Mazda 6 2.5 MZR: Rodové zatížení

Působí nespoutaně a oslovuje zákazníky v Evropě i zámoří. Její předchůdci měli vždy schopnost nadchnout, ale teprve Mazda 6 se rozhodla stát etalonem střední třídy. Neohromí prostorem nad hlavou, zato v zatáčkách s ní ztratíte hlavu rázem! Seznamte se s novou Mazdou 6 {imggallery 503} Její předchůdce Mazda 626 je úhelným kamenem produkce Mazdy. Již od sedmdesátých let produkovala Mazda kompaktní hatchback 323, jenž byl přímým konkurentem Hondy Civic. V roce 1983 naběhla výroba sedanu 626, který cílil na konkurenty typu Toyoty Carina nebo Hondy Accord. Konečně nejvyšší třídou byla modelová řada 929, která svým amerikanizujícím stylem mířila do luxusního segmentu a jejíhož nástupce Mazda 9 Xedos si užili i naši řidiči. Vraťme se ale k Mazdě 626. Její prvopočátky lze spatřovat v modelu střední třídy Capella, který byl na japonském trhu uveden v roce 1970. Je nezbytné zmínit, že ten samý model byl nabízen pod označením 616 ve Spojených státech amerických s benzinovým motorem o objemu 1,6 l, případně jako model RX-2 s Wankelovým rotačním motorem. V roce 1977 se představila druhá generace zadokolky Mazda Capella, nabízená také v Evropě pod dvěma názvy. Ve Velké Británii jako Montrose a konečně na kontinetu jako model 626. Byla to labutí píseň zadokolek Mazda, poněvadž všichni evropští konkurenti v té době přezbrojovali na náhon předních kol. V roce 1983 s ním přišla i Mazda na vlastní podvozkové platformě GC. Čtvrtá generace modelu Capella se objevila v roce 1987, na evropských trzích se její dvojče model 626 představilo v roce 1988. Odezva na hranatou předokolku byla silná a zejména ve Velké Británii byla vynášena motoristickými novináři do nebes podobně jako dnešní Mazda 6. Druhá generace šestdvašestky se k nám dostala s importem ojetin z Německa, ale ty správné časy měly teprve přijít. V roce 1993 se představila pátá generace modelu Capella/626 ve výrazně zakulacené podobě. Nejen, že fascinovala dokonalým designem, ale přinášela také komfortní svezení a prostorný interiér. V Čechách a na Moravě tehdy zdomácněl slogan „Mazda: Jak se Vám líbí?“. Co na tom, že zakulacený tank neuměl nikdy moc dobře jezdit do zatáček, že motory byly slabé a nafta nepříliš spolehlivá. Mazdě koncem století docházel dech a tak následující generaci představoval především výrazný redesign. Teprve v roce 2003 se představila zbrusu nová generace na platformě GC. Tentokrát již pod názvem Mazda 6 a na japonském trhu neméně výmluvná Atenza. Změna přišla znenadání a Mazda přinesla světu daleko agilnější podvozek a sportovnější chování. V roce 2005 se dočkala ještě sportovnějšího designu a letos se představila zbrusu nová generace šestky – krásnější, silnější a kupodivu lehčí. Jak se Vám líbí? Kde jsem to už jenom viděl Mazda 6 zcela staví na svém předchůdci a přesto vypadá diametrálně odlišně. Zatímco první generace šestky včetně faceliftu je Japonec každým coulem, její nástupce kombinuje design Evropy, Japonska i Ameriky. A tak vypadá částečně jako lexus, částečně jako Mercedes-Benz a především neskutečně sexy! Design Mazdy 6 dle dle šéfdesignéra Youichi Sato spojuje tři základní prvky: Yugen (sladění protikladů), Rin (výraz síly) a Seichi (pozornost k detailu). Při pohledu na příď vozu nám Mazda evokuje design Lexusu nebo Mercedesu, tedy prestižních značek. Mazda se jaksi odosobnila z čistě sportovního střihu a stala se souputníkem prémiových sedanů. Mandlové oči v podobě předních světlometů s čirou optikou doplňují nezbytné srdíčko v grilu přední masky a v předním nárazníku efektní průduchy s orámovanými předními mlhovkami tak, jak to známe u Focusu ST. Klenutí kapoty s masivními předními blatníky opět naznačuje