Honda Civic Sedan 1.8 ES: Automatem kupředu

Vloni jsme vám představili Hondu Civic Sedan i verzi hybrid s automatickou převodovkou a pomocným elektromotorem. V Hybridu byla funkce automatu ovlivněna dvěma pohonnými ústrojími, jak obstojí v klasickém sedanu s obligátní osmnáctistovkou pod kapotou? {imggallery 332} Inspirativní design V nedávném testu Hyundai i30 jsme označili design jeho přídi za opravdu blízce příbuzný právě Hondě Civic Sedan. Ta pokračuje v designérské pouti předchozích generací kompaktního Japonce. Typickou přední maskou s futuristickým zkosením najdete i u větších modelů, zvláště u Hondy CR-V. Zatímco Civic v hatchbacku se svému předchůdci podobá asi jako nová generace Subaru Impreza, kompaktní sedan od Hondy nese typické geny svých předchůdců. Design jsme již podrobně hodnotili v předchozích testovaných verzích, přesto si projděme základní detaily. Zatímco usmívající se příď je typicky japonskou záležitostí, profil vozu svou vlnovkou chladnokrevně osciluje mezi nejfuturističtějším severoamerickým směrem v podobě moderních křižníků Route 66 až po evropskou modernu. Záď bychom pak s dvojicí kulatých reflektorů v koncových svítilnách mohli klidně přiřknout novým generacím osobních automobilů Volkswagen. Důležité je, že pokud se zeptáte deseti lidí na ulici, zda vypadá Honda Civic Sedan ošklivě či hezky, pravděpodobně deset z nich vám odpoví, že se jim líbí. My jsme takový test bez empirického bádání v metodice výzkumu veřejného mínění provedli a výsledek byl stoprocentní. Pochybujete snad, že by Honda nedělala krásná auta? Napůl cesty Civicovský sedan není tak tvrdošíjně moderní jako hatchback. Trvá pouze na palubní desce shodné se svým krátkým sourozencem, jinak pokračuje v tradici interiérů Hondy – s omluvou věrným příznivcům značky Honda – v neskonalé nudě, ale příjemném pohodlí a komfortu. Interiér sedanu jakoby vzešel z katalogů Bertoneho nebo Pininfariny z poloviny osmdesátých let. Vše navazuje, řidič sedí v anatomických klubovkách, opírá se jako ženich o nevěstě na diamantové svatbě a užívá si blízkosti všech ovládacích prvků. Japonská ergonomie si zaslouží zvláštní odstavec. Nikde dlouho netápete, snad jen ovládání palubního počítače se těžko hledá, ale stačí najít to správné tlačítko na palubní desce. Volant, volič automatu i ruční brzda jsou tak blízko, že dvoumetrový řidič s přehledem věnuje své doteky ještě vedle sedící gejše. Ocitne-li se za volantem drobounká gejša, pak opět najde správný dosah, protože japonští inženýři přirozeně počítali s japonskými řidiči a řidičkami, kterým v dohledných padesáti letech nehrozí populace oscilující kolem dvoumetrové výšky. Z toho vyplývá i pocit za volantem. Máte-li dva metry nebo o něco méně, musíte sedák utopit co nejníže, abyste si užívali panorama řidiče autobusu. V opačném případě hrozí, že budete častěji sledovat sluneční clonu a do ní vložené zrcátko. To je sice praktické, ale tolik dvoumetrových žen neznám a o případných dobrodružstvích s nimi raději ani nesním. Materiály použité v interiéru jsou vzhledově na výši, ale v porovnání s konkurencí patří spíše k tvrdším plastům. Správně, nehledejte v interiéru hliník a další kovy, Honda si vystačí s imitacemi a používá-li