Lexus GS450h: Svět podle Kryštofa Kolumba

Lexus chtěl objevit Ameriku a vnesl hybridní technologie do světa prémiových vozů. Je tomu dva roky, kdy jsme vám ho poprvé představili, ale tehdy jeho cena činila takřka dva milióny. Dnes vám k jeho koupi stačí půldruhý milion a nějaké ty drobné. Jaký že vlastně je? {imggallery 508} Značka Lexus vznikla v roce 1983, když se Toyota rozhodla vstoupit do segmentu prémiových automobilů. Ne, že by v něm nebyla zastoupena například modelem Camry, ale představa, že prezident nadnárodní společnosti přesedne z Mercedesu do Toyoty byla výmluvným důkazem, že to chce něco zcela nového. Prvním modelem byl LS400, vytvořený speciálně pro americký trh. Následoval ES250, předchůdce dnešního evropsky laděného modelu IS. Pro nás je ale směrodatný model GS, který se představil až v roce 1993. na rozdíl od poněkud mamutího LS měl na starosti sportovní image značky Lexus. První generaci ušil kabát světoznámý Ital Giugiaro a již v říjnu 1991 se představila na domácím japonském trhu pod názvem Toyota Aristo. 22. února 1993 začala produkce modelu GS a pod kapotou se ocitla dvojice třílitrových šestiválců o výkonu 226, resp. 276 koní. Model GS tehdy dostal za úkol nahradit tržní pozici modelu LS, který zamířil mezi mamutí limuzíny typu Mercedes-Benz S-Klasse nebo BMW řady 7. Design první generace vycházel z východisek většího modelu LS a připomínal svým stylingem právě mercedesy. Druhá generace vyjela v roce 1998 a poprvé přinesla typický prvek modelů GS – samostatné dálkové reflektory v přední masce. Šestiválec doplnil čtyřlitrový osmiválec o výkonu 300 koní, určený především pro severoamerický trh. Zrychlením se stal osmiválcový Lexus GS400 nejrychlejším sériově vyráběným sedanem. Designově model GS ještě více zdůraznil typickou záď v stylu sportovních kupé, zatímco příď zůstává stejně masivní jako u většího modelu LS. V roce 2006 přišla na trhu třetí generace řady GS s daleko modernějším designem v odpověď na luxusní sedany značky Maybach. Pod kapotou e ocitly opět šestiválce i osmiválec, ale pro nás daleko důležitější model GS450h, první sériově vyráběný hybrid v segmentu prémiových sedanů. Pod kapotou nabídl spojení silného šestiválce a elektromotoru, to vše přes bezestupňovou převodovku. Takové spojení ani Mercedes-Benz, ani BMW, ani žádná jiná prémiová značka nenabídly. Pojďme se podívat na GS450h blíže. Demolition Man Lexus svým designem připomíná slavný film se Sylvesterem Stallonem a Wesley Snipesem. Příď tvoří klasický gril Lexusu s modře podbarveným logem Lexusu. Modrá je pro Lexus důležitá z hlediska marketingu, protože v USA je vnímána jako barva boháčů a zkusit dát znak Lexusu doruda, movití klienti by si nikdy Lexus nekoupili. Kaskádovitá příď vysouvá dopředu masku s grilem chladiče, následuje druhá kaskáda s reflektory dálkových světel a konečně třetí kaskáda s předními světlomety s čirou optikou. Přední nárazník nám vzhledem ke kaskádovitému uspořádání připadá záměrně nevýrazný a tak pozornost upoutá masivní aerodynamická kapota, za kterou by se nemusely stydět ani šestnáctiválcové Cadillacy z minulého století. Vnější zptná zrcátka pak nikoho nenechají na pochybách svým tvarováním a umístěním stranových ukazatelů směru, kam Lexus přináleží. Pohled zboku v mnohém naznačuje lví sílu modelu GS. Profilový oblouk prozrazuje, kde Mercedes-Benz okoukal oblouk u svého kupé CLS. Zatímco před dvaceti lety opisoval Lexus od Mercedesu, dnes opisuje Mercedes-Benz od svého konkurenta. Jak symptomatické