high torque power, ačkoliv ještě nevíme, co nám Mada pod kapotou uchystala. Při pohledu šikmo zepředu se nám rýsují kontury Lexusu IS ovšem bez jeho svalnatých zadních blatníků. Boční prosklení neexperimentuje s křivkami a dynamiku profilu zachraňuje jediný zlom v horní části plechu bočních dveří. Masivní, takřka lexusovská záď dospěla do čistě boubleaých tvarů a na čistotu dbají i koncové svítilny s čirou optikou a průhlednými kryty. Nezbytná nelakovaná plastová spodní hrana zadního nárazníku má dynamizující efekt podobně jako u nejbližšího bratrance Fordu Mondeo. Dvojice koncovek výfuku pak naznačuje skrytý potenciál Mazdy. Mazda 6 to s designem nepřehání, ale ani nespí. Je příjemně svěží a dokázala se vymanit z linií svých předchůdců. Vnější design mazdy 6 je spojením krásy a lehkosti bytí. Abyste našim slovům uvěřili, doporučujeme následující video: http://www.mazda.cz/utilities/moviePlayer.htm?id=%7BD6CBEDD6-7E36-4B77-B380-C46BBDBF1DF7%7D&h=270&w=400 Šinkanzen Po otevření dveří řidiče uvítá líbivá strojovna Pendolina, v tomto případě spíše japonského Šinkanzenu. Charakterizují ji stříbrná okruží jednotlivých přístrojů, hliníkový set na podlaze – pedály a opěra nohy, stejně jako imitace matného hliníku na středové konzole. Dojem z palubní desky naznačuje silnou inspiraci u konkurenčního Subaru Legacy. Naznačují t podobně tvrdé plasty v interiéru, podobná imitace hliníku, podobně řešené tvary jednotlivých prvků. Horní část přístrojové desky s výrazně vymodelovaným přístrojovým štítem končí obloukem v polovině masivu, kde přechází do lišty v imitaci černošedého karbonu. Rovněž červené podsvícení přístrojů je v šestce podobné tomu u Subaru Legacy. Plasty použité v interiéru jsou bohužel v duchu tradic Mazdy tvrdší než u konkurence, například je nelze srovnávat s plasty u Toyoty Avensis nebo Fordu Mondeo. Na volantu vlevo je multifunkční ovládání palubního počítače, jeho displej se nachází v úzké štěrbině na horní části přístrojové desky hned na začátku středového panelu. Ten pokračuje ovládáním audiosoustavy, poloautomatickou klimatizací, popelníkem a přechází ve středový tunel s řadicí pákou, ruční brzdou, odkládacími přihrádkami s držáky nápojů a nezbytnou středovou loketní opěrkou. Mazda se v interiéru právě chlubí audiosoustavou Bose, které se vyrovnají jen Dynaudio a nejkvalitnější soustavy od Sony. Zvuk je čistý a jasný, basy ohlušující a výšky nervy drásající bez jakýchkoliv šumů. Hudba je základ u auta pro mladé zákazníky a na ty cílí Mazda především. Cestující vpředu mají k dispozici pohodlná sedadla podobná opět těm u Subaru Legacy, ovšem jejich ergonomie se nemůže porovnávat s legendami typu Volvo nebo Saab. Cestujícím vzadu se nedostává tolik místa jako ve Fordu Mondeo a je to patrné především v prostornosti nad hlavou. Nesedí-li vpředu dvoumetroví pasažéři, pak je vzadu dostatek místa pro nohy cestujících, v příčném směru je místa vždy a to dokonce i ve třech hubených cestujících. Zavazadlový prostor nové Mazdy 6 má objem 510 litrů a v karosářské variantě hatchback perfektní přístupnost. Nákladová hrana je minimální, pod dnem zavazadelníku se nachází rezervní kolo. Mazda si zaslouží pochvalu za systém sklápění zadních sedadel při rozšiřování zavazadlového prostoru. Děje se tak jediným pohybem, jediným zamáčknutím tlačítka, kdy opěradlo i se sedákem sjedou do rovné polohy s dnem zavazadelníku. Připomeňme, že se najde stále dost konkurentů, kteří nutí řidiče činit dva i tři kroky ke sklopení sedadel a beztak nedosáhnou na rovné dno. Bez ohledu na spotřebu Jak přesně popsat vrcholnou motorizaci pod kapotou nové šestky? Chybí jí turbo oproti původní dvatrojce? Nová japonská dvapětka jde cestou vysokého