Mazda 2: Jak se Vám líbí?

Proč je tolik nedůvěry k malým Japoncům? Proč si lidé raději kupují Fabii, Fiestu nebo Corsu?Proč raději nesáhnou po něčem exotickém? Zvláště, když Mazda 2 není zase až tolik japonská. Spoustu genů ji totiž věnoval evropský Ford! Nevěříte? {imggallery 501} Mazda měla při výběru svých trpaslíků většinou vždy šťastnou ruku. Na počátku devadesátých let zasalutovala automobilovému pokroku vajíčkovitým modelem 121. Někdejší sen žen ale dostal konformního nástupce v podobě licenčně vyráběného Fordu Fiesta. Ten si moc lásky od žen nezasloužil a oproti vajíčku před ním nenabízel nic nového, ani úchvatného. Trápení s licenční Fiestou skončilo v roce 2000, v roce 2002 přišla první Dvojka v krabicoidní podobě a teprve v roce 2007 se představil ideový nástupce původní 121 v podobě současné Mazdy 2. Ta pro letošní rok zazářila nevídaným způsobem, když jako snad jediný z tisíců modelů na světových trzích ohlásila snížení hmotnosti v letošním modelovém roce. A to je v čase, kdy miniauta slovutných evropských automobilek váží daleko více než sedany střední třídy před třiceti lety pořádný argument. Je ještě nějaký důvod, proč jít do nové Mazdy 2? Japonsko kolonizuje Kdyby Japonci vyhráli druhou světovou válku, nejspíš bychom dnes všichni jezdili v japonských automobilech. Jenže by nebylo japonské automobilky Mazda, protože většinu smetánky by slízla státem podporovaná Toyota s předválečnou výrobou automobilů. A Mazda by hezky zůstala u svých tříkolek. Japonsko válku prohrálo, Hiroshimu ozářila americká atomová bomba a v roce 1960 se zde zrodil první automobil značky Mazda. Navzdory bombardování Američanů, navzdory silné konkurenci na japonském trhu. Základní proporce Mazdy 2 určuje sesterský Ford Fiesta. Designově sleduje linii vyšších modelů automobilky, kterou vznešeně nazývá Zoom Zoom. Subjektivně jsme vysledovali také prvky designu Peugeotu 207, lídra na trhu. Na druhé straně design Mazdy 2 je natolik inspirativní, že nový Seat Ibiza vypadá jako naštvaný sourozenec. Námi testovaný kousek vypadá jako služební automobil Strany zelených a vypouští dokonce méně emisí než Bursíkův hybridní papamobil. Příď vozu je okázale jednoduchá a přitom nádherně kulatá jako za starých dobrých časů na počátku devadesátých let, kdy čeští podnikatelé čekali v pořadníku na Mazdu 626. Žraločí maska snímá beránčí roucho malým rozměrům, šikmé oči předních světlometů nenechají kolemjdoucím pochybnosti o původu automobilu. V rozích masivního předního nárazníku se nacházejí symbolické průduchy s montážními otvory pro přední mlhová světla, jinak je nárazník nezvykle čistý a navazuje rovnou na přední kapotu. Prolis přední masky k nám přiletěl z kongresu ODS, jako by chtěl každou chvíli uletět. Už vidím komentáře čtenářů, kterak kritizují vliv návykových látek, ale skutečně jsme vůz netestovali ve spolupráci s Jiřím X. Doležalem z Reflexu a při odevzdávání vozu po testu jsme z popelníku nesypali hash a další pochutiny české mládeže. To jen nevšední design japonského mini nás přiváděl k úžasu, jak různě lze přistupovat k nejnižší automobilové třídě. Pryč jsou fádní hrany a nabubřelá obloukovitost, Mazda 2 elegantním propnutím kapoty skrývá svou výšku daleko elegantněji než jiní vysocí konkurenti ze srovnání s českou Fabií vychází jako Miss World. Zvláště boční linka se svým výrazným vzestupem k zádi odlehčuje Mazdě již tak skrovná kila jako upnuté minisukně proslulou modelku