a potvrzující přání Eiji Toyody, který chtěl, aby jeho luxusní sedany byly vzorem pro celý Svět. Což se nyní skutečně povedlo. Skutečně postavíme-li k sobě Mercedes-Benz CLS a Lexus GS450h, zjistíme, že Němci nepokrytě opisují, i když japonský originál je dle našeho názoru hezčí. Dynamiku profilu dodávají efektní paprskovitá litá kola s pneumatiky o rozměrech 245/40 R18. Také lišta ohraničující spodní linku dveří a vyboulené dveře naznačují svaly japonské šelmy. Vzadu se střecha výrazně svažuje k masivnímu zavazadlovému prostoru, přičemž si i přes masivní zadní nárazník zachovává jemnou ušlechtilost tvarů přídě. Svažující se C-sloupky sice nenabízejí konkávní řešení zadního skla jako Citroën C6, přesto mají přesah přes uložení zadního skal do karosérie. Tato malá odlišnost od konkurentů svědčí o japonské pozornosti k detailům. Koncové svítilny se nesou v duchu designu Lexusů s půlkruhovými reflektory. Záď si svým tvarováním ponechal příbuzenské rysy ke svým předchůdcům a o dojem síly se stará dvojice koncovek výfuku. Nenacházíme jedinou výtku k designu Lexusu. Někomu může přijít robustní, zcela jistě je originální a především dnes lexus otočil kolo dějin, když evropští výrobci opisují od něho, i když počátky bývaly diametrálně odlišné. Dnes je Lexus synonymem absolutní spolehlivosti, ušlechtilého designu a jízdního komfortu, který nemá v běžné automobilové konfekci srovnání. Pánem Zeměkoule Všichni známe plastové interiéry automobilů Toyota, ale jen málo čtenářů zná skutečně prvotřídní materiály na palubě Lexusů. Už sladění koženého obšití, kořenového dřeva a měkčených plastů v obložení dveří vyvolává záchvat radosti u milovníků komfortu. Snad jen klička otevírání dveří je málo futuristická a podobnou bychom našli i v luxusnějších Toyotách. Úložnou schránu ve dveřích lze šikovně otevřít vyklopením její stěny směrem ven. Palubní deska se svým designem nesnaží šokovat, ale spíše uklidnit. Prvnotřídní měkčené plasty v dvoubarevném provedení nenesou ani divoké křivky, ani přemíru kořenového dřeva. Jen to stáloe stejná klasika – tmavší šedá horní část a světlá béžová spodní část. Tedy nikoliv snaha o likvidaci léty ověřené ergonomie, jako se to povedlo právě Mercedes u modelu CLS. Soustřeďme se nyní na dvě nejcitlivější místa každého vozidla uvnitř. Tím prvním je volant, tím druhým volič automatické převodovky. Volant je opět konzervativní použitím měkčených plastů a koženého obšití. Tříramenné provedení svědčí i ručkování při ostřeji projeté zatáčce, aretace sloupku řízení je takřka neomezená. Volič automatické převodovky je kombinací kůže a nerezové oceli, oboje působí vynikajícím dojmem, spíše subtilní velikost koule na voliči svědčí i dámské ručce a pochvalovali jsme si ho při sekvenčním řazení. Přístrojový štít je pro změnu vyveden v lesklém tmavém kovu s okouzlující noční iluminací. Nabízí naprosto klasické pojetí, i když nám scházel otáčkoměr. Ten plně nahrazuje výkonoměr pro elektromotor. Ten ukazuje, nakolik se elektromotor zapojuje do hry. Když proto například na místě prošlápnete plynový pedál, ten vás neposlouchá a dál si volnoběhem dobíjí baterie. Přejdeme-li dále ke středovému panelu, ten je po vzoru vozů BMW natočen doleva směrem k řidiči. Žádné mahagonové orgie se zde nekonají a tak je opět vyveden v kvalitním plastu s velkorysou obrazovkou palubního počítače. Ta slouží jak jemu, tak vynikajícímu audiu Mark Levinson. Kdyby světští chtěli utrácet za automobil, pak by utratili pár tisíc za tlampač, protože