plasty, pak tvrdosti legendárního bakelitu. Je to vlastně paradox, protože povrchová úprava je naprosto vynikající a dojem z nich pozitivní. Je to tedy spíše naší evropskou zhýčkaností z měkčených plastů nasátých zázračnými ftaláty, o kterých se ryze praktickým Japoncům dosud nesní. Zavazadlový prostor má základní objem 375 litrů. Ten prozrazuje, že konstruktéři se nehnali za metou všech low-endových kompaktních sedanů, tedy nafouknout záď, i kdyby připomínala alergickou reakci na návštěvu vosího hnízda. Japoncům takový objem stačí a další litry ochotně přenechávají Dacii Logan nebo Renaultu Thalia. Zhodnotíme-li interiér Civicu, pak u nás vítězí svou vynikající ergonomií, útulností a kazí jej trochu právě použití tvrdých plastů. V plastech ale nikdy nebyla síla Hondy, ta se vždy nacházela především pod kapotou, jak tomu u správného atleta jest. Vyspělá osmnáctka Řeč tedy skutečně není o čerstvě zletilé slečně, i když nás k tomu titulek navádí. A kdyby tomu tak bylo,pak by měla nepochybně více zkušeností než motorářské jeptišky některých evropských výrobců, které se 7 000 otáček bojí jako čert kříže. V tomto ohledu je sličná Japonka spíše vyznavačkou satanismu, než poslušným čekatelem na nízké otáčky nudných evropských motorů. Zážehový čtyřválec o objemu 1 799 ccm nemá ani turbodmychadlo, ani přímé vstřikování benzinu do válců. Přesto nabízí plných 103 kW (140 k) při 6 300 ot./min. Kroutící moment vrcholí na 174 Nm při 4 300 ot./min. Na vině v pozitivním slova smyslu je variabilní časování ventilů i-VTEC. Ještě jsme neslyšel o špatném motoru od Hondy. Znalci jistě připojí desítky komentářů z historie Hondy, ale v téd oučasné jsem takový motor skutečně nezažil. Honda umí udělat čtyřválec brnkající na city motoristů a připomínající víceválce. Jejich zvukový projev je sice mírně řečeno vysavačoidní, na druhé straně dojem v sedmi tisících otáčkách je vskutku brutální. Jen si zkuste ve vysokých otáčkách zažít zvuk turbíny doprovázený zátahem a rychlostí akcelerace, kterou turbomotory nikdy nedosáhnou. Osmnáctistovka se po probuzení tlačítkem na palubní desce chová tiše a ohleduplně. Rozjezd s automatem je plynulý a motor dává najevo sílu až do svého maxima. Ve výkonové křivce japonského motoru nenaleznete hluché místo v celém spektru otáček. A to neumějí ani moderní přímovstřikové motory od Volkswagenu. Ve městě je Honda příjemným společníkem a při poklidném stylu jízdy se dovede udržet na spotřebě 7,4 l/100 km, v případě řidičovy potřeby předvádět se nemá problém s desetilitrovým odběrem. Mimo město pokračuje ve svém smyčcovém kvartetu a hraje na řidičovy city. Rovněž zde se lze udržet na spotřebě 6,7 l/100 km, ale reálnější je 9 l/100 km při dynamické jízdě. To samé platí na dálnici, kde se Honda zastavuje teprve na obligátní dvoustovce. Která nepřeplňovaná osmnáctistovka toto umí? Výsledná spotřeba při dálničním sprintu klidně představuje 10,8 l/100 km, ale dá se jezdit za méně. Překvapivé je, že automat se neprojevuje ani jako brzda akcelerace, ani jako zbytečný žrout paliva. Ale o tom více v samostatné kapitole. Orgasmus bez přestávek Honda je posedlá automatickými převodovkami asi podobně jako americké automobilky. Umí sice báječná