Land Rover Defender: Obránce

Land Rover Defender dnes představuje ikonickou záležitost Britského impéria, i když jeho kořeny sahají pouze do 40. let minulého století a takový americký Jeep je daleko starší. Defender navíc není ve své designové neotesanosti a brutálních jízdních vlastnostech na evropských trzích sám. O to víc překvapuje, že skoro ani nestárne. {imggallery 488} Armádní terénní vozidla jsou přímo spjata s druhou světovou válkou. Zatímco v první světové válce ještě armády přebudovávaly vozidla taxislužby, v t druhé vzhledem k akčnějšímu průběhu potřebovali daleko silnější a v terénu schopnější vozidla. A tak jmenujme německé KDF Wagen na technickém základu brouka, americký Willys, totiž pozdější Jeep. Po válce, ovšem s ohledem na válečné zkušenosti se k nim přidal také Land Rover, divize automobilky Rover. Ta se později osamostatnila a dnes na rozdíl od Roveru nepatří Číňanům, ale Fordu, i když brzy možná bude patřit Indům. Ale takový je život v globalizaci a výprodej britských automobilek je zvláštním fenoménem od druhé poloviny 20. století. K nezpochybnitelným přednostem klasických Land Roverů patří co nejjednodušší podvozek masivní konstrukce ocelového rámu a hliníková karosérie odlehčující v terénu. I tak je Land Rover mastodont a některé prvky, jako například listová péra již dnes nahradily vinuté pružiny. Největší část produkce směřuje do armádních služeb a najdete jej na všech kontinentech. K dispozici jsou tři rozvory náprav, dva druhy motorů a tři základní provedení karosérie – osobní, dodávkový a pick-up. Historie modelu Land Rover Defender 1954 - 2006 Station Wagon, série I (1954 - 1958) • 1954 výroba vozů s dlouhým rozvorem kol (107"). • Poprvé použit dieselový motor. Station Wagon, série II (1958-1961) • 1958 zvětšena posuvná okna. • Začleněny prahy pro zakrytí výfukového potrubí a pohonné jednotky. • Plnící hrdlo palivové nádrže přesunuto z podsedadla řidiče za dveře řidiče (RHD). Station Wagon, série II (1961-1972) • 1966 zařazení elektrických ukazatelů se stává standardem. • 1968 reflektory přemístěny z mřížky chladiče na strany. Station Wagon, série III (1972-1984) • 1972 přidáno boční sací potrubí chladiče. • 1981 modely County vybaveny vylepšenými sedadly. ´90´ Station Wagon (1984-1990) • 1984 listové pružiny nahrazeny pružinami vinutými. • Zavedeno jednodílné čelní sklo. • Přední posuvná okna nahrazena okny spouštěcími. • Pro vyrovnání širší stopy začleněny polyuretanové podběhy kol. Defender (1990-2006) • 1998 zaveden motor Td5. • Palivová nádrž a její hrdlo přesunuty do zadní části vozidla. • Zakázáno umístění rezervní pneumatiky na kapotě vozidla. Nový Defender 2007 • Nový dieselový 2,4 litrový motor s točivým momentem 360 Nm. • Nová 6ti stupňová převodovka. • Nový design přístrojové desky a sedadel. • Nové vytápění, ventilace a klimatizace. Design jako sprosté slovo Design? Co je to...ptají se příznivci Defenderu. Když se vyráběl 40 let v takřka nezměněné podobě Trabant, snesla se na něho vlna kritiky. Kdyby dodnes Jeep vyráběl svůj první Willys, případně modely z padesátých let, asi bychom se na něj dívali divně. Defenderu to z nepochopitelných důvodů odpouštíme. Nikdy si nehrál na krasavce, ani nešel s dobou, účel je zde více než forma. Hranatá hliníková karosérie stále sedí na bytelném ocelovém rámu, tvary jsou stále stejně nesnesitelně hranaté, jen detaily se mění a Defender postupně přebírá techniku modernějšího modelu Discovery Příď vozu tvoří kulaté světlomety se zvlášť umístěnými kulatými parkovacími světly a ukazateli směru. Ty jsou ještě kryty ocelovou mřížkou. Příď vozu zkrašluje plastový