točivého momentu a rychlých ventilů, měnících průběžně parametry jednotlivých spalovacích fází. Zážehový čtyřválec má zdvihový objem 2 488 ccm, ze kterého poskytuje 125 kW (170 k) při 6 000 ot./min. To nejsou nijak závratné hodnoty, navíc jsou dostupné až ve vyšších otáčkách. Přesto může někoho plynulá křivka točivého momentu zaujmout. Žádné kopance, jen sametový chod mixéru na ovocné koktejly. Takový je zvuk japonského čtyřválce. Maximální kroutící moment 226 Nm je dostupný při 4 000 ot./min což je také hranici relativní úspornosti motoru. V posledním pásmu otáček totiž spořádá i trávu podél cesty. Po nastartování slyšíme klasický mechanický zvuk japonských motorů a rozjezd je stejně plynulý jako s obyčejným dvoulitrem. Teprve přišlápnutí plynu nám připomíná zvětšený objem. Ve městě se dobře hodí k poklidné jízdě se spotřebou 8,4 l/100 km, ale i k závodění na křižovatkách, kdy dovede držet krok s většinou běžných turbodieselů na českém trhu. Dynamická mětská jízda pochopitelně znamená odběr 11,9 l/100, což je při současných uměle vysokých cenách pohonných hmot pořádná pálka. Mimo město si lze s motorem vyhrát dle libosti a stavu vašeho bankovního konta. Dvouapůllitr dokáže jezdit za sedm, ale taky za čtrnáct a vůbec při tom nebere ohled na spotřebu, sotva jen zapomenete na slušné vychování z autoškoly. Poklidná jízda mimo město se projevuje klidným předením na šestku a nízkými otáčkami, jen tu a tam je třeba přeřadit na čtyřku, abychom motor zbytečně nepodtáčeli. Na testovacím úseku na Berounsku jsme naměřili 7,6 l/100 km při dodržování rychlostních limitů a velmi lehké noze. Ten samý úsek jsme posléze projevili v opačném směrem stylem „těžká noha“. Nestačili jsme se divit, když výsledná spotřeba skončila na 13,9 l/100 km. Spousta driftů, akcelerace ze zatáček a zrádné horizonty nás nutily k práci s plynem. Mazda 6 je vynikajícím náčiním do rukou těch, kterým je běžný sedan střední třídy málo a ereso si kupovat nechtějí. Myslím, že nebudeme od pravdy, když předpovíme do dvou let příchod turboverze na trh. Dálniční úseky jsou pro Mazdu 6 otázku lehkosti bytí. V myslích si vzpomínáme na úžasnou Mazdu Xedos 9 a nová Mazda 6 není o nic horší. Ba podvozkově je naprosto bezchybná. Podvozku pak výborně sekunduje motor, který vám dovolí jet 200 km/h do kopce i s kopce. Při takovém stylu jízdy se samozřejmě spotřeba vyhoupne na těžko přijatelných 17,2 l/100 km, na druhé straně trochu inteligentní jízda rychlostmi kolem 170 km/h znamená diamterálně odlišný odběr – pouhých 10,5 l/100 km. Chce to hodně přemýšlet, málo akcelerovat a držet vysokou rychlost bez zpomalování. Při běžném cestování českou dálniční realitou a dodržování předepsané rychlosti jsme se dostali na spotřebu 9,3 l/100 km a to už nám jediný litr na stovce kilometrů nepřijde jako pádný argument k nějakému omezování. Závěrem přinášíme verdikt. Dvouapůlitrový čtyřválec je zajímavou top nabídkou, nicméně skalní mazidsté by si zasloužili výkonnější turbomotor z vlastní líhně. Zda se ho dočkají, je zatím ve hvězdách, my předpokládáme, že v druhé půli života modelu ano. Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 10,7 s 0-120 km/h: 14,7 s 0-140 km/h: 18,3 s 0-160 km/h: 25,6 s 0-180 km/h: 35,8 s 0-200 km/h: 54,5 s Nejvyšší dosažená rychlost: 210 km/h Pružnost: 40 - 80 km/h: 2 st. 5,0 s; 3 st. 6,1 s; 4 st. 9,1 s; 5 st. 11,1 s 60-100 km/h: 3 st. 5,7 s; 4 st. 8,5 s; 5 st. 10,6 s; 5 st. 13,2s; 80-120 km/h: 3 st. 6,2 s; 4 st. 9,4 s; 5 st. 10,4 s; 5 st. 25,8 s; Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně 1 – 50 km/h při 6 400 ot./min 2 – 95 km/h při 6 400 ot./min 3 – 135 km/h při 6 400 ot./min 4 – 170 km/h při 6 400 ot./min 5 – 210 km/h při 6 400 ot./min 6 – 210 km/h při 5 500 ot./min Převody: 40: 2 - 2600; 3 - 1800; 4 – 1400; 5 – 1200; 6 - 1000 60: 2 - 3900; 3 - 2800; 4 - 2200; 5 – 1800; 6 - 1500 80: 2 - 5300; 3 - 3700; 4 - 2900; 5 – 2300; 6 - 2000 100: 3 - 4700; 4 - 3600; 5 – 3000; 6 - 2600 120: 3 - 5600; 4 - 4400; 5 – 3600; 6 - 3000 140: 4 - 5100; 5 – 4100; 6 - 3600 160 4 - 5900; 5 – 4900; 6 - 4100 Lehkost bytí v praxi Až nesnesitelná lehkost! Soustřeďme se na pocity po usednutí do kokpitu nové Mazdy 6. 