na 6,6 l/100 km, za což Fiat znovu chválíme. Na konec jsme si nechali dálniční provoz. Česká dálniční realita a dodržování předepsané stotřicítky představuje odběr 6,4 l/100 km. Nebyl by to kompletní test, kdybychom zůstali jen na českých tankodromech a proto jsme Bravo vyzkoušeli i v Německu. Bravo se na rovince dovede rozjet na 200 km/h, při klesání není problém se rozjet až na tachometrových 220 km/h. Naše spotřeba na německých dálnicích se přes maximální využívání výkonu motoru ustálila na 7,9 l/100 km. A to je opravdu slušná hodnota. Jen por přesnost, naše průměrná rychlost činila 160 km/h... Kam tedy italský turbodiesel zařadit? Kultivovaností chodu, výkonnostními parametry a ekonomikou provozu dnes představuje špičku i mezi dvoulitrovou konkurencí. Zvláště spotřeba se u konkurence při podobném zápřahu pohybuje na daleko vyšších hodnotách. Naše výsledná průměrná spotřeba během týdenního testu činila 6,8 l/100 km. A řečeno politicky: Při vší ústě pánové, kdo z vás to ve svém autě má? Technikou kupředu Nové Bravo nepřekvapuje jen rozvorem a celkovou délkou, ale také použitou technikou. Ta je kompromisem mezi přijatelnými náklady a jízdními vlastnostmi. Přední náprava je dnes již legendární konstrukce MacPherson, zadní náprava je kliková s vlečenými rameny propojenými torzní příčkou. Italové ve svých vozech tradičně myslí i na ženy řidičky. Důkazem toho je klasická funkce Dualdrive. Po stisknutí tlačítka se zvětší výkon posilovače řízení, takže parkování je i pro jemnou ženskou ručku pohoda. Pomůže i funkce Hill Holder ulehčující rozjezd v kopci. Tvrdší podvozek českým městům nesvědčí Kdo si ještě vzpomene na podvozek starého Brava, nebude vycházet z údivu. Zatímco staré Bravo vycházelo ještě z modelu Tipo a odpovídala tomu jankovitost v kritických situacích, nové Bravo jde po krku rovnou etalonu nižší střední třídy, Fordu Focus. Je opravdu šílený rozdíl mezi Německem a Českou republikou. Kdo jednou zažije západoněmecká města bez rozbitých vozovek, bez vystouplých kanálů, bez děr a zlomů, ten začne nenávidět totalitní správu českých vozovek bez možnosti jejich efektivní opravy. Zatímco v německých městech jsme si užívali komfortní svezení a chválili Bravo za skvělé odladění podvozku. V Čechách prostě takový podvozek nefunguje. Bravo sice neposkakuje jako jeho předchůdce první generace, ale řidič i vůz to odnášejí tupými údery od kol. Řešením je tedy komfortnější verze, Sport se opravdu více hodí do Německa. V zatáčkách mezi elitu Fiat se velmi snažil, aby se Bravo srovnávalo s Fordem Focus a Volkswagenem Golf. Běžná jízda mimo město mezigenerační posun nového podvozku neodhalí, snad jen překvapí tuhost vozu a tvrdost odpružení na zvlněných českých vozovkách. V zatáčkách oceníte dobře odvedenou práci Italů. Bravo se po rovince rozjíždí na nepředpisovou rychlost a ve stovce se pouští do ostré zatáčky. Přední kola zatížená těžkým motorem Bravo bezpečně vedou po tečně a zadní náprava jen na opravdu zvlněné vozovce poskakují. Zde jedině se poznají nedostatky oproti fordovskému víceprvku. Na německých Bundestrassen se podobné problémy neopakovaly a Fiat zvládal totéž, co Golf nebo Focus! Sportovní odladění podvozku je někde mezi Focusem a Peugeotem 307. Zdá se tedy, že Fiat chytne srdce českých motoristů odkojených tvrdými podvozky Volkswagenu Golf... Na dálnici s nebývalou jistotou Nevím, zda ztrácet vlastní čas i čtenářů popisováním české dálniční reality, kterou všichni známe. Ale zkusím to stručně. Na D1 Bravo