Twiggy. Při pohledu zboku zaujme masivní čumák připomínající řešení u Nissanu Micra. Boční prosklení si nejdříve hraje s masivní částí u předních dveří a poté nemilosrdně seškrtává plochu skla u zadních dveří. Vše v zájmu elegance. Záď pak končí ještě rychleji než u etalonu v této třídě, Toyota Yaris. Nicméně stylistické řešení je shodné všem japonským miniautům, nepočítáme-li poněkud nevšední Micru. U zadní partie se ještě zastavme. Působí nesmírně elegantně! Japonské šikmé oči se nevyhnuly ani koncovým svítilnám, jenž ubíhají do stran. Srdíčkovité prosklení pátých dveří působí nenásilně a dynamicky. Mazda 2 klame tělem a tváří se jako sporťák. Aby nezůstalo jen u náznaku, zadní nárazník má ve spodní části imitaci deflektoru v nelakovaném plastu. Zajímavým detailem je otevírání pátých dveří přes elektrické tlačítko na výklopných dveřích. Je to sice pomalejší než mechanická cesta, ale jestli bude za pár let stejně spolehlivé, patří Mazdě dík za inovaci. Shrnuto podtrženo Mazda 2 jde svou vlastní cestou a kašle na konvence. Chce být unikátní a v tomto případě není přání otcem myšlenky, ale výsledkem snažení japonských designérů. Lehkost Bytí Interiér nové Mazdy jde lehkostí ruku v ruce s designem proti proudu. Zatímco konkurenti přidávají úložné schrány a nafukují palubní desky, Mazda 2 vypadá jako Fiesta před dvaceti lety. Jednoduchý interiér dýchá praktičností a prostorem. A pojďme rovnou srovnávat. Přední sedadla si zaslouží pochvalu za vynikající design, tvarování bohužel odpovídá své třídě a nehodí se na dlouhé cestování. Ostatně to ani u jednoho z konkurentů. Co nemá Mazda v ergonomii, to nahrazuji multimediálním přístupem a tak nechybí vstup pro konektor sluchátek mezi předními sedadly. Zajímavé řešení přináší úložná schrána před spolujezdcem. Ta se dělí na vnější část přístupnou i při zavřených dvířkách a vnitřní část o velikosti schrány ve Škodě 105. Pracoviště řidiče je přehledné a jednoduché, tříramenný volant s ovládáním audia by snesl použití ve sportovních modelech značky a rovněž bílý ciferník přístrojů na přístrojovém štítu nedá spát závodníkům za volantem. Potěšení nám přinášelo řazení na palubní desce podobně jako ve vozech MPV. Překvapivá ale byla tuhost jednotlivých převodů, která si nezadá se sportovním speciálem. Prostorností se přední část vozu vyrovná všem konkurentům a vzdušností některé výrazně předbíhá. Sotva se ale přemístíme dozadu, jsme nuceni usedat do nízko uložených sedáků, které zakrývají kompaktní rozměry interiéru. A zde se již Mazda 2 jen těžko vyrovná Fabii, která cestující vzadu usadí o něco výše. Útěchou jim ale budiž elegantní tvarování výplní zadních dveří. Rovněž zavazadlový prostor moc neoslní. Vysoký schod nákladové hrany ani velikost jen 250 litrů nejsou zrovna etalonem ve své třídě. Mazda 2 ale oslovuje něčím úplně jiným a o tom si za chvíli povíme více. Třináctka pod zákonem Mazda není jenom Wankelův motor. Její zážehové motory si zaslouží stejnou poklonu za svou spolehlivost, vznětové motory paradoxně za svou žíznivost. Tentokrát se pod kapotou nachází agilní třináctistovka. Zážehový čtyřválec má zdvihový objem 1 349 ccm, čímž se stále vejde do nižší kategorie povinného ručení. Námi testovaná rosnička z něho poskytuje 63 kW (86 k) při 6 000 ot./min. Kroutící moment vrcholí na 122 Nm při 3 500 ot./min. To jsou věru zajímavé hodnoty vzhledem k objemu a Mazda jich dokáže naplno využít. Startujeme a tichý ventilový rozvod