30 kilogramů dole, co to je, kde to je? Ale stačí se rozjet a Mazda jde úplně proti současným trendům ve střední třídě. Zatímco většina konkurentů včetně Fordu Mondeo chce mít prémiově těžký podvozek, který je doslova přisáván k vozovce, Mazda se nadlehčuje jako Ford Escort RS 2000 v časech své závodní slávy. Tedy spíše kopíruje terén a v zatáčkách velice jemně ubývá na váze. Jízda po městě nezapře kvality mazdovských podvozků, které se vždy vyznačovaly jemnou houpavou jízdou. Také nová šestka se umí ve městě chovat jako urozený gentleman a kosti vám nezpřehází. Mimo město se ovšem nestačíte divit – šestka ochotně následuje povely plynového pedálu, hbitě mění směr, na horizontu se znatelně nadlehčuje svoupýchou a v apexu poslušně krouží do driftu. Poslušnost nové Mazdy 6 je naprosto excelentní a slušela by spíše nadopovanému hatchbacku nižší střední třídy než hatchbacku ve střední třídě. Na dálnici pak rovněž nezná limity a s lehkostí sobě vlastní mění směr ve zlomku vteřiny. Směrová stabilita v podélném i příčném směru je vynikající, ale nic pro taťku zvyklého na těžký podvozek nového Mondea. Tomu se budou dělat z japonské lehkosti spíše závratě... Řízení si dalo říct a neprojevuje se již nepochopitelnou přeposilovaností někdejší šestdvašestky. Přesná jemná práce posilovače dobře doplňuje brilantní odladění brzd s flekujícím účinkem v jakékoliv situaci. Řazení ještě na začátku devadesátých let nepatřilo k silným stránkám Mazdy, ale dnes po vzoru Mondea padá sebejistě do předem určených drah. Jemu tedy také patří chvála. Verdikt novinářské poroty Rádi bychom na Mazdě 6 našli také nějakou kritiku, ale kromě obligátních tvrdých plastů v interiérů ji zkrátka nenacházíme. Asi se opakujeme stejně jako naši novinářští kolegové v jiných titulech, ale Mazda 6 přichází s brilantním podvozkem i designem. I když to zpočátku vypadalo, že Mazda 6 představuje úder z vlastních řad na pozice Fordu Mondeo, není tomu tak. Zatímco Mondeo svou charakteristikou míří na zákazníky vyžadující prémiový vůz střední třídy, Mazda se zaměřuje na sportovně založené řidiče s touhou po driftu, přitom svou motorovou paletou neurazí ani milovníky klidné jízdy a nízké spotřeby. A tak jediným nedostatkem v nabídce je skutečně nabroušený motor s výkonem přes 200 koní. Cenová nabídka je vynikající, za námi testovanou vrcholnou motorizaci v civilnější výbavě GTA zájemce zaplatí 769 900,- Kč vč. DPH. Přátelské auto, přátelská cena a tak jediným nepřítelem zůstávají rozbité české silnice. Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor Řadový, kapalinou chlazený zážehový čtyřválec uložený vpředu napříč Objem: 2 488 ccm Největší výkon: 125 kW (170 k) při 6 000 ot./min Největší točivý moment: 226 Nm při 14 000 ot./min Palivo: Natural 95 Provozní vlastnosti Max. rychlost: 220 km/h Zrychlení z 0 na 100 km/h: 8,3 s Spotřeba paliva (l/100 km): Město: 11,1 Mimo město: 6,3 Kombinovaná: 8,1 Objem palivové nádrže: 64 l Hmotnosti Pohotovostní hmotnost: 1 430 kg Užitečná hmotnost: 540 kg Vnější rozměry Délka: 4 735 mm Šířka: 1 795 mm Výška: 1 440 mm Rozvor náprav: 2 725 mm Vnitřní rozměry Základní objem zavazadlového prostoru: 510 l Objem zavazadlového prostoru se sklopenými zadními sedadly: neuvedeno