při spuštění oken a vyladění hlasitosti uslyší celá čtvrť zvěsti do sytosti. Na audiu nás nejvíc fascinoval sytý prostorový zvuk, síla výšek i brutální dunivé basy připomínající výbuch plynové nádrže ve Škodě 120 LPG. Rovněž podpora médií je nebývale bohatá a myslí opravdu na všechny generace. Ti nejmladší dostanou DVD přehrávač, současnost představují CD, nedávnou minulost pak zastupují klasické magnetofonové pásky. Bohužel gramofon jsme na palubě již nenašli. Vydáme-li se opačným směrem v toku času, pak nás trochu mrzela absence vstupu pro USB flashdisk. Přední sedadla svou ergonomií nezaostávají za masážními gauči v nejluxusnějších lázeňských letoviscích. Nejjemnější béžová kůže je doplněna hliníkovou sponou, samozřejmostí je elektrická aretace opěradla i sedáku, možnost jejich vyhřívání, ale i chlazení s ventilací, což se nám v parních letních dnech osvědčilo. Středový tunel nese řadič bezestupňové převodovky, ruční brzdu zde nenajdete, ta se tradičně nachází vlevo od pedálů po vzoru Mercedesů. Úložná schrána je kombinována s vestavěným držákem nápojů, nastavení vyhřívání či ventilace předních sedadel je co nejblíže rukám vyvolených. Středová loketní opěrka má minimální schod oproti vysokému středovému tunelu, zato obsahuje hlubokou úložnou schránu s několika poličkami. Otevření zadních dveří nám odhaluje úzkou štěrbinu pro nasedání dozadu. GS nemá ambice soupeřit s vlajkovou lodí o prostornější svezení papaláše a tak považujme sezení vzadu za čistě rodinnou záležitost. Kdo chce hybrid a požaduje nekompromisní komfort, má na výběr ještě LS600h. Po usednutí dovnitř radostně přijímáte dokonalou ergonomii zadních sedadel, která jsou tvarována pro dvojici cestující, kdežto uprostřed se vejde jediný Cikrt bez Julínka – pozici cestujícího uprostřed omezuje ergonomie opěradla a také středový tunel pro kardan. Pokud už si nevyberete pozici uprostřed, vaše záda jsou hýčkána, středová loketní opěrka je dostatečně velká pro oba spolucestující, sladění materiálů je harmonické. Jen při výšce dva metry je třeba trochu se sesunout dolů a také cestující na předních sedadlech budou nuseni trochu popojet dopředu, abyste měli kam rozvalit své nohy, o co pohodlně opřít svá kolena. Na svědomí to má svažující střecha. Když se totiž dozadu usadí dvoumetrový dlouhán z NBA zcela rovně, hlavu bude mít na stranu jako Miloš Zeman při politické debatě. Jinak lze označit sezení vzadu za opravdu luxusní. Zavazadlový prostor o objemu 280 litrů je jediným nedopatřením hybridní technologie na palubě Lexusu. Ten svůj objemný zavazadelník obětoval bateriím a vzadu zbyl dostatek místa jen na pár zavazadel. Konečně sada zavazadel z kolekce Louis Vuitton se vám dozadu spolehlivě vejde, aniž byste se omezovali. Za zadní stěnou zavazadelníku se nacházejí baterie hybridního pohonu, zatímco po odklopení dna zavazadlového prostoru nacházíme pro Lexus nezvyklou výbavu. Úhledně v plastovém víku je uložena základní sada nářadí, pod nimi se nachází další elektrické útroby vozu, rezervu jsme zde nenašli. Představa, že by majitel Lexusu sahal po nářadí je spíše úsměvná, i když i majitelé Lexusu mohou mít zvláštní zálibu v mechanických opravách. Interiér Lexusu na vás dýchne skutečnou výjimečností. Tu netvoří křivolaké záhyby, ani tuny kořenového dřeva, ale nevtíravá elegance a perfektní ergonomie. Lexus proto dnes považujeme za ergonomickou špičku mezi prémiovými značkami. Dvě tváře, dva motory Nestává se často, že bychom testovali automobily se dvěma motory a