se připomíná decentním zacinkáním při prvním roztočení, pak se mění v hukot sání vzduchu ve vyšších otáčkách a mechanickou symfonii na volnoběh. Kdo zná zvuk japonských motorů, ví, o čem hovořím. Rozjezdy jsou plynulé, spojka typicky měkká. Když jedete na důchodce, připomenete si časy legendárních stopětek, šlápnete-li Mazdě na krk, ventilové rozvody se rozezvučí sytým barytonem a Mazda překvapivě rychle vyráží kupředu. Provoz ve městě si zaslouží pochvalu za tichý chod a pružnost, jen spotřebu se nám nedaří srazit pod sedm. Možná chceme příliš. Naše výsledná spotřeba v městském provozu činí 7,3 l/100 km. Když jsme se nabažili města, na nízkou zadní lavici usazujeme nicnetušící tchýni a jdeme testovat stabilitu podvozku na berounských okreskách. Tchýně přitom plní roli stabilizátoru vzhledem k počtu nebezpečných horizontů. Zatímco bez tchýně se podvozek odlehčuje při každém přehoupnutí přes horizont, s tchýní poslušně kopíruje vozovku jako rallyové speciály. A není to jen o podvozku – motor totiž stíhá dynamickou jízdu, jen je třeba vždy včas podřadit. Motor přímo miluje vysoké otáčky, rád se pohybuje mezi čtyřmi a šesti tisíci. Po pár desítkách kilometrů vysazujeme balast – tchýně míří do nemocnice s žaludečními vředy a odmítá odvoz naší Mazdou 2 a my si užíváme ještě hbitější reakce motoru. Spotřeba po sto kilometrech a dotankování opět do plné činí neuvěřitelných 10,3 l/100 km. To je slušná spotřeba. Tentokrát bez balastu dodržujeme předpisy, jedeme uvolněně a naše spotřeba je o řád nižší. Končíme na pěkných 5,9 l/100 km. Na závěr si necháváme dálniční sprint. I zde si lze vybrat, zda budeme prasit za nezbytně vysoké spotřeby, nebo se rozhodneme soupeřit o rakev a sluneční úpal s řidiči kamionů. V případě poklidné jízdy si užíváme tichý provoz a velmi nízkou spotřebu 6,5 l/100 km. Řeč je o ustálené rychlosti 100 km/h. Tak se ale skutečně jezdit nedá a neznáme příliš řidičů, které by to bavilo. Proto se po dotankování řadíme do levého pruhu a pronásledujeme Volkswagen Golf TDI. Naši přední kapotu pokrývají saze zběsilého naftaře, ale otáčkami vybuzená Mazda se stále drží za zádí stošedesátkou letícího Golfu. Pár probliknutí nepomáhá a tak se řadíme do pravého pruhu. Naftař to chápe jako naši porážku a poslušně se řadí vpravo. Mazda pak vyráží na čtyřku ke stoosmdesátce a vítězně Golfa pokořuje. Jen na vysvětlenou – největší sílu má motor na čtyřku, pětka je příliš slabá a končí již při 4 500 ot./min. Zvláštní přitom je, že Mazda se ani v tak limitní situaci příliš nechvěje a jediné, co jitří naše nervy je nesnesitelný hluk vytočeného motoru. Na odhlučnění se zkrátka šetřilo. Náš dálniční sprint končí po sto kilometrech se spotřebou 9,8 l/100 km. A to je bezesporu hezká hodnota vzhledem k podávaným výkonům. Mazda se nám představila jako vitální běžec na dlouhé tratě a v tomto případě i malému motoru tleskáme za jeho výkony. Milovníkům víceválců bude nejspíš k smíchu, ale těm ostatním velmi dobře poslouží. Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 13,5 s 0-120 km/h: 19,3 s 0-140 km/h: 27,5 s 0-160 km/h: 43,5 s Nejvyšší dosažená rychlost: 180 km/h Pružnost: 40 - 80 km/h: 2 st. 6,2 s; 3 st. 8,6 s; 4 st. 17,0 s 60-100 km/h: 2 st. 7,3 s; 3 st. 11,3 s; 4 st. 17,9 s; 5 st. 21,1 s 80-120 km/h: 3 st. 10,6 s; 4 st. 15,2 s; 5 st. 20,3 s Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně 1 – 50 km/h při 6 300 ot./min 2 – 100 km/h při 6 500 ot./min 3 – 145 km/h při 6 500 ot./min 4 – 180 km/h při 6 500 ot./min 5 – 170 km/h při 4 500 ot./min Převody: 40: 2 - 2500; 3 - 1800; 4 – 1200; 5 - 1000 60: 2 - 3900; 3 - 2600; 4 - 2000; 5 - 1600 80: 2 - 5000; 3 - 3500; 4 - 2500; 5 - 2000 100: 2 – 6500; 3 - 4500; 4 - 3300; 5 - 2600 120: 3 - 5500; 4 - 4000; 5 - 3100 140: 3 - 6300; 4 - 4700; 5 – 3700 160 4 - 5500; 5 – 4400 Podvozkem potěší Mazda 2 je ctitelem japonské tradice měkkých podvozků s dobrým držením stopy. Zatímco ve městě z vás nevytřese duši a nastavení je možná o něco měkčí než u Fordu Fiesta, mimo město si poradí s každým kilogramem váhy i bez složité zadní nápravy typu Multilink. Je sice pravda, že při hodně ostrém zacházení vlaje záď jako praporek na severokorejské státní oslavě, na druhou stranu lze velmi dobře předvídat a o to radostněji driftovat. Kdybychom k vozu dostali velká kola a nízkoprofilové pneumatiky, zřejmě by se děly zázraky. Pochválit pak musíme stabilitu ve vysokých dálničních rychlostech, kdy Mazda 2 vytrvale zapírá jednoduchou konstrukci náprav a skrovnou váhu. A tak jedinou slabostí zůstává nízká odolnost vůči bočnímu větru, který dokáže Mazdou pěkně cuknout. Brzdy odpovídají své třídě, svým účinkem určitě neurazí, ale nepatří ani k nejjedovatějším a při jejich srovnání s koncernovými vozy Volkswagen na tom budou lépe Němci s přesnějším a ostřejším brzdným účinkem. Svou roli hraje i poněkud panické ABS, které nás zneklidňovalo svými zásahy při driftu. Za zmínku ještě stojí přesné řazení s tužšími dráhami jednotlivých stupňů, měkce zabírající spojka a lehce dávkovatelný plyn. Řízení nám svou strmostí závodní speciály nepřipomínalo a více než na závodění se hodí do dámských ruček. Pak tedy dámy – směle za volant Mazdy 2. Mazda opět válí Mazdička nám svou agilností přirostla k srdci a loučení s ní nebylo milé. Je jen málo malých aut, která by měla svou duši, japonská rosnička ji rozhodně má. Komu by přišla dravá Mazda 2 málo osobní, může si doobjednat sportovní masku chladiče, rohové kryty nárazníků či rovnou celý přední aero nárazník, boční lišty, zadní střešní spoiler, nebo třeba sportovní výfuk. Podovzek lze snížit a značková šestnáctipalcová kola rovněž udělají parádu. Proč to píšeme? Pořizovat si Mazdu 2 v globálním přetlaku malých aut je stále samoúčelné, pokud chcete obyčejné malé auto. Mazda 2 s takovým autem snese srovnání, ale daleko více si zaslouží označení jako elegantní alternativa k běžnému automobilu. Tedy Mazda: jak se Vám líbí? Námi testovaná Mazda 2 1.3 MZR v silnější motorické verzi startuje na 339 900,-Kč. Pokud vám stačí 75 koníků pod kapotou, lze ji pořídit již od 269 900,- Kč vč. DPH. To už je zajímavá cena a malá Mazda si s ní jistě najde spoustu ctitelů. Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor Řadový, kapalinou chlazený zážehový čtyřválec, uložený vpředu napříč Objem: 1 349 ccm Největší výkon: 63 kW (86 k) při 6 000 ot./min Největší točivý moment: 122 Nm při 3 500 ot./min Palivo: Benzin bezolovnatý Provozní vlastnosti Max. rychlost: 172 km/h Zrychlení z 0 na 100 km/h: 12,9 s Spotřeba paliva (l/100 km): Město: 6,9 Mimo město: 4,6 Kombinovaná: 5,4 Objem palivové nádrže: 42,8 l Hmotnosti Pohotovostní hmotnost: 955 kg Užitečná hmotnost: 530 kg Vnější rozměry Délka: 3 885 mm Šířka: 1 695 mm Výška: 1 475 mm Rozvor náprav: 2 490 mm Vnitřní rozměry Základní objem zavazadlového prostoru: 250 l Objem zavazadlového prostoru se sklopenými zadními sedadly: neuvedeno