rám s nápisem Defender, zatímco hliníkovou kapotu zdobí název automobilky. Pod plastovým rámem se nachází elektrický naviják připravený pro chvíle nejtěžší. Po stranách kapoty na blatnících jsou umístěny hliníkové stupačky, chromovaná anténa v levém blatníku se stále dojemně vysouvá ručně. Na pravém A sloupku je umístěno vyvedené sání vzduchu a Defender se tak může s klidem brodit. Čelní sklo nezměnilo svou jednoduchost, stále se jedná o vodorovné sklo, tentokrát již s fordovským drátěným vyhříváním uvnitř. Běžně na něj nadáváme, protože snižuje účinnost pasivních detektorů policejních radarů, ale v tomto případě je nám to opravdu jedno, omezovač nás zasekne ve 135 km/h. Novinkou jsou zaslepené větračky pod čelním sklem, což nám bylo nostalgicky líto. Pohled na profil vozu naznačuje, že máme co do činění se skříňovým provedením, navíc v úpravě N1. Postrádáme tedy prosklení zavazadlového prostoru a přebývá nám nepraktická ocelová mříž vozidel psychiatrické kliniky. Ostatně móda odpočtu vozidel už dnes dorazila i k luxusním značkám a tak mříž na blázny najdete v daleko luxusnějších vozech, než je právě spartánský Defender. Největší zradou jsou silniční zimní pneumatiky. Bezesporu skvěle vedou na silnici, ale v bahnitém terénu se ukázaly být nejvíce limitující. Provedli jsme proto dotaz na importéra, zda by bylo možno osadit Defender lepšími pneumatikami pro jízdu v terénu v zimě. Bohužel zimní terénní pneumatiky nemají homologaci a ani my, ani importér jsme si netroufli vyrážet na silnice bez jejich homologace zvláště při štědrosti českých pojišťoven v případě škodní události. Potěšujícím prvkem je kaplička pro hrdlo palivové nádrže, kterou jsme obdivovali už u blízkého příbuzného, španělského off-roadu Santana P-10, jehož kořeny jsou právě u Land Roveru. Stejně nezvykle působí i nýty, které Defender vůbec neskrývá, nejsou ani lakovány. Při představě hliníkového Audi s nýty na karosérie se nám dělají mdloby, u Land Roveru nám ani nepřijdou nějak nepatřičné, i když pravé hřebíky by byly ještě stylovější. Rovněž vnější zpětná zrcátka bez možnosti dálkového seřízení dodržují módní tvary Škody 1203 TAZ. Dalším stylovým prvkem je bílá střecha a v ní malá okna, která známe z československých autobusů Škoda ŠD11 ze sedmdesátých let. Záď vozu pak náleží stylové hranatosti, kterou dnes ostatní konkurenti nenabízejí. Ke střešnímu nosiči olbřímích rozměrů náleží ještě schůdky právě na zadním čele. Zadní čelo pak nese malé dveře do nákladového prostoru. Jeho oddělení mříží od kabiny pro cestující pociťujeme jako velkou daň za odpočet DPH. A nezachrání to ani tažné zařízení a deset přívěsů za Defenderem. Jak zhodnotit design Defenderu? Kdybychom dostali k Defenderu ještě britskou královnu v holínkách a se šátkem na hlavě, idylka Splendid isolation by nás neminula. Defender není ani krásný, ani ošklivý. Je praktický a velmi, ale velmi konzervativní. Interiér s prvky komfortu Běžnými měřítky Defender posuzovat nelze. Za ergonomii by si odnesl označení nejhorší, za komfort jízdy by se dělil o poslední příčky s bagry a tanky. Po otevření dveří vás šokuje nedostatek prostoru pro řidiče. Zatímco spolujezdec na předním sedadle má dost možností, jak se posadit, řidiče s dvěma metry výšky vytrvale utlačuje velký volant a nedostatek místa v oblasti kolen a lýtek. Nejtěžší je najít takovou pozici, aby levá noha mohla bez problémů ovládat spojku a přitom jste mohli otáčet volantem. U pravé nohy problém není, vynecháme-li občasnou srážku s tvrdými plasty na středovém panelu. A kladem si filozofickou otázku: opravdu je tolik těžké posunout sedadlo řidiče o