Toyota Corolla 1.4 D-4D Ve stínu katedrál

Tak trochu miniaturizovaný Lexus, japonská koloniální extratřída. Ale jinak stará dobrá Corolla. Lepší než Auris. V čem? Nechybí ji majestátní kufr! {imggallery 502} Když jsme se loučili se starou Corollou a vítali nový Auris, srdcem věrných Toyotistů bušila vzteky a jejich oči zaplavovala sůl. Ne nadlouho. Toyota se smilovala a globální Corollu dovezla i českým zákazníkům. Těm totiž Auris nevoní tolik, jako masovější Octavia nebo Golf. Corolla má bezesporu větší šance. Přinášíme odpověď proč... Ve znamení Lexusu Už v roce 2001 Toyota představila líbivou devátou generaci, která plně vycházela z designérských východisek menšího modelu Yaris. Kromě tří- a pětidvéřového hatchbacku, sedanu a kombi se představilo také zdařilé MPV Verso. Pod kapotou se objevily dva zážehové šestnáctiventilové čtyřválce s variabilním časováním ventilů VVT-i (1,4 l/71 kW a 1,6 l/81 kW) a dva přeplňované vznětové dvoulitry se systémem vysokotlakého vstřikování Common-rail o výkonu 66 a 81 kW. Konec Corolly neiniciovali zákazníci ztrátou zájmu, ale sama Toyota, která v roce 2006 představila koncept Auris Space, jenž se v roce 2007 dostal definitivně do výroby jako nová modelová řada Auris. Pouze čtyřdvéřový sedan si ponechal označení Corolla, jinak se její osud prozatím uzavřel. 32 miliónů prodaných kusů jasně svědčí, že Corolla si označení „legenda na kolech“ plně zaslouží. Desátá generace si uchovává přednosti svých předchůdců a samozřejmě roste co do velikosti. Design nové Corolly je napodobeninou amerických modelů značky Toyota. Hranatá maska zdůrazňuje majestát, hranaté světlomety vybočují z běžné konfekce japonských vozů. Zakulacený přední nárazník má natolik masivní rozměry, že po subtilnosti předchozí generace není ani památky. K zařazení o dvě třídy výše chybí snad jen postranní ukazatele směru ve vnějších zpětných zrcátkách. Profil vozu nabízí kypré zakulacené tvary v jednoduchosti převzaté z malého modelu Yaris. Žádné složité linky, jednoduché boky svědčí kráse. Hranatá spodní část bočního prosklení sice nevypadá jako z módního katalogu, ale snaha vyrovnat se Hondě Civic Sedan je patrná. Záď pak nese charakteristické zkosení, které známe již z modelu Camry z poloviny devadesátých let minulého století. Samotná záď vás neuchvátí. Robustní tvary a jednoduchý design dnes již nejsou v módě a tak jde Corolla spíše cestou tradic než po stezce krásy. Rovněž odrazky v zadním nárazníku jsou trochu z jiného světa, i když jsou zasazeny elegantně. Design nové Corolly rozhodně neurazí, ale není ani dech vyrážejícím mistrovským kouskem. Průměrností kupředu, takové je zřejmě heslo poslední generace Corolly. Na palubě klasika Interiér si japonské Toyoty předávají z generace na generaci. Zatímco Auris se pokusil být originální, u Corolly Toyota své nadšení z inovací zchladila. Základ palubní desky je sice stejný, ale detaily nezapřou tradice. Po otevření dveří řidiče i zbytek posádky čekají pěkné tvary, tvrdé plasty a příjemné čalounění. Palubní deska si hraje s vlnovkami, nejviditelnější je to na přístrojovém štítu. Výplně dveří pokračují v elastickém vidění světa a tak tvrdým plastům dominují měkké oblouky. Platí ale zlaté pravidlo Toyoty – nikde nic nevrže! Středový panel pokračuje v imitaci matného hliníku, která se uvedla v modelu Auris. V Corolle vypadá docela sympaticky, jen tvrdé plasty na středovém tunelu nás mrzely. Corolla sice není určena movitým zákazníkům, i tak by si zasloužila plasty srovnatelné například s Focusem nebo Golfem. Zato tříramenný volant s obšitím kůží a optitronové podsvícení přístrojů lahodí oku a konečná optická kompozice nás nutí vyslovit verdikt, že interiér je přes veškerou konzervativnost povedený a líbí se nám. Dvojice úložných schránek před spolujezdcem potěší manželku, která si může odložit zvlášť a daleko od manželova nepořádku. Jen ty plasty... Přední sedadla svou ergonomií neurazí, ani neohromí. Na krátkých trasách lze pochválit měkké sezení, na delších trasách vás bude bolet za krkem kvůli nedostatečné ergonomii opěradla a hlavové opěrky. To