sice sedí jako přibité, ale těch ran od vozovky. Nečekejte žehlení francouzského podvozku, Ital se v Bravu mění na nekompromisního Němce. Odskočíme-li z Čech do Německa, může začít skutečný dálniční test – bez radarů, děr ve vozovce i zbytečných dálničních známek, za které se nepostavil ani kilometr dálnic. Bravo drží jako přikované, v přímém směru dopřává řidiči stejnou agilitu jako Focus a Golf, na nových spolkových dálnicích se to týká i zatáčkách velkých poloměrů, teprve na starých dálnicích je znát, že se tu a tam odlehčí zadní náprava, ale to hovoříme o rychlosti 200 km/h. Jediným rušivým elementem je tak aerodynamický hluk od těsnění panoramatického střešního okna, které nezvládá rychlosti nad 160 km/h. Cestování s Bravem je radost a v oblasti cestovního komfortu po rychlých německých dálnicích se může směle srovnávat s německou konkurencí. Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 9,2 s 0-120 km/h: 13,2 s 0-140 km/h: 17,4 s 0-160 km/h: 23,5 s 0-180 km/h: 33,3 s 0-200 km/h: 52,9 s Nejvyšší dosažená rychlost: 200 km/h Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně 1 – 40 km/h při 4 500 ot./min 2 – 70 km/h při 4 500 ot./min 3 – 120 km/h při 4 500 ot./min 4 – 165 km/h při 4 500 ot./min 5 – 200 km/h při 4 500 ot./min 6 – 200 km/h při 3 500 ot./min Pružnost: 40 - 80 km/h: 3 st. 5,5 s; 4 st. 9,5 s 60-100 km/h: 3 st. 5,4 s; 4 st. 6,8 s; 5 st. 10,6 s 80-120 km/h: 3 st. 5,9 s; 4 st. 7,5 s; 5 st. 9,9 s; 5 st. 15,5 s Převody 40: 2 - 2500; 3 – 1500; 4 - 1000; 5 – 800; 6 - 700 60: 2 - 3700; 3 - 2200; 4 - 1600; 5 – 1200; 6 - 1000 80: 3 - 3000; 4 - 2100; 5 – 1700; 6 - 1300 100: 3 - 3800; 4 - 2700; 5 -2100; 6 - 1700 120: 3 - 4500; 4 - 3300; 5 – 2600; 6 - 2100 140: 4 -3900; 5 – 3000; 6 - 2400 160: 4 - 4400; 5 – 3500; 6 - 2700 S cenou na vrcholu Mohli jsme pro vás otestovat nejlevnější verzi, ale my jsme si řekli NE. Benzinová čtrnáctistovka v základní výbavě Active je na trhu již od 369 900,- Kč vč. DPH. Přeplňovaná čtrnáctistovka se cenově pohybuje od 454 900,- Kč vč. DPH do 549 900,- Kč vč. DPH. Nafta se dá pořídit poměrně lacino, základní osmiventil 1.9 Multijet startuje ve výbavě Active na 434 900,- Kč vč. DPH. Námi testovaná šestnáctiventilová verze ve výbavě Sport představuje absolutní vrchol v nabídce a katalogová cena zní 599 900,- Kč vč. DPH. Testovaný vůz byl navíc vybaven příplatkovým koženým čalouněním za 45 000,- Kč, navíc měl osmnáctipalcová kola s pneumatikami 225/40R18 za 15 000 Kč,-, panoramatické střešní okno za 35 000 Kč,-. Fiat Bravo 1.9 Multijet ve výbavě Sport představuje spolu s Focusem a Golfem nový etalon nižší střední třídy. Neukáží-li se u něj typické bolesti italské techniky, pak čekají Fiat zlatá léta. Pokud již nenastala... Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor * Typ: Vznětový přeplňovaný řadový čtyřválec s přímým vstřikováním technologií common-rail * Objem: 1 910 ccm * Největší výkon: 110 kW (150 k) při 4 000 ot./min * Největší točivý moment: 305 Nm při 2 000 ot./min * Palivo: Nafta motorová Provozní vlastnosti * Max. rychlost: 209 km/h * Zrychlení z 0 na 100 km/h: 9,0 s * Spotřeba paliva (l/100 km): o Město: 7,6 l o Mimo město: 4,5 l o Kombinovaná: 5,6 l * Objem palivové nádrže: 57 l Hmotnosti * Pohotovostní hmotnost: 1 435 kg * Užitečná hmotnost: 435 kg Vnější rozměry * Délka: 4 336 mm * Šířka: 1 792 mm * Výška: 1 497 mm * Rozvor náprav: 2 600 mm Vnitřní rozměry * Základní objem zavazadlového prostoru: 400 l * Maximální objem zavazadlového prostoru: 1 175 l