nějakých deset centimetrů dozadu? Vůz, který nešetří vnějšími rozměry tak překvapivě utlačuje toho nejdůležitějšího, totiž řidiče. Palubní deska nese spoustu prvků z poslední generace Land Roveru Discovery. Samozřejmě volant nemá airbag, to se zde snad ani neočekává. Přístrojová kaplička je přehledná a jednoduchá, středový panel nese výdechy výkonného topení, nechybí autorádio, ke komfortním prvkům patří i vyhřívání předních sedadel. K revolučním prvkům bezesporu patří elektrické stahování předních oken, to u Defenderu nebývalo samozřejmostí. Na středovém tunelu se nacházejí řadicí páka a redukční páka, ruční brzda je skryta nalevo od středového tunelu u řidičovy pravé nohy, což je praktické řešení v terénu. Středový tunel končí rozměrnou loketní opěrkou s úložným boxem uvnitř. Její provedení s pantíky z nábytku a koženkovým potahem s viditelnými švy nás opět vrací třicet let zpátky. Před spolujezdcem se místo úložné schránky nachází madlo a přihrádka. Sedadla řidičea spolujezdce jsou pohodlná a patří zřejmě k ergonomicky nejlepším sedadlům v evropských off-roadech. Nepočítám v to skvělé gauče v LandCruiseru, který je ale trochu jinde než Defender. Relativně nejvíce komfortu dostávají cestující na zadních sedadlech. Pohodlná látková sedadla dobře tlumí při drkotavé jízdě v terénu, místa na nohy v oblasti kolen a nártů je vcelku dost a na výšku byste posadili i Michaela Jordana, za což Defender vděčí zvednuté střeše. O tepelnou pohodu vzadu se stará výkonné topení, směřující rovnou dozadu, i když větrací mřížky jsou umístěny pouze na palubní desce. Nákladový prostor je jednoduchý s gumovou podlážkou a nepolstrovanými plechovými stěnami. Postranice se přímo nabízejí jako základ pro boční sedátka, ve verzi N1 je ale stěží najdete. Objem nákladového prostoru je 1 000 litrů, což je dostatečné, ael jak již bylo řečeno, vždy je lepší nemít přepážku N1. Jak bychom zhodnotili interiér? Spartánský a účelný, vysoce hodnotíme novou palubní desku z modelu Discovery a zůstává jediná výtka a z našeho pohledu nepochopitelná chyba. Proč výrobce neposunul sedadlo řidiče o deset centimetrů dozadu? Pro řidiče o výšce do 170 cm jde o ideální pracoviště, ale pro dvoumetrového dlouhána se jedná o těžce přístupné místo. Po několika stech testovacích kilometrech jsme si našli vhodnou polohu, ale při ceně vozidla se takový detail neodpouští. Je to i námět pro výrobce, na čem by měl zapracovat. Přitom řešení není nijak složité – prodloužit kolejnice předních sedadel a vrátit se tak do 21. století. Sire, já vás slyším Britská královna se nechá ráda fotografovat vedle svého Defenderu se šátkem na hlavě a v holínkách. Holínky jsou ochranou před blátem anglického venkova, šátek zřejmě před hlukem ryčného pětiválce v předchozích modelech. V novém Defenderu by šátek věru nepotřebovala. Subjektivně se velmi ztišil, i když komfortu v off-roadech japonské provenience se asi jen tak brzy nedočkáme. O pocitech za volantem jsme si již říkali, odhlédneme-li od jeho stísněnosti, pracoviště je přehledné a s logikou ovládání by neměla problém ani Američanka uvyklá na automat a dvoustránkový návod pro otevření make-upového zrcátka ve sluneční cloně. Rovněž spolujezdec na předním sedadle se cítí útulně, zvláště potěšující je pocit kontroly nad silnicí, který vám vysoký posez dává. Cestující na zadních sedadlech se mohou právem ptát, zda si nemají nechat bundu kvůli zimě, ale po deseti minutách topení je přesvědčíte, že v novém Land Roveru jim omrzliny nevzniknou. Topení prostě patří k jedněm z lepších stránek Defenderu. Defender je přiměřeně komfortním vozidlem, které vás proveze