je v této třídě obvyklý jev. Pochvala patří prostornosti na předních sedadlech, které se například osmé generaci příliš nedostávalo. Na zadních sedadlech není přehnaně moc místa. Na výšku se sice vejde i dvoumetrový dlouhán, nicméně prostor pro nohy je značně omezený, zvláště pokud vpředu sedí rozměrnější pasažéři a posunou si sedačku dozadu. Ve dvou a do 175 cm výšky je vzadu super, pak už jde vždy o kompromis a v porovnání s Golfem je na tom Corolla hůře. Zavazadlový prostor má základní objem 450 litrů. Zvětšit jej lze sklopením opěradel zadních sedadel. Objem je velmi slušný a vystačí nárokům českých rodin. Ostatně časy velkých nákupů jsou nenávratně pryč, stejně jako doby, kdy jsme kupovali naftu za třináct korun. A bude hůře – právě do těchto časů míří Corolla jako zdárný pomocník. O tom vás přesvědčíme v další kapitole. Šetříme naftou Má vůbec nějaký smysl šetřit na objemu naftového motoru, když dnes i devatenáctistovky dokáží jezdit při extrémní jízdě pod pět a při běžné jízdě se pod sedm nedostanou? U Toyoty zjevně ano. Naftová čtrnáctistovka má totiž veškeré kvality japonských vznětových dvoulitrů na sklonku minulého století. Měl jsem tu možnost jezdit s původním dvoulitrem v Corolle osmé generace a zanechal ve mně nejlepší dojem. Těžký motor dokázal při úsporné jízdě jezdit pod pět a vynikal neuvěřitelnou životností a minimem servisních úkonů. To samé chce nově Toyota docílit s daleko kompaktnější čtrnáctistovkou, když dvoulitr poslala mezi sprintery jak výkonem, tak spotřebou. Přeplňovaný vznětový čtyřválec má zdvihový objem 1 364 ccm, ze kterého poskytuje největší výkon 66 kW (90 k) při 3 800 ot./min. Maximální kroutící moment činí 190 Nm při 1 800 ot./min. papírové hodnoty by před pár lety slušely dvoulitrovému motoru, dnes jich dosahuje i kompaktnější motor. Po nastartování se rozezvučí nýtování motoru, ale vibrace jsou takřka neznatelné. V porovnání se škodováckou 1.4 TDI se jedná o klidný motor. Rovněž rozjezd je sametově měkký. Přáli bychom i motorářům dalších světových automobilek tak dobrou práci s uklidněním kompaktních turbodieselů, jenž mnohdy připomínají generátory elektrického proudu se schopností přehlušit pouťovou zábavu nesnesitelným hlukem. Ve městě se motor chová pružně a klidně, svědčí mu proto rozvážná jízda. Za tu se odmění průměrnou spotřebou 5,8 l/100 km. Potěšení neskončí jen u spotřeby, je-li třeba, dokáže se rozjezd natolik svižně, aby za sebou malá Toyota nechala peleton benzinových konkurentů. Mimo město se motoru líbí, v táhlých stoupáních se někdy řekne o čtyřku, zvláště pokud se včas nerozjedeme, jinak je pětka dostatečným pomocníkem. Šestky se japonští inženýři báli, i když při jízdě s kopce by znatelně pomohla snížit spotřebu. Ta je i tak kouzelná. Námi naměřených 4,5 l/100 při poklidné jízdě je balzám na zvyšující se ceny pohonných hmot v Česku. Při ostřejší jízdě se samozřejmě spotřeba zvedá až k sedmi na sto, i to je ale pěkné číslo. Na závěr si necháváme dálnici. Zde poznává čtrnáctistovka své limity. Zaytímco při poklidné jízdě ustálenou rychlostí 100 km/h udivuje spotřebou 4,1 l/100 km, při předpisových 130 km/h se spotřeba zvyšuje na stále přijatelných 6,4 l/100 km. Konečně při dynamické jízdě na hranici možností motoru poznáváme, že i Corolla si umí z nádrže odebrat 8,5 l/100 km. Japonský turbodiesel patří ke špičce ve své objemové třídě a potvrzuje, že dobře konstruovaný čtyřválec nemusí mít vyšší spotřebu než škodovácké tříválce, které jdou cestou úspory jednoho válce. Ty se navíc čtyřválcům svou kultivovaností nikdy nevyrovnají. Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 12,4 s 0-120 km/h: 19,1 s 0-140 km/h: 27,3 s 0-160 km/h: 43,4 s 0-170 km/h: 55,7 s Nejvyšší dosažená rychlost: 170 km/h Pružnost: 40 - 80 km/h: 2 st. 6,1 s; 3 st. 6,8 s; 4 st. 10,1 s; 5 st. 21,1 s 60-100 km/h: 3 st. 9,2 s; 4 st. 8,4 s; 5 st. 15,8 s 80-120 km/h: 3 st. 12,7 s; 4 st. 12,4 s; 5 st. 15,5 s Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně 1 – 45 km/h při 5 300 ot./min 2 – 80 km/h při 5 100 ot./min 3 – 120 km/h při 5 000 ot./min 4 – 165 km/h při 4 900 ot./min 5 – 175 km/h při 4 100 ot./min Převody: 40: 2 - 2400; 3 - 1700; 4 – 1300; 5 – 900 60: 2 - 3700; 3 - 2500; 4 - 1900; 5 - 1400 80: 2 - 5000; 3 - 3400; 4 - 2500; 5 - 1900 100: 3 - 4300; 4 - 3150; 5 - 2300 120: 3 - 5000; 4 - 3800; 5 - 2800 140: 4 - 4400; 5 – 3300 160 5 – 3700 Na limitu jen obutí Toyota vždy vynikala měkkostí svých podvozků a od devadesátých let také přesným držením stopy. Japonští inženýři jsou perfekcionisté a nedopustili by, aby jejich podvozek připomínal podvozky nezatížených dodávek. Corolla proto poslušně drží stopu, při pomalé jízdě dává posádce najevo měkké naladění podvozku, při ostřejší jízdě nezbytnou stabilitu. Na podvozku se vůbec udály zázraky – kdo si vzpomene na starou Corollu osmé generace, poslendí generace přichází spíše z německého prostředí. Bezpodmínečné držení stopy je daleko dokonalejší než u Aurisu už proto, že záď vyvažuje těžký zavazadelník. Při ostřejších průjezdech zatáček bylo znát sériová ocelová kola s pouze šestnáctipalcovými pneumatikami a vyššími boky. Ta totiž nestíhala naše čím dál drsnější zacházení, zatímco podvozek nedal najevo jakoukoliv nejistotu. Když se ale přestaneme ke Corolle chovat jako ke sportovnímu náčiní, můžeme si její propracovaný podvozek užívat s pocitem, že nás ani v kritických chvílích nezradí. Rovněž řízení je přesné, nicméně přední kola nám přišla utopená v karosérii a masivní příď tento pocit jen dokreslovala. Toto utopení se projevuje při ostrém zatáčení, kdy chvíli čekáte, kam přesně vaše auto zatáčí. Je to tedy spíše problém výhledu z vozu, který vypadá masivněji, než ve skutečnosti je. Japonská spojka je měkká, zabírá okamžitě, to samé lze říci o plynovém pedálu, který fandí spořivým řidičům a nežene motor do otáček a vysoké spotřeby. Pedál brzdy zná dvě polohy. Při té horní se chová jako klasický Japonec a měkce hladí kotouče. Při ostrém zabrždění se změní v německého chameleona a nemilosrdně do vás zařízne bezpečnostní pásy. Na závěr si necháváme řazení. To u Toyoty vždy představuje naprosto přesná kulisa a měkké dráhy, do kterých zařadí bez zaváhání i řidič postižený Parkinsonem. Byt by se mu ruka třásla sebevíce, rychlost padá zcela sama. Toyota pro milovníky kvality Toyota Corolla představuje fascinující kombinaci japonské kvality a evropského pohodlí. Corolla za desítky let výroby poevropštěla a představuje dobrou alternativu k sedanům tradičních evropských značek. Hádáme, že prodejní úspěchy sedanu nebudou na našem hatchbackovitém trhu nikdy tak velké jako u Aurisu, ale i tak patří Toyotě dík, že se smilovala a vrátila řidičům jejich milovanou legendu. Corollu tak můžeme s klidným srdce doporučit pro její kvality, pohodlí i nízkou spotřebu agilního turbodieselu. Jak jsme na tom s cenou? Ta bývá u Toyoty tradičně vysoká. Toyota nabízí naftovou Corollu ve dvou stupních výbavy Terra Cool a Sol. Ty se liší především detaily, jako je kožené obšití volantu nebo řadicí páky, posuvnou loketní opěrkou. Daleko důležitější je u výbavy Sol přítomnost hlavových airbagů a kolenního airbagu řidiče v základní výbavě tohoto stupně. Levnější varianta Terra Cool startuje na 514 900,- Kč vč. DPH. Dražší Sol vyjde na 544 900,- Kč vč. DPH. Dát za Corollu půlmilion nebo ne? Konkurenti stojí podobně, ale jste-li milovníky spolehlivosti, pak pro vás musí Corolla představovat jednoho z horkých kandidátů. Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor Řadový, kapalinou chlazený přeplňovaný vznětový čtyřválec uložený vpředu napříč Objem: 1 364 ccm Největší výkon: 66 kW (90 k) při 3 800 ot./min Největší točivý moment: 190 Nm při 1 800 ot./min Palivo: Nafta motorová Provozní vlastnosti Max. rychlost: 175 km/h Zrychlení z 0 na 100 km/h: 12,0 s Spotřeba paliva (l/100 km): Město: 5,8 Mimo město: 4,3 Kombinovaná: 4,9 Objem palivové nádrže: 55 l Hmotnosti Pohotovostní hmotnost: 1 335 kg Užitečná hmotnost: 395 kg Vnější rozměry Délka: 4 540 mm Šířka: 1 760 mm Výška: 1 470 mm Rozvor náprav: 2 600 mm Vnitřní rozměry Základní objem zavazadlového prostoru: 450 l Objem zavazadlového prostoru se sklopenými zadními sedadly: neuvedeno