dvěma tvářemi a charakteristikami. Nestává se také často, aby se pod kapotou ocitla taková mistrovská palba, která dokáže uštědřit všem konkurentům výraznou ránu v jejich přerostlém egu. Koneckonců pár BMW a dalších luxusních sedanů jsme během testu pokořili. Pod přední kapotou dlí přímovstřikový zážehový šestiválec o objemu 3 456 ccm o výkonu 218 kW (296 k) při 6 400 ot./min. Typicky japonské otáčky doplňuje masivní kroutící moment 268 Nm při 4 800 ot./min. Opět pro srovnání – Mercedes-Benz CLS 350 CGI s přímým vstřikem benzinu do válců nabízí 215 kW při 6 400 ot./min. Kroutícím momentem 265 Nm při 3 000 ot./min. Ve chvíli, kdy souboj vypadá vyrovnaně, nastupuje do hry eso v podobě motor-generátorů v předních a zadních kolech Lexusu. Vpředu je umístěn motor-generátor o výkonu 134 kW, vzadu pak o výkonu 147 kW. Dohromady jsou schopny synchronizovat až 254 kW výkonu. Vysokonapěťové akumulátory uchovávají energii z brzdění o výkonu 650 V. Ta se pak vhodně využívá k rozjezdům, popojíždění po městě a kdykoliv je třeba prudce akcelerovat. O bezchybnou distribuci síly se stará elektronicky řízená převodovka s plynule měnitelným převodovým poměrem se sekvenčním systémem řazení. A můžeme rovnou na start závodu. Závodník má k dispozici bezklíčový přístup a startování se provádí tlačítkem vedle sloupku řízení. Po jeho zmáčknutí se sloupek řízení nastaví do pracovní polohy, předtím byl zsunut, aby mohl řidič pohodlně nastoupit. Displej na přístrojovém štítu oznámí, že Lexus je připraven vyrazit, ačkoliv motor pod kapotou se zlověstně neozývá. Po zařazení déčka se Lexus bezhlučně rozjíždí, snad jen zvuk šaliny z motor-generátoru připomíná automobilové sekvence z filmu Demolition man. Jedeme dle předpisů, držíme padesátku a systém je při plném nabití baterií schopen jet na elektromotor celé dva kilometry, poté se zapíná motor, který baterie dobíjí. Při každém brzdění si můžeme vybrat, zda prudce zašlápneme, nebo zvolíme lehkou nohu. Při prudkém zašlápnutí se přirozeně aktivují brzdy, ale při jemném zacházení s brzdovým´pedálem fungují motor-generátory jako motorová brzda u autobusu a pracují místo brzd. Rověnž přitom získávají energii pro baterii a tak můžeme rozvážnou jízdu s Lexusem nazvat za ekologickou. Zvláště v každodenních pražských kolonách přichází ke slovu často elektromotor a tak nás tolik nepřekvapí spotřeba, kterou s žádným jiným šestiválcem na světě ve městě neuděláte – při poklidné jízdě jsme se dostali na bravurních 8,6 l/100 km. Při dynamičtější jízdě a nerespektování pravidel plynulé jízdy ve městě končíme už s méně povzbudivou spotřebou 11,9 l/100 km. I ta je stále pěkná. Za zmínku stojí energetický monitor na palubním počítači, který plynule ukazuje zapojení jednotlivých motorů do činnosti. Je to radost pro každého hračičku a dospělí kluci ses tímto systémem brzy sžijí. Možná, že nejčastějším tématem konverzace mezi majiteli hybridních Lexusů bude věta: „Tak za kolik jsi to zajel?“ Dálniční expres Mimo město se těšíme už proto, že nás zajímá, jakou přítěží budou těžké motor-generátory a hlavně nikl-metal-hydridové baterie. Při poklidné jízdě lze jezdit za opravdu úžasné spotřeby 8,9 l/100 km, i když u menšího dieselu bychom toto číslo asi považovali za špatné. Nicméně u luxusního sedanu je víceméně ohromující. Když se pustíme do vlásenek, zjišťujeme rychlost hybridního pohonu v praxi. Zatímco klasické spalovací motory váhají při rozjezdu, Lexus takřka lineárně zrychluje z jakékoliv situace. Tato jeho schopnost je