Hyundai i30 1.6 CRDi VGT: Zkrocená Evropa

Korejci jsou zvyklí bojovat o svou existenci holýma rukama proti silnějším konkurentům. Obhájili svou národní existenci navzdory tlaku dvou nesmírně silných sousedů, kteří si z jejich země dělali nástupiště pro další územní expanzi. A skutečně Korea vklíněná mezi Čínu a ostrovní Japonsko dokázala přežít a své sousedy dohnat i v technologickém rozvoji. {imggallery 484} K předním automobilkám v Koreji patřily Daewoo a Hyundai. Ten první projel svou příležitost investičním propojením s Američany, kteří jej nemilosrdně poslali ke dnu a posléze za hubičku odkoupili a přejmenovali. Ten druhý je lídrem a pohltil i třetího v řadě, Kiu. A tak Kia Cee´d, sympatický Korejec ze Slovenska dostal sourozence, Hyundai i30. Jaký je s vydařeným turbodieselem 1.6 CRDi? I have a dream Zbožňovaný šéf koncernu Hyundai a legendární černošský aktivista Martin Luther King mají jistě pramálo společného, ale oba snili sen, který se naplnil. King o rovnosti lidí a šéf Hyundaie o etablování Hyundaie mezi automobilovou elitu celosvětově. První zemřel a druhý si své dílo užívá ve víceméně reprezentativní funkci v čele korejského čebolu. Od spojení s Kiou se jejich technické zázemí navzájem prolíná a dokonce si půjčují modely, tedy spíše Hyundai půjčuje slabší Kie. A tak dnes málokdo ví, že Kia Sorento měla být původně terénním Hyundaiem. Také v nižší střední třídě dostal přednost slabší bratříček Kia a přišel se svým na Slovensku vyráběným Cee´dem dříve, než Hyundai s i30. Na designéry korejského obra čekala veskrze nevděčná práce odlišit za minimálních vývojových nákladů i30 od Cee´du. Pomohla inspirace v podobě BMW jedničkové řady a Hondy Civic Sedan. Zatímco BMW darovalo zadní partie vozu, Honda sloužila jako předloha pro příď vozu. Kdo nevěří, ať tam běží, že by podobnost čistě náhodná? Vzniklý celek je trochu méně harmonický než Cee´d, ale zato je dravější. Zatímco Cee´d uchvátí spíše „konzervy“, i30 sází na mladé dynamicky založené řidiče. Osobně mi také více oslovuje Hyundai než Kia. Příď s tlamičkou v předním nárazníku, mandlovými světlomety a subtilním grilem chladiče působí tak dynamicky, že kdybychom vyměnili logo masky, možná bych Hyundaie prodal coby Hondu. Pěkným detailem předních světlometů s čirou optikou je modrá korona kolem potkávacích světel. Nechybí vám nic? Tak dobrá, přidáme ještě výrazný prolis přední kapoty převzatý z Peugeotu 307. Už jsme kompletní? Ano! Pohled zboku na postupně se zvedající spodní linkou bočního prosklení prozrazuje sázku na osvědčené rysy. Zvedat spodní linku bočního prosklení vždy znamená vyvolat emoce u sportovně založených řidičů. Masivní spodní část odlehčuje zalomená horní část kabiny, která vtipně skrývá buclatost korejského sprintera. Povedlo se to dokonce lépe než u předlohy, tedy Peugeotu 307. Pěkné a vyrovnané křivky doplňují parádní šestnáctipalcová hliníková kola s pneumatikami o rozměrech 205/55. Hyundai na nich sedí příznačně dobře a na německých dálnicích mu přidávají na stabilitě. Když se chystám popisovat záď, vybavím si asi pohledy marketingových specialistů Hyundaie na můj test. Kdo ví, zda mi odpustí otevřený popis designerské inspirace u modeli i30. Když ne, čtete právě poslední test Hyundai na našich stránkách. Záď tedy jako by vypadla z oka hatchbacku BMW řady 1. Tvary nejsou zcela shodné, ale základní pojetí se neliší. Čistě z filosofického hlediska by měli být Evropané hrdí, že se Korejci učí na jejich designu. Až se Hyundai podaří stát se celosvětovou trojkou, možná sám začne určovat design automobilů. Celkově působí nový i30 ohromně sympaticky. Zatímco jeho předchůdce Elantra byl tak trochu ošklivé káčátko, nový korejský bojovník má charisma i styl a kombinace evropských tvarů je harmonická a inteligentní. Můžeme tedy Hyundai zatleskat za dobrou práci jeho designérů. Revoluce v interiéru Neočekávejte korejskou bonanzu v podobě tvrdých plastů a tvarů jako vystřižených ze slunných osmdesátých let, kdy ještě motoristé nevěděli, co je to katalyzátor a zač je toho litr benzinu či nafty. Tentokrát nic takového, Hyundai přináší kvalitní plast, dobrou ergonomii a především pohodu na palubě. A opravdu lze jen chválit. Materiály jsou přirozeně shodné s Kiou Cee´d, zbývá tedy rozdílné tvarování palubní desky. Použité plasty jsou počertu kvalitní, vynikne to ve srovnání s evropskými konkurenty a drtivě ve srovnání například s nedávno testovaným Chevroletem Lacetti. Ergonomie palubní desky je evropská, i když tvary jsou stále orientální a daleko nejvíc nám připomínají modely značky Toyota. Modré podsvícení displejů chladí vášně dříve, než se s autem rozjedete. Středový panel nese ovládání audiosoustavy a automatické klimatizace. Středový tunel s odkládacími prostory je zakončen středovou loketní opěrkou. Tedy vše, co najdete i u všech ostatních konkurentů. Prostornost i30 je přitom excelentní i pro dvoumetrové dlouhány. Pohodlná látková sedadla mají náznak bočního vedení a bederní páteř neunaví ani na delších cestách. Zato krční páteř ještě stále nedostala dost pohodlnou hlavovou opěrku. S politováním vám musíme oznámit, že tímto nedostatkem trpí v nižší střední třídě devadesát procent modelů. Chcete-li dokonalé sezení, budete si muset počkat na malý Saab a připlatit k ceně Hyundaie půlmilion. Anebo počkat, jestli přijde Hyundai s anatomickýcmi sedadly podobně jako u sportovního modelu Coupé, kde jsme neměli výhrady. Na zadních sedadlech jsme zkušebně posadili objemné figuranty, ale pro jejich odpor k věčnému zvěčnění jejich stodvacetikilových těl vám je nemůžeme naservírovat v nejbulvárnější podobě a naživo. Přijměte proto naše vyprávění. Hyundai i30 nabízí nejen vpředu, ale i vzadu tolik místa, kolik vozy vyšší střední třídy před deseti lety. Může za to vysoká stavba karosérie a velkorysý prostor pro nohy v oblasti kolen a nártů. Až si vzpomenete na svou Octavii první generaci, budete se divit, jak jste se mohli někdy chlubit její prostorností. Zkrátka časy se mění a s nimi rozměry automobilů. Zavazadlový prostor nabízí 340 litrů, po sklopení zadních sedadel celých 1 300 litrů. Páté dveře se vyklápějí vysoko, zavazadelník je dobře obestavěný a má jen minimum hluchých míst. Hyundai i30 nabízí naprosto shodnou variabilitu jako jeho sourozenec Kia Cee´d a patří tak k lídrům mezi vozy nižší střední třídy. Naftou kupředu Doby, kdy Hyundai pošilhával po prodejních úspěších svých naftových konkurentů rázně ukončil nástup modelu Matrix s jeho neklidným tříválcovým turbodieselem. Jeho nástupce se stal již čtyřválec 1.5 CRDi a řadu vznětových agregátů s přímým vstřikováním doplnily i těžší váhy o větším objemu. Předloni se také poprvé vzhledem k zpřísňování emisních limitů poprvé objevil nástupce patnáctistovky se zvýšeným objemem. Přeplňovaný vznětový čtyřválec o objemu 1 582 ccm disponuje výkonem 85 kW (115 koní) při 4 000 ot. / min. Největší točivý moment je 255 Nm při 1 900 ot./min. Hyundai i30 potřebuje 12 sekund ke stovce a dosahuje nejvyšší rychlosti až 188 km/h. Výrobce slibuje tichou jízdu a extrémně nízkou spotřebu pod pět litrů. To první je pravdou, t druhé jen zbožným přáním. Hned po nastartování udiví jen tiché nýtování bez zbytečných vibrací, na které jsme si zvykli u motorů TDI. Naftová i30 je tak tichounká, že se o tom německým inženýrům nesnilo. Anebo možná snilo, protože její vývoj zčásti probíhal právě v Německu. Už po rozjezdu dává šestnáctistovka najevo svou sílu, ale kupodivu ustoupil první turbokopanec, kterým se proslavila patnáctistovka například u modelu Accent. Může za to pozměněná charakteristika kroutícího momentu a snaha o vyrovnanější chod. Zatímco patnáctistovka v silnější verzi katapultovala vůz v optimálních otáčkách a zase brzy uvadala, nová šestnáctistovka rozložila své síly rovnoměrně do širokého spektra otáček. Ve městě je tak příjemným společníkem, kterému se daří jezdit za 6,3 l/100 km. To je dobrý údaj, i když od šestnáctistovky by se dalo čekat i nižší číslo. Na vině je zřejmě oxidační katalyzátor, který u moderních turbodieselů zvyšuje spotřebu až o 1 l/100 km. Mimo město lze naplno využít potenciálu silného turbodieselu. CRDI nezklame ani při poklidné jízdě, ani při dynamickém spurtu. Budete-li se snažit, čeká vás spotřeba 5,4 l/100 km. Na závěr nám zbývají dálniční zkušenosti. Na dálnicích nám zřetelně chyběla šestka. Co naděláme se silným turbodieselem, když mu schází šestka? Jezdit kvůli tomu devadesátkou, abychom drželi optimální otáčky? To přece nemá smysl. A tak za stotřicítku platíme poměrně vysokou cenu v podobě spotřeby 7,9 l/100 km. To na tento objem není málo. Ještě větší překvapení nám uchystává kompaktní korejský agregát na německých dálnicích. Je bezesporu agilní a i při vysokých rychklostech tichý. Dojem chybějící šestky zesiluje po zjištění, že naše průměrná spotřeba na německých dálnicích při využívání maxima, tedy 180 km/h vystoupala na 10,2 / 100 km. Kde udělali soudruzi chybu? Dali pod kapotu moderní agregát s pětistupňovou převodovkou, která nedovolí šetřit při vysokých jízdních průměrech. Je to jistě impuls, aby to Korejci co nejdříve změnili. Naše výsledná průměrná spotřeba během testu se zastaval na hodnotě 6,3 l/100 km. To není špatná hodnota svědčí ve prospěch korejského motoru. Počkejme si na verzi s šestkou, případně je třeba pořídit silnější dvoulitr a čeká nás expres vhodný pro německé dálnice. Lepší, než jsme čekali Při vzpomínce na Hyundai Elantra jsme neměli velká očekávání u jeho nástupce. Elantra byl pohodlný vůz bez emocí a v zatáčkách se nakláněl jako oblíbený pejsek s kývající hlavičkou na palubní desce v sedmdesátých letech. Jenže dvojčata Kia Cee´d a Hyundai i30 dostali kvalitní podvozek jdoucí ve francouzských stopách. Korejci jsou tak dnes jednu dvě generace za francouzskými konstruktéry podvozků. Kdo nečeká sportovní výkony podvozku Volkswagen Golf nebo Ford Focus, ten nebude z Hyundai i30 zklamán. Při běžné jízdě po městě si lze užívat pohodlí měkkého podvozku, při normální jízdě po okreskách rovněž skvěle funguje a to samé platí o provozu na dálnici. Když se ale rozhodnete chovat se k Hyundai jako k Focusu nebo Golfu, poznáte jeho limity dříve než u zmiňované německé dvojice. Hyundai i30 tak zůstává především pohodlným vozem pro rozvážné řidiče. Vysoce pak oceňujeme jeho stabilitu ve vysokých rychlostech na německých dálnicích, kde podvozek bez problému stíhal stoosmdesátku. Francouzská delikatesa Korejci chtěli především pohodlný vůz, čemuž odpovídá i nastavení jednotlivých ovládacích prvků. Začněme tradičně řízením. To je přeposilované a nedovoluje zpětnou vazbu. To je názor muže. Žena vám při stejném hodnocení odpoví cosi o vynikající ovladatelnosti. Spojka jde zlehka a řazení je rovněž dobrým kompromisem mezi silami potřebnými k zařazení a přesností kulisy. Nečekejme krátké, tuhé a přesné dráhy německých převodovek, ale spíše rozvláčnost Francouzů před deseti lety. Brzdy s kotouči na všech kolech by vás měly spolehlivě zastavit i z vyšších rychlostí. Když je zašlápnete v horní úvrati brdového pedálu, celkem nic se nestane, ale zkuste šlápnout vší silou až k podlaze a garantuji vám, že se porvete se svými bezpečnostními pásy. Hyundai i30 je dobře ovladatelným a pohodlným vozem pro řidiče bez sportovních ambicí. Kdo se s tím smíří, ten bude plně spokojen. Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 11,3 s 0-120 km/h: 16,6 s 0-140 km/h: 24,9 s 0-160 km/h: 37,6 s 0-160 km/h: 59,6 s Nejvyšší dosažená rychlost: 200 km/h Pružnost: 40 - 80 km/h: 2 st. 4,6 s; 3 st. 7,0 s; 4 st. 12,2 s 60-100 km/h: 3 st. 7,4 s; 4 st. 10,5 s; 5 st. 15,8 s 80-120 km/h: 3 st. 8,5 s; 4 st. 10,0 s; 5 st. 14,0 s Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně 1 – 45 km/h při 5 000 ot./min 2 – 80 km/h při 5 000 ot./min 3 – 130 km/h při 5 000 ot./min 4 – 180 km/h při 5 000 ot./min 5 – 200 km/h při 4 250 ot./min Převody: 40: 2 - 2450; 3 - 1450; 4 – 1050; 5 - 800 60: 2 - 3700; 3 - 2250; 4 - 1600; 5 - 1250 80: 2 - 5000; 3 - 3700; 4 - 2200; 5 - 1750 100: 3 - 3800; 4 - 2800; 5 - 2200 120: 3 - 4600; 4 - 3300; 5 - 2600 140: 4 - 3900; 5 – 3050 160 4 - 4400; 5 – 3400 Nošení škodovek do Nošovic Cena základní verze s motorem 1.4 ve výbavě Classic činí 344 900,- Kč vč. DPH, cena základní verze s testovaným turbodieselem 1.6 CRDi ve výbavě Classic dosahuje výše 389 900,- Kč vč. DPH. To jsou více než dobré ceny, když nejlevnější naftová Škoda Octavia 1.9 TDi ve výbavě Classic startuje na 509 900,- Kč. Můžeme se zde rozněžňovat nad technologickým rozdílem, který stále visí mezi evropskými automobily a Hyundaiem, jenže právě v případě modelu i30 to již zjevně neplatí. Kromě vyloženě nesportovního podvozku není nic, čím by byl pozadu a i nesportovní podvozek lze svést na jinou cílovou skupinu. Testovaný Hyundai i30 byl ještě dílem korejských rukou, ale sympatický Hyundai se již začal vyrábět ve slezských Nošovicích. A tak pochybovat o úspěchu tohoto vozu na českém trhu by bylo nošením škodovek do Nošovic. Jen pro inspiraci – slovenská policie se objednala několik tisíc žilinských Cee´dů. Nechá se k témuž inspirovat i česká Policie? Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor Řadový, kapalinou chlazený přeplňovaný vznětový čtyřválec, uložený vpředu napříč Objem: 1 582 ccm Největší výkon: 85 kW (115 k) při 4 000 ot./min Největší točivý moment: 255 Nm při 1 900 ot./min Palivo: Nafta motorová Provozní vlastnosti Max. rychlost: 188 km/h Zrychlení z 0 na 100 km/h: 11,6 s Spotřeba paliva (l/100 km): Město: 5,7 Mimo město: 4,1 Kombinovaná: 4,7 Objem palivové nádrže: 53 l Hmotnosti Pohotovostní hmotnost: 1 291 kg Užitečná hmotnost: 529 kg Vnější rozměry Délka: 4 245 mm Šířka: 1 775 mm Výška: 1 480 mm Rozvor náprav: 2 650 mm Vnitřní rozměry Základní objem zavazadlového prostoru: 340 l Objem zavazadlového prostoru se sklopenými zadními sedadly: 1 250 l