tím nejhorším terénem bez ztráty květinky. Součástí testu byla i zkušební trasa Praha – Tábor a zpět, na které nás defender přesvědčil, že ani cestování na dlouhé trasy mu nedělá potíže. Přinášel stejný komfort na dálnici, silnicích i polních cestách. A lékem na naše nářky budiž následující rada: Kdo chce na palubě Defenderu komfort Bentleye, nechť si raději pořídí Range Rover. Gladiátor pod kapotou Pod kapotou obránce britského impéria bije moderní přeplňovaný vznětový čtyřválec o objemu 2 401 ccm z dílen Fordu. Samozřejmostí je vstřikování technologií common-rail a velmi krátké zpřevodování, jenž umocňuje aristokratickou sílu britského strážce. Největší výkon činí 90 kW (122 k) při 3 500 ot./min., maximální točivý moment činí 360 Nm při 2 000 ot./min. To už není tak oslňující výkon, na druhé straně snaha nechat motoru rezervu a neždímat z něho maximum se jistě projeví v jeho dlouhověkosti. Žhavení probíhá nezvykle rychle, startování bez zbytečných otřesů a studený chod motoru spíše než traktor připomíná moderní americké diesely Cummins s jejich hlubokým zvukovým projevem. Pod kapotou je vše poctivě utěsněno tak, aby Defender bez problémů mohl brodit. K zajímavým detailům patří ochrana gumových hadic korkovým pláštěm, jenž zabraňuje poškození vlivem působení studené vody na rozpálenou pryž a působí i jako tepelná izolace dovnitř zvenku. Rozjezd s Defenderem je pomalý, i když navině je spíše krátké zpřevodování než nedostatek výkonu. Toho je totiž více než dost, ale převodovka si jej šetří do těžkého terénu. Jízda ve městě nám prozrazuje vešekré přednosti moderního agregátu. Když serozhodneme dát osobním autům v křižovatce lekci, volíme co nejrychlejší rozjezd s extrémně zkrácenou jedničkou, dlouhou katapultáž dvojkou a trojkou a osobní auta nám skutečně nestačí. Je jasné, že v sedmdesáti síly ubudou a rychlé tudbodiesely si nás dají jako třešničku na dortu, ale ve městě je to příjemný pocit natřít to nafoukancům s TDI. Při takovém jízdním stylu ale převodovka i motor docela trpí a tak raději volíme rozvážnou a klidnou jízdu. Mimo město je výkon motoru i zpřevodování odpovědí na bezpečnou a plynulou jízdu podle předpisů. Do devadesátky je Defender nasmírně hbitý a nenechá se zahanbit. To samé se opakuje na dálnici, i když uideální cetsovní rychlostí je zde 110 km/h. Při sešlápmnutí plynového pedálu na podlahu docílíte 135 km/h. V tu chvíli zasáhne omezovač rychlosti a dále vás nepustí. Jak je na tom mastodontní Brit se spotřebou? Není to nijak špatné, když vezmeme v potaz, že jsme během týdenního testu šestkrát vstoupili do terénu a pětkrát se řítili po dálnici na maximum. Naše výsledná spotřeba totiž činí velmi slušných 10,9 l/100 km. Pro řidiče s lehkou nohou a dobře zajetým motorem pak není problém jezdit pod deset. Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 15,8 s 0-120 km/h: 21,6 s 0-135 km/h: 33,8 s Pružnost: 40 - 80 km/h: 3 st. 9,2 s; 4 st. 10,2 s; st. 12,3 s 60-100 km/h: 4 st. 10,2 s; 5 st. 12,4 s; 6 st. 17,2 s 80-120 km/h: 4 st. 26,9 s; 5 st. 32,6 s; 6 st. 26,0 s Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně: 1 – 30 km/h při 4 750 ot./min 2 – 60 km/h při 4 750 ot./min 3 – 95 km/h při 4 500 ot./min 4 – 125 km/h při 4 250 ot./min 5 – 135 km/h při 3 750 ot./min 6 – 135 km/h při 2 750 ot./min Nejvyšší dosažená rychlost: 135 km/h Převody: 40: 2 - 3100; 3 - 1900; 4 – 1300; 5 – 1000; 6 – 750 60: 2 - 4750; 3 - 2800; 4 - 2000; 5 – 1600; 6 – 1250 80: 3 - 3800; 4 - 2700; 5 – 2250; 6 - 1600 100: 4 - 3400; 5 – 2800; 6 - 2000 120: 4 - 4100; 5 – 3300; 6 - 2400 Podvozkové překvapení Chtěli jsme napsat článek o špatných jízdních vlastnostech off-roadů, ale my jsme si řekli ne. Defender nás totiž přesvědčil, že off-road neznamneá automaticky nestabilitu. Zapomeňte na pohupování moderních SUV. Od chvíle, kdy Defender v roce 1983 přešel na vinuté pružiny, jeho jízdní vlastnosti jsou s předchůdci nesrovnatelné. Ve městě zdatně filtruje nerovnosti, půlmetrové výmoly, otevřené kanály, vyvrácené obrubníky a další detaily českých vozovek, které přece nestojí za řeč, nejsou pro Defender vhodným soupeřem. A tak otevřeného kanálu si všimnete jen díky zhoupnutí příslušného kola. Směrová stabilita je rovněž vynikající, na rozdíl od španělské Santany není třeba korigovat směr jízdy volantem, Defender poslušně drží stopu a žene se kupředu bez zaváhání. V zatáčkách vedou přední kola se samozřejmostí speciálů WRC a zadní kola přecházejí při ostrém průjezdu v kontrolovatelný smyk. Korigovat lze i přes značnou hmotnost zcela jednoduše volantem a brzdami, ovšem s ABS ani stabilizací nepočítejte, nejsou součástí výbavy. Řízení je u Defenderu dalším překvapením. Skutečně nečekejte přeposilované řízení, ani traktorovou posilovnu, Defender se řídí příjemně a kontakt s předními koly je jedním z největších zázraků britského klasika. K pohodlí při otáčení jistě přispívají i olbřímí rozměry volantu, za který by se nemusely stydět ani moderní tahače. Pedály plynu, brzdy a spojky jdou zlehka, spojka zabírá v horní úvrati, brzdy si nechávají čas na rozmyšlenou až do půlky, kdy neohroženě svírají kotouče a nutí dvě tuny zastavit. Řazení jde zlehka, neměla by s ním problém ani opilá Sue Ellen ze seriálu Dallas po několika kalíšcích vynikající skotské. Přirozeně nejde o přesné dráhy, ale ani rozvolněnost tomuto řazení nehrozí. Kriticky vnímáme pouze zpátečku u jedničky, která bude začátečníkům za volantem Defenderu činit potíže. Nepovažuji se za zcela neinteligentního řidiče a přesto se mi podařilo hned napoprvé zařadit na křižovatce zpátečku místo jedničky. Nebýt dostatečného odstupu vozidla za námi, zřejmě bychom někomu leštili kapotu spodkem tažného zařízení. Řadicí mechanismus naprosto postrádá nějakou pojistku proti zařazení zpátečky místo jedničky, je cítit pouze větší odpor, ale to nám u terénního auta přijde málo. Bylo by tak těžké instalovat do mechanismu pojistku přes kroužek? Když jsme ještě u převodů, oceňujeme jednoznačně spořivou a dlouhou šestku, která kontrastuje s ostatními rychlostmi. Zatímco jedničku lze označit spíše za tankový převod, který sám o sobě postrádají i některé renomovanější SUV, dvojka trojka jsou trochu delší a poskytují sílu do rozjezdu. Čtyřku a pětku lze řadit při potřebě akcelerace ve vyšších rychlostech, pětka pak poslouží do dálničního stoupání, v silničních serpentinách bude občas třeba podřadit až za tři. Při delší poklidně jízdě plně stačí šestka, která zároveň díky delšímu převodu šetří řidičovu peněženku. V terénu na jedničku s hvězdičkou Tím pravým místem pro Defender je terén. Jízda po venkovské polní cestě je nuda stejně jako překonávání prudkých stoupání. Vyjet sjezdovku bez sněhu je pro Defender hračka a v případě zasněžené pláně by pomohly pneumatiky s hřeby. Jediným limitujícím faktorem se staly zimní pneumatiky nedovolující výjezdy zabahněných tankových příkopů. Opakování stejné situace na konci týdne na suchém podkladu potvrdilo, že problém je pouze v pneumatikách. Klesání s Defenderem je vzhledem k široké škále odstupňování převodů a možnosti uzamknutí poměru sil mezi předními a zadním koly velmi jednoduché. Stačí neztrácet hlavu a zbytečně nebrzdit, motor vše ubrzdí sám i bez elektronických asistentů. Vyjíždění tankových příkopů