rozhodující pro bezpečné závodění na vyšinutých českých okreskách. Pak se ale nelze divit, že jsme zvedli spotřebu na 11,3 l/100 km. Ještě většího efektu lze docílit na dálnici. Pocit krále dálnic vám dá lineární zrychlení z jakékoliv aktuální rychlosti, kdy se do hry okamžitě zapojují elektromotory. Pekelná dvousetpadesátka je v mžiku na tachometru a konkurenti se nestačí divit, proč jim ten japonský vetřelec tak rychle ujel. Spotřeba při našem razantním testu bez limitu se vyšplhala na 14,5 l/100 km, ale byla to spotřeba takřka konečná. Opět při úsporné dálniční jízdě do stopadesátky na tachometru se lze pohybovat kolem 10,5 l/100 km. Hybridní pohon v Lexusu nás vyloženě těší svou hbitostí a okamžitou připraveností akcelerovat. Také rozjezdy s pomocí elektromotorü jsou zážitkem pro vás i vaše okolí. Na závěr si necháváme srovnání. Naše výsledná spotřeba během týdenního testu se zastavila na hodnotě 10,9 l/100 km. Takové hodnoty žádný z konkurentů v praxi nenabídne. Lexus tak v šestiválcovém balení nabízí osmiválcové výkony za čtyřválcovou spotřebu. Voilá. Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 6,4 s 0-120 km/h: 8,7 s 0-140 km/h: 10,8 s 0-160 km/h: 13,2 s 0-180 km/h: 17,1 s 0-200 km/h: 21,1 s 0-220 km/h: 27,6 s 0-240 km/h: 36,9 s 0-250 km/h: 51,9 s Nejvyšší dosažená rychlost: 250 km/h Pružnost: 40 - 80 km/h: 3,8 s 60-100 km/h: 3,7 s 80-120 km/h: 5,2 s Maximální rychlosti na jednotlivé sekvenční stupně 1 – 70 km/h 2 – 120 km/h 3 – 150 km/h 4 – 210 km/h 5 – 250 km/h 6 – 250 km/h Elektronický podvozek Lexus v jízdních vlastnostech od začátku sází na elektroniku. Jízda s novým géesem je příjemně přetáčivá a v každém okamžiku bezpečná díky rychlému stabilizačnímu programu. Ve městě se GS cítí doma a nabízí tichou a komfortní jízdu. Přejezdy příčných nerovností sice nejsou tak plynulé jako v Citroënu C6 s hydropneumatickým odpružením, ale v každém ohledu v jízdním komfortu překonávají podvozky například BMW řady 5 nebo Mercedes-Benz CLS-Klasse. Mimo město se Lexus dovede přikrčit ve sportovním režimu podvozku k zemi, ale nečiní tak moc rád a nezapře svou mírnou nadváhu a značnou velikost. Jízda s ním je tedy stále stejně bezpečná a úchvatná, ale v technických pasážích mu slovo sport nesluší. Zde si němečtí konkurenti odnášejí za nastavení svých podvozků více bodů a Lexus je dotahuje pomocí elektroniky. Když stabilizaci vypneme, ještě se zvýrazní přetáčivá charakteristika zadokolky. Na druhé straně zatížení zadní nápravy bateriemi příznivě působí při driftování a při ostrých průjezdech zatáčkou. Pokud se rozhodnete pravoúhlou zatáčku projet pod plným plynem, stačí na hranici křižovatky místo brzdění otočit volantem a těžká záď udělá práci za vás s mírným zapískáním pneumatik. V dálničním provozu se Lexus tváří stejně sebevědomě jako Mercedesy se vzduchovými podvozky. Jízda s lexusem je naprosto pohodová a ani ostré poloměry zatáček na dálnici D1 nevyvedou jeho elektroniku z míry. Lexus GS450h je tak především řidičsky nesmírně příjemným náčiním, které se nebojí tu a tam zariskovat. Pojďme k řízení. To je v intencích prémiového segmentu komunikativní. Nečekejme maticové řízení u starých Mercedesů s přesností obstarožní Avie, ale ani superpřesné řízení od BMW. Lexus je příjemně přeposilovaný, i když se snaží informace od kol zprostředkovávat, řidič je spíše uklidňován, než aby byl vtahován do hry. Sekvenční řazení je Lexusu opravdu velmi rychlé a možná by se líbilo i Schumacherovi. Po čase ovšem zjistíte, že plynulