Volvo V70 D5: Všechno je jinak, anebo ne?

Od modelu 210 z padesátých let přes sedmsetšedesátku v letech osmdesátých až po kombi 850 z devadesátých let je Volvo tvůrcem klasického kombíku. Na předchozí generace švédských kombi jsme si zvykli jako na tradiční. Podaří se totéž jeho nové generaci, nebo zapadne v řadách prémiových kombíků střední třídy? {imggallery 491} Pár momentů v historii švédských kombíků Automobilka Volvo byla založena 14. dubna 1927. První model ÖV4 tehdy opustil brány automobilky, která v té době nijak technicky nevynikala. Éra švédského marketingu měla započít až o pár desítek let později. Předválečné a válečné modely Volva byly spíše průměrné, automobilka se spíše proslavila masovým použitím automobilů přestavěných továrně na dřevoplyn v časech válečného nedostatku. Teprve na počátku padesátých let se představilo Volvo Duett 445 odvozené od poválečného modelu PV444. V srpnu 1966 se představilo Volvo 145 s důrazem na bezpečnost. Marketingová revoluce u Volva začala a globální tažení s celosvětovým kombíkem rovněž. Volvo v té době již nabízelo tři kombi: P210 Duett, Amazon/221 Estate a Volvo 145.Od roku 1971 k nim může počítat i sportovně pojatý fastback P1800 ES. V roce 1975 se představily dvě nové modelové řady 240 a 260 včetně slušivého kombi. Byl to mimochodem počátek hranatých tvarů klasického Volva a vycházel ze studie VESC. Od roku 1980 se vyráběla faceliftovaná kombi 245 a 265, větší z modelů měl mimochodem look Rolls-Royce. V roce 1982 se představila faceliftovaná verze 240 Estate uvedená také se vznětovým šestiválcem bez přeplňování a výkonem dnes směšných 60 kW a spotřebou kolem 8 l/100 km. Další generace následovala v roce 1985. V témže roce se ještě objevil přímý předchůdce vésedmdesátky, velké kombi 740 Estate, rovněž se vznětovým šestiválcem kromě tichých benzinových verzí. Vlajkové kombi mělo označení 760 Estate a pod jeho kapotou bil zážehový šestiválec o výkonu 115 kW. V roce 1989 se objevil faceliftovaný nástupce 740 Estate a pod jeho kapotou se mimojiné usídlil předkomůrkový šestiválcový turbodiesel od Volkswagenu o výkonu 90 kW. V roce 1990 jej následovalo mastodontí Volvo 940 Estate a vrcholná verze 960 Estate. V roce 1992 se představil zbrusu nový sedan 850 následovaný o rok později kombíkem 850 Estate. Ten stál u zrodu námi testoavného Volva V70. Nový zakulacený design dále rozvíjel hrany konce osmdesátých let. Zajímavé je, že Volvo zcela stáhlo z výroby zastaralý vznětový šestiválec a nabízely se tak jen benzinové motory. V roce 1994 Volvo mohutně faceliftovalo a tak jsme se dočkali další generace modelu 850 Estate a 960 Estate s nabídkou pouze benzinových motorů. V roce 1997 pak došlo k rebrandu zastaralých modelů na V70 a V90. Pod kapotou faceliftovaného kombíku se ocitl i tehdy špičkový pětiválcový turbodiesel 2.5 TDi od Volkswagenu. Ten se mimojiné stal základem pro legendární volváckou dépětku poté, co dostal bypass common-railem. Větší kombi V90 se vyrábělo až do roku 1999 se silnými benzinovými motory a starou vésedmdesátku nahradila v roce 2000 zbrusu nová generace, ale to už je zcela jiný příběh pod taktovkou nového vlastníka, koncernu Ford. Zatím poslední překvapení nám švédská automobilka připravila vloni. Ocelový tank Kdyby měl Jules Verne vybrat ideální automobil pro své Ocelové město, bylo by jím bezesporu zbrusu nové Volvo V70. Jeho tvary vycházejí z nové vlajkové lodi S80. Testovaný kousek byl vyveden v působivé blankytně modré metalíze. Přídi vozu dominuje mohutná předsunutá maska s tradičním Volvo grilem, přední nárazník pak nese opakovanou V – vlnovku, kterou opakuje i spodní gril připomínající řešení u nových modelů Audi. Mandlovité přední světlomety s čirou optikou a xenonovými výbojkami mají daleko modernější výraz než hranaté reflektory u předchůdce. Volvo se svým designem znatelně posouvá k německé konkurenci, asi největší symbolická příbuznost vzniká mezi modely Audi a Volvo, zde se Volvo skutečně vzdáleně inspirovalo. Mohutná přední kapota si zachovává V prolis, přední blatníky dále nesou svaly v podobě jejich vyboulení. Vnější zpětná zrcátka prémiového kombíku nesmějí v 21. století postrádat integrované směrové ukazatele. Lepené čelní sklo má výraznější sklon než předchůdce a více také zasahuje do A sloupků, čímž je zeštihluje. Právě štíhlé A sloupky jsou jedním z pozitivních rysů nového Volva. Při pohledu zboku čeká příznivce tradičních kombíků největší metamorfóza. Až dosud bychom mohli styl Volva označit za krabicoidní. Jenže nová V70 se snaží spíše vypadat jako přerostlý shooting-brake, tedy sportovní kombi. Jemně se zvedající spodní linka bočního prosklení jen naznačuje novou dynamiku a tak plnou tíhu nového výrazu nese zajímavě lomený zadní nárazník a opticky snížená záď. Dostalo se i na konzervativní rysy, proto je boční prosklení orámováno chromem. Rovněž historizující litá kola dodávají kombíku tu správnou patinu. Koncové svítilny jsou asi nejkontroverznějším prvkem nového Volva a je na nich znát, že Volvo hledalo svůj nový výraz. Tradiční hranaté pojetí totiž nahradilo nestylovým mnohoúhelníkem připomínajícím svým náklonem šikmou věž v Pise. Anebo je tento tvar správný? Jediným alternativním řešením byly hokejky známé z předchozích generací kombíků Citroën C5 a Ford Mondeo. Je možné, že jejich tuctovostí po mnoha letech výroby byli ve Volvu natolik zděšeni, že raději riskovali nevyzkoušený tvar. Navazující tvarování zadního nárazníku rovněž nenavazuje na tradice a tvoří jakousi tvarovou lavinu. Naopak pěkným detailem je chromovaný nápis Volvo na pátých dveřích. Jako celek působí záď vyrovnaně. Dejte mi dva roky a zvyknu si na ní, v případně skalních příznivců Volva to půjde ještě pomaleji, nebo se mýlím? Design nového Volva V70 je po všech stránkách vyrovnaným uměním možného. Dále rozvíjet staré tvary již dost dobře nešlo a tak automobilka zariskovala. Nové Volvo vypadá nesmírně masivně a přitom dynamicky. Evropské prodeje zatím potvrzují, že to byl správný kalkul. Je však možné, že řada příznivců Volva bude nadále vyhledávat tradičnější tvary i za cenu pořízení ojetiny. Ale takový už je život skutečné legendy na kolech. Tou Volvo V70 bezesporu je. Kam se hrabe Ikea Nové Volvo V70 beze změn přebírá interiér sedanu S80. Ten považujeme v redakci za jedno z nejčistších ztělesnění švédského designu. Laciné napodobeniny v obchodních domech Ikea neobstojí před skutečnou krásou kabiny nové vésedmdesátky. Kdo ještě dodnes váhal nad nejkrásnějším kombi na evropském trhu, ten má nyní možnost tiše připustit, že klíčem k poznání je nová V70. Po otevření dveří chvíli obdivuje barevnou kompozici, dojem z kvalitních materiálů a nasáváme nesmírně příjemnou vůni kvalitní světlé kůže. Pravda, na orgasmus to nestačí, ale pocity řidiče Volva nelze běžnými slovy popsat. Volvo prostě je a zůstane nádherné. Palubní deska s typickou vlnovkou pro integrovaný přístrojový štít je jednoduše uměleckým dílem a nad jejím ztvárněním se dokážeme rozplývat třeba hodinu. Měkčený plast napodobující strukturu kůže doplňuje imitace kořenového dřeva. Jednolitou palubní desku odlehčuje středový panel, nový poznávací znak automobilů Volvo. Poprvé s ním přišly kompaktní modely S40/V50/C30 a nyní jej kopírují větší S80/V70/XC70. Poslední dva modely bez tohoto prvku jsou SUV XC90 a postarší sedan S60. Za zmíněným středovým panelem se nachází úložná přihrádka, ale věci v ní budete spíše zapomínat, než abyste je tam objevovali. Úložná schránka před spolujezdcem je pro změnu mělká a špatně přístupná, ale to je problém všech modelů Volva a vlastně všech nových automobilů s kilogramy elektroniky v palubní desce. Za zmínku stojí i středová loketní opěrka s úložnýám boxem v dolní části. V jeho horní části se nachází dvojice držáků na nápoje, z nichž jeden se rozloží před spolujezdci na zadních sedadlech, tak, aby se necítili odstrčení. Středový tunel pokračuje v motivu vznášejícího se středového panelu. A tak není loketní opěrka umístěna jako dělová koule na středovém tunelu, ale integruje se do něho v rámci zvedající se horní hrany tunelu. Ten tak chytře skrývá držáky nápojů pod šikovnou pryžovou roletkou. Přístrojový štít podlehl modernizaci a tak se stejně jako v sedanu S80 přibližuje více XC90 než staršímu S60. Samozřejmostí je vícebarevné provedení grafiky a kombinace analogových a digitálních prvků. Volant s ovládáním audiosoustavy a tempomatu báječně padne do rukou, schází mu však vyhřívání. Středový panel nese ovládání výkonné audiosoustavy Dynaudio, ovládání plně automatické dvouzónové klimatizace se děje pomocí postavičky pasažéra a určuje zóny, kam bude foukat studený či ohřátý vzduch. Samozřejmostí je pylový filtr a systém vnitřní recirkulace, který dokáže pracovat plně automaticky v závislosti na čistotě vnějšího ovzduší. Přední sedadla jsou vzorem ergonomie. Znám jen jediná srovnatelná sedadla a těmi disponují Saaby, tedy druhá švédská automobilka. Nevtíravé boční vedení, kvalitní světlá kůže, vynikající hlavové opěrky bez nutnosti jejich aretace. K tomu lze připočíst plně elektrické ovládání řidičova sedadla, na spolujezdce se již vzhledem ke globalizačním úsporám zapomnělo a tak si sedadlo musí nastavit ručně. Odpusťte to Volvu, tlak na náklady je veliký... Cestující na zadních sedadlech čeká prostorová evoluce. I když rozvor skutečně nenarostl, lepší obestavění prostoru v úrovni kolen a nártů cestujících umožňuje vzadu pohodlně sedět dvoumetrovým dlouhánům, což je naše obsese v redakci. Bez tohoto parametru pro nás nový automobil neexistuje. Za zmínku stojí vynikající ergonomie zadních sedadel, na druhé straně automatické sklopení hlavových opěrek směrem k hlavám pasažérů vadí, když toužíte po jedné stabilní poloze opěrky a chystáte se vzadu usnout. Její přirozený pohyb vás totiž spolehlivě probudí. Skutečně by nešla nějak zaaretovat do pevné polohy? Zavazadlový prostor má základní objem 575 litrů. Po sklopení zadních sedadel lze vytvořit ložnou plochu o objemu 1 580 litrů. Sklápění zadních sedadel probíhá jedním pohybem a patří ke komfortu švédského tanku. Kromě jednoznačně luxusní polstrování zaujme vestavěnými hliníkovými kolejničkami, lepenkovou přepážkou na rozdělení zavazadelníku, případně plynovými vzpěrami zvedajícími dno zavazadlového prostoru při potřebě přístupu k rezervnímu kolu. To jsou detaily, které nenajdete ani u prémiové konkurence. Jedině ve Volvu. Samozřejmostí je elektrické otevírání a zavírání pátých dveří. To se děje bu´d tlačítkem na dálkovém ovládání, tlačítkem na vnitřní hraně pátých dveří nebo pouhým zvednutím kliky pátých dveří. Interiér Volva V70 považujeme za vzor interiéru ve střední třídě po stránce designu, použitých materiálů i jeho obestavění. Bezesporu existují prostornější kombíky na evropských trzích, ale Volvu právem patří prvenství v designu i ergonomii. D5 v automatu se nekrotí Základní výhodou naftových motorů je nízká spotřeba. Moderní emisní normy a masivní nasazení filtrů pevných částic spolu s programovaným obohacování směsi z důvodu lepších emisí ale naprosto devalvuje základní charakteristiku vznětových motorů. A přidá-li se k tomu ne zrovna střídmý automat, na světě je spotřeba, která dokáže kdekoho překvapit. Přeplňovaný vznětový pětiválec o objemu 2 400 ccm poskytuje největší výkon 136 kW (185 k) při 4 000 ot./min. maximální kroutící moment činí 400 Nm při 2 750 ot./min. Tyto parametry mu dávají do vínku mohutný zátah odspoda dostatek výkonu již mezi 1 500 – 2 000 ot./min, tedy v nejekonomičtějším pásmu naftového motoru. Šestistupňová automatická převodovka Geartronic bezesporu patří k nejmodernějším převodovkám na trhu a také její spolehlivost je podle značkových servisů vysoká. To ale nebrání, abychom ji označili za nestřídmou. V případě spojení s naftovým motorem zvyšuje jeho spotřebu až o dva litry a to je skutečně hodně. Vraťme se k legendární švédské naftě. Pětiválec žhaví velmi krátce a jeho startování neprovází otřesení, ale spíše mohutné zadunění a dunivý zvuk připomínající motory Cummins. Právě tento prémiový zvuk je náplastí za absenci benzinového, leč nestřídmého motoru. Rozjezd s dépětkou v automatu je plynulý, překvapí ale, s jakou automat vytáčí silný naftový motor. Podle nás zbytečně. Teprve když se rozjíždíte na důchodce, donutíte automat k větší ohleduplnosti na vaši peněženku. Ve všech ostatních případech okamžitá spotřeba dle palubního počítače vystřeluje k těžko akceptovatelným 99,9 l/100 km. To je přitom hodnota, kterou prostě s manuální převodovkou neuděláte! Jízda ve městě je pohodlná, automatu vděčíme za skutečnou pohodu za volantem, o nic se není třeba starat, čistě si hrajeme s pedály a užíváme pohodlné kožené gauče. Jenže výsledná městská spotřeba 12,3 l/100 km nás absolutně nepotěšila. Proto jsme zkusili jet na důchodce, ale ani tentokrát jsme vzhledem k dynamice nebyli spokojeni. Spotřebu jsme prostě nesrazili pod 9 l/100 km. Je to málo nebo hodně? Určitě hodně, protože v manuálu bychom se jistě dostali pod sedm. Mimo město nás těší intuitivní reakce automatu a silného turbodieselu na naše reakce, absolutně není problém hrát si s plynem v prudce projížděných zatáčkách. Opět nás šokuje nestřídmá konzumace paliva. Výsledná spotřeba 10,8 l/100 km by uklidnila snad jen řidiče benzinového pětiválce, nikoliv naftomila. Jediným lékem je co nejvčasnější řazení šestky v manuálním módu. Teprve tehdy dosahujeme na trochu reálnější spotřebu 8,6 l/100 km. I to nás ale moc nepřesvědčuje k tomu, abychom spotřebu obětovali na oltář automatizovaného pohodlí. Co myslíte vy? V dálničním provozu se dépětce v automatu líbí opravdu rychlá jízda. A že jsme si jí užili nadmíru. Nestřídmost motoru nás totiž přiměla k dynamičtější jízdě věda že stejně nejde o spotřebu. Spotřebu zásadně ovlivňuje včasné zařazení šestky, jinak čekejte vysoké hodnoty spotřeby. Dobrou zprávou je, že ani na šestku motor neztrácí svou pružnost a rád se pere s prémiovými konkurenty s šestiválci pod kapotou. Při poklidné jízdě konstantní rychlostí 100 km/h lze docílit spotřeby 7,1 l/100 km. To není špatné, ale konkurenti dělají při této rychlosti běžně o litr nižší výsledky. Při konstantní rychlosti 130 km/h jsme docílili spotřeby 8,9 l/100 km. To je tedy spotřeba pro české dálnice. Při sprintu po německých dálnicích jsme dosáhli průměrné rychlosti 175 km/h a spotřeby 12,2/100 km. Této rychlosti lze docílit, držíte-li se stále nad 200 km/h. To už není tak špatná spotřeba. S dépětkou v automatu tedy nemá smysl šetřit. Nevyplatí se to. A kdo chce šetřit, a´t se zdaleka vyhne automatu, vážně to neumí. Dépětka v šestistupňové mechanické převodovce bude daleko příjemnější společníkem. Naše dojmy potvrzuje výsledná průměrná spotřeba během týdenníjho testu, která skončila na 9,3 l/100 km. Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 11,3 s 0-120 km/h: 15,3 s 0-140 km/h: 19,7 s 0-160 km/h: 26,0 s 0-180 km/h: 36,4 s 0-200 km/h: 60,4 s Pružnost v automatickém režimu D: 40 - 80 km/h: 5,0 s 60-100 km/h: 6,9 s 80-120 km/h: 8,2 s Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně: 1 – 45 km/h při 4 700 ot./min 2 – 75 km/h při 4 700 ot./min 3 – 115 km/h při 4 700 ot./min 4 – 155 km/h při 4 700 ot./min 5 – 195 km/h při 4 500 ot./min 6 – 200 km/h při 3 600 ot./min Nejvyšší dosažená rychlost: 200 km/h Převody: 40: 2 - 2300; 3 - 1600 60: 2 - 3700; 3 - 2400; 4 - 1800; 5 – 1400 80: 3 - 3200; 4 - 2400; 5 – 1800; 6 - 1400 100: 3 - 4050; 4 - 3000; 5 – 2250; 6 - 1800 120: 4 - 3600; 5 – 2700; 6 - 2150 140: 4 - 4200; 5 – 3200; 6 - 2500 160 5 – 3600; 6 – 2800 Podvozek přesvědčil Vývoj podvozků ve Volvu byl dlouhá léta na okraji zájmu techniků. Stačí si vzpomenout na houpající se Volva z osmdesátých let. Pokus o reformu učinil až nový vlastník, koncern Ford. Ten Volvu naordinoval vlastní školu a Volvo se od té doby zlepšuje. Stačí si vzpomenout na houpající se S90 s ryze švédskými kořeny a následující fordovský sedan S80 první generace. Mezi jejich podvozky je propastný rozdíl. Stejně propastný rozdíl dnes visí mezi podvozky S80 první a druhé generace. Právě z druhé generace esosmdesátky vychází nová V70. V módě přesně vedoucích německých podvozků to má Volvo se sklonem ke komfortu na úkor jízdních vlastností těžké. Vlastně prvním dokonalým podvozkem byl ten u kompaktních modelových řad S40/V50/C30. Jeho základem je etalon v nižší střední třídě, Ford Focus. Rovněž nová vlajková loď čerpala zkušenosti u Fordu, konkrétně zkoumala podvozkové skupiny nového Fordu Mondeo. Výsledkem je perfektní podvozek pro každodenní ježdění, který ani trochu neslevil z komfortu a přitom nabízí bezvadnou stopu. Zvláště patrné je srovnání posledních dvou generací vésedmdesátky. V přímém směru nabízejí totéž, totiž bezpodmínečnou poslušnost¨ve ve vysokých rychlostech. Jenže sotva se dostaneme do zatáčkovitého terénu a je třeba překonat první sérii zákrut, staré Volvo projeví svou těžkou záď a naprosto neposlušně bude gumovat asfalt zadními koly. Poslušnost nového Volva se sice určitě nevyrovná Audi A6, zcela nepochybně ale představuje výrazný generační posun. K testu jsme si vybrali odvážně klopené a úzké silničky na Kroměřížsku. Ty si již vybraly mnoho životů nezkušených řidičů. Byli jsme zvědavi, jak v nich těžký kombík obstojí. Rozjíždíme Volvo za hranici rychlostního limitu a vrháme se do první série zatáček s vynášejícím klopením. Kdo zná trasu mezi Kroměříží a Tlumačovem, pochopí o čem je řeč. Volvo dává najevo při průjezdu první zatáčky odlehčení těžké zádi, ale zadní kola statečně vedou po stopě předních kol. Při průjezdu druhé zatáčky v opačném směru záď zneklidní a kola projevují nervozitu drobným kmitáním, ale netrhají se. Ostrý horizont odlehčuje záď, ale Volvo stále bezpodmínečně drží stopu. Pokračujeme na šotolině, kde se Volvo snáze trhá a dochází k prvnímu nedotáčivému smyku. Ten hbitě korigujeme přes kontra volantem. Situaci zachraňuje stabilizační systém. Utrhnout těžký kombík tedy lze především na prašném nebo kamenitém povrchu. Naopak extrémně dobrých výsledků podvozek dosahuje v dešti. V silné zimní průtrži se řítíme německou dálnicí 160 km/h, BMW poslušně jedou svých 120 km/h, ale nám se daří i v této rychlosti udržovat kontakt s vozovkou. Průjezd vodním sloume, tedy aquaplanning nevypadá vzhledem k váze kombíku nijak tragicky a jediné, na co se soustředíme, je držet volant v přímém směru. Ještě stále nevěříte švédským podvozkům? Pak je čas probudit se. Kolik sil je třeba k ovládání Volva? K tradičním přednostem nových modelů Volva patří přesné řízení a dostatek informací od kol. Otáčet volantem na místě lze pomocí malíčku, ale progresivní účinek posilovače umožňuje mít stále dobrou zpětnou vazbu i ve 200 km/h. Pak se zvláště dobře pracuje s kontra při smyku. Ovládání šestistupňové automatické převodovky Geartronic je samozřejmě brnkačkou. Řidič má k dispozici plně automatický mód, ale i manuální řazení tlačením páky dopředu či dozadu podle toho, zda podřazujete nebo řadíte výše. Manuální řazení je rychlé, ale nevěřte, že bude stejně rychlí jako automat. Jeho nasazení stejně nakonec vede k řidičově lenosti a vy se začnete spoléhat na automatický mód. Brzdy jsou integrální součástí bezpečnostní politiky automobilky Volvo. Ta si tak dává pozor, aby sledovala nejnovější trendy v této oblasti. Samozřejmostí je čtveřice kotoučových brzd, přesně odstupňovaný pedál brzdy a nevadnoucí účinek ani při víceronásobném brzdění. S protiblokovacím systémem ABS úzce spolupracuje také stabilizace, kterou však není možné u tohoto Volva vypnout. Trochu nás to mrzelo, ale myslíme si, že budeme mezi řidiči švédského kombíku osamoceni- ostatně, kdo by s ním chtěl hledat limity podvozku kromě motoristických novinářů. Elektronický pedál plynu zabírá zlehka, ale bohužel příliš stimuluje automat k přidávání otáček a podřazování. Výsledkem je pak již zmiňovaná vysoká spotřeba. Shrneme-li naše poznatky, patří Volvo V70 k nejkomfortnějším kombíkům na evropských trzích a nabízí pravděpodobně jedno z nejlepších ovládání. Nezklame, zn. Ručíme za ni Testované Volvo V70 D5 dnes představuje absolutní špičku na trhu prémiových kombíků. I když jsme k němu byli skeptičtí, svými jízdními vlastnostmi nás přesvědčilo o svých kvalitách. O komfortu již netřeba hovořit, opět se jedná o etalon. Základní benzinový dvoulitr startuje na rovném miliónu korun, námi testované Volvo V70 D5 ve vrcholné výbavě Summum lze pořídit za 1 421 000,- Kč vč. DPH. Mříž pro blázny, totiž verzi N1 nedoporučujeme, ale pokud se pro ni rozhodnete, příplatek je rovných 25 000,- Kč. Volvo V70 je vhodným konkurentem Mercedesu třídy E v provedení kombi, jiného konkurenta asi stěží najde. Nebo o nějakém víte? Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor * Typ: Vznětový přeplňovaný řadový pětiválec s přímým vstřikováním technologií common-rail * Objem: 2 400 ccm * Největší výkon: 136 kW (185 k) při 4 000 ot./min * Největší točivý moment: 400 Nm při 2 750 ot./min * Palivo: Nafta motorová Provozní vlastnosti * Max. rychlost: 215 km/h * Zrychlení z 0 na 100 km/h: 9,4 s * Spotřeba paliva (l/100 km): o Město: 10,3 l o Mimo město: 5,7 l o Kombinovaná: 7,4 l * Objem palivové nádrže: 70 l Hmotnosti * Pohotovostní hmotnost: 1 652 kg * Užitečná hmotnost: 528 kg Vnější rozměry * Délka: 4 823 mm * Šířka: 1 861 mm * Výška: 1 547 mm * Rozvor náprav: 2 816 mm Vnitřní rozměry * Základní objem zavazadlového prostoru: 575 l * Maximální objem zavazadlového prostoru: 1 580 l Robert Vašíček