odhaluje přednosti i slabiny britského krále off-roadů. Nájezdové úhly znají své limity, dlouhý rozvor skříňového provedení hrozí sednutím na břicho. Znalý profesionál tak raději příliš vysoký terénní zlom objede po straně. A opět – objíždíte-li takový zlom po straně, Defender vás nezradí a nelehne si na bok, ale pocity za volantem člověka zradí dříve než technika. Není nic příjemného takřka vypadávat ze stísněného místa a čekat, až uvidíte hliníkovou kabinu s čerstvými otisky terénu a váš bok se změní v přehlídku podvozkových skupin. V bahnitém terénu se Defender překvapivě rychle bez redukce zahrabává. Volíme proto redukci a na raka se hrabeme ven. Na vině jsou již zmiňované pneumatiky. Ty však nebrání perfektnímu průjezdu kamenitou řekou, kde naše nervy daleko více než podklad cuchá silný proud výhružně narážející do boku vozidla. Docela se proto těšíme, až nastane léto a my s Defenderem na skutečných terénních pneumatikách vyrazíme do nejtvrdšího terénu za účasti vás, našich čtenářů a příznivců off-roadů. A nebojte se, že bychom vás o tuto show připravili. V plánu máme totiž srovnávací test toho nejlepšího, co lze mimo silnice potkat. Defender v našem testu opět potvrdil, že je etalonem terénních schopností a že i přes absenci elektronických asistentů se vyrovná takovým veličinám jako Toyota LandCruiser nebo Hummer H1. Defender kupředu Land Rover Defender nám během týdenního testu přirostl k srdci jízdními vlastnostmi a terénními schopnostmi. Méně už stísněností řidičova pracoviště. Měříte-li ale do 180 centimetrů, pak vás zcela uspokojí ve vašich terénních choutkách. Součástí základní výbavy jsou vzduchem chlazené brzdové kotouče, imobilizér, vyhřívané zadní sklo se stěračem a ostřikovačem, zadní zástěrky, zadní sklápěcí stupačka, tažné zařízení a ochranný rám řízení. K příplatkové výbavě patří černý lak, přední zástěrky, látkové čalounění, středová loketní opěrka, rádio s CD přehrávačem se 4 reproduktory, elektrické stahování předních oken, centrální zamykání, vyhřívaná přední sedadla, vyhřívané přední sklo, přestavba na N1 za 30.000,-, čelní rám, naviják, zahrádka, zadní žebřík, krycí plechy blatníků, krycí plechy prahů, mřížky předních a zadních světel, stupačky, zvýšené sání, nájezdový hliníkový plech a gumové koberce. Cena se tak rázem vyšplhala z miliónového základu na 1 322 977,- Kč vč. DPH. To je proklatě vysoká cena za britskou tradici. Zato dostanete něco extra – značku i neuvěřitelnou průchodnost. Otázku, zda byste byli ochotni obětovat takřka půldruhého milionu necháme čistě na vás. U srdce vás může hřát fakt, že řídíte nejrozšířenější terénní automobil v armádách NATo a po vymření UAZů také v České armádě. Další dobrou zprávou je, že za krátkou devadesátku v základní výbavě dáte jen 748 000,- Kč vč. DPH a to už je v této kategorii zajímavá cena. Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor * Typ: Vznětový přeplňovaný řadový čtyřválec s přímým vstřikováním technologií common-rail * Objem: 2 401 ccm * Největší výkon: 90 kW (122 k) při 3 500 ot./min * Největší točivý moment: 360 Nm při 2 000 ot./min * Palivo: Nafta motorová Provozní vlastnosti * Max. rychlost: 130 km/h * Zrychlení z 0 na 100 km/h: neuvedeno * Spotřeba paliva (l/100 km): o Město: 13,5 l o Mimo město: 49,5 l o Kombinovaná: 11,1 l * Objem palivové nádrže: 75 l Hmotnosti * Pohotovostní hmotnost: 1 895 kg * Užitečná hmotnost: 1 155 kg Vnější rozměry * Délka: 4 639 mm * Šířka: 1 790 mm * Výška: 2021 mm * Rozvor náprav: 2 794 mm Vnitřní rozměry * Základní objem nákladového prostoru: 1 000 l * Maximální objem nákladového prostoru: 1 000 l Robert Vašíček