manuálně řazená auta, ale na japonském trhu stejně hrají prim automaty. Proto nepřekvapí jejich sametový chod a nízká palivová náročnost. Zatímco Evropa dnes objevuje dvouspojkové automaty, naposledy s tím přišlo Volvo, Japonci vyladili automatické převodovky na úroveň figuranta Besipu, jehož úkolem je bezzubý úsměv, tedy řazení tak rychlé a jemné, že nikdy nepoznáte, kdy právě zapadla ozubená soukolí do sebe. První, co zaujme je mechanická návaznost pohybu řadicí páky. Zatímco evropské převodovky řadí tak nějak úplně lehce a bez zpětné vazby, Civic jde zlehounka a cítíte přitom ve voliči, jak do sebe zapadly zuby. Přirozeně přesně a bez chyby, protože konstruktéři Hondy jsou precizní chlapíci. Rozjezd s automatem Hondy je stejný jako u bezestupňového variomatu v menší Hondě City. Pohyb je tak neuvěřitelně plynulý, žádné cukání, žádné váhání, precizně podřadí, precizně zařadí nahoru, bez cukání, bez zbytečného utrácení paliva. Tento automat je skutečným snem evropského řidiče. Víte, jak řadí Schumacher? Vlastně tady řadíval... Sekvenčně pod volantem. Také Civic ve sportovním módu umožňuje řadit tímto způsobem, ale velmi brzy zjistíte, že jste zkrátka pomalejší než elektronika. Někdy to až zamrzí. Tak jako plynulou funkci automatu obdivujeme zvukovou kulisu. Sice jsme již zmínili, že někdy připomíná ječící skútr, ale nejčastější formou projevu je sytý hluboký zvuk mnoha tisíců otáček. Proč už vlastně evropské automobilky nepřešly na montáž japonských motorů? Testovaný celek, osmnáctistovku v automatu považujeme za jednu z nejlepší ch voleb mezi automaty v nižší střední třídě. Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 11,5 s 0-120 km/h: 15,2 s 0-140 km/h: 21,1 s 0-160 km/h: 28,1 s 0-180 km/h: 38,9 s 0-200 km/h: 59,2 s 0-210 km/h: 71,9 s Pružnost: 40 - 80 km/h: 2 st. 6,8 s; 3 st. 5,8 s; 4 st. 11,2 s 60-100 km/h: 3 st. 5,9 s; 4 st. 7,1 s; 5 st. 9,8 s 80-120 km/h: 3 st. 8,0 s; 4 st. 7,7 s; 5 st. 10,3 s Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně: 1 – 45 km/h při 4 500 ot./min 2 – 80 km/h při 4 500 ot./min 3 – 120 km/h při 4 500 ot./min 4 – 170 km/h při 4 500 ot./min 5 – 210 km/h při 4 250 ot./min Nejvyšší dosažená rychlost: 210 km/h Převody: 40: 2 - 2250; 3 - 1400; 4 – 1100; 5 – 750 60: 2 - 3400; 3 - 2100; 4 - 1600; 5 – 1200 80: 2 - 4500; 3 - 2800; 4 - 2100; 5 – 1600 100: 3 - 3600; 4 - 2600; 5 – 2000 120: 3 - 4500; 4 - 3200; 5 – 2400 140: 4 - 3750; 5 – 2800 Podvozek, brzdy, řízení, řazení, ovladatelnost, bezpečnost Podvozek Civicu sice není tak technicky náročný jako předchozí generace, ale za vyspělý jej rozhodně lze označit. Přední náprava typu MacPherson je doplněna klasickou zadní nápravou se zkrutnými tyčemi, která byla vyladěna natolik dobře, že se Civic Hybrid chová naprosto neutrálně. Vyspělost podvozku se pozná podle měkkého odpružení při udržení vynikající ovladatelnosti v zatáčkách nebo na hrbolatém povrchu. Podvozek má odpružení Francouze při stabilitě německých tvrdých podvozků. To považuji za dosud nepřekonanou záležitost. Skutečně kdo touží po vyspělém a přitom ortodoxním podvozku, ten by měl zajít k Hondě. Brzdy nebývají nejsilnější stránkou vozů značky Honda, ovšem Hybrid má hned dvoje brzdy. Ty klasické převzaté ze sedanu poslední generace doplňuje ještě IMA, který se brzděním dobíjí. Kombinace čtveřice kotoučových brzd a IMA vytváří opravdu jedové brzdy s lehkým účinkem na začátku a brutálním flekováním při jejich zašlápnutí. Samozřejmostí je ABS a stabilizační systém VSA. Řízení Civicu je přímé s vynikající odezvou, malý volant a strmost řízení jsou skvělá kombiance pro brutální průjezdy zatáček pod plynem. Malý volant navíc dovoluje neustálé korekce směru, při poklidné jízdě jich naopak není třeba. Řazení automatu CVT a ostrá spojka dovolují dynamické rozjezdy, D lze využít skutečně ve všech režimech, zatímco S je určeno jen pro sportovní jízdu na hraně. L jsme v našem testu nevyužili, protože připomíná redukci terénního automobilu. CVT je totéž, co variátor u motocyklů, případně u legendárního nizozemského Daf Daffodile. Ovladatelnost Civicu je vynikající a jízdní vlastnosti by mu mohl závidět kdejaký sedan s komplikovanou konstrukcí zadní nápravy. Nakonec Honda vždy patřila ke špičce v odladění podvozku a jízdních vlastnostech. S těmi souvisí i bezpečnost. O tu se kromě ABS a stabilizačního programu VSA starají airbag řidiče a spolujezdce a dvojice bočních airbagů. Doplňkem jsou také hlavové airbagy. Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 8,1 s 0-120 km/h: 12,8 s 0-140 km/h: 20,5 s 0-160 km/h: 28,8 s 0-180 km/h: 73,5 s Pružnost: 40 - 80 km/h: D st. 7,3 s; S st. 6,2 s 60-100 km/h: D st. 8,9 s; S st. 8,7 s 80-120 km/h: D st.10,7 s; S st.10,5 s Nejvyšší dosažená rychlost: 185 km/h Komu je určen? Budete-li k Civicu přistupovat jako ke klasickému hybridu, jehož úkolem je výrazně snížit spotřebu, Honda vás jistojistě zklame. Nahlížíte-li na Civic jako na třináctistovku s nadprůměrnou dynamikou, pak vás určitě nadchne. Chcete-li proto šetřit, Honda se vám příliš nevyplatí, protože kdekterý naftový i benzinový motor má dnes lepší spotřebu. Ovšem dynamika, nevšední technické řešení a radost z jízdy hovoří pro inovativního Japonce. V ceně jediné nabízené výbavy je centrální zamykání, imobilizér, alarm, elektrické stahování oken, tempomat, klimatizace, chromované kliky dveří, palubní počítač, vyhřívaná sedadla, audiososutava s CD přehrávačem. Za tento balík si Honda řekne o 649 000,- Kč vč. DPH. To není málo na vůz nižší střední třídy, ovšem na rozdíl od Golfů a Octavií získáte výjimečný vůz. Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor * Typ: Zážehový řadový čtyřválec, rozvod OHC * Objem: 1 339 ccm * Největší výkon: 70 kW (95 k) při 6 600 ot./min * Největší točivý moment: 123 Nm při 4 600 ot./min * Palivo: Benzin bezolovnatý, okt. nárok min. 95 Elektromotor * Typ: elektromotor * Objem: 1 339 ccm * Největší výkon: 15 kW (20 k) při 2 000 ot./min * Největší točivý moment: 103 Nm při 0 ot./min * Palivo: stejnosměrný proud Provozní vlastnosti * Max. rychlost: 185 km/h * Zrychlení z 0 na 100 km/h: 12,1 s * Spotřeba paliva (l/100 km): o Město: 5,2 l o Mimo město: 4,3 l o Kombinovaná: 4,6 l Hmotnosti * Pohotovostní hmotnost: 1 368 kg Vnější rozměry * Délka: 4 545 mm * Šířka: 1 750 mm * Výška: 1 430 mm * Rozvor náprav: 2 700 mm Vnitřní rozměry * Základní objem zavazadlového prostoru: 350 l * Maximální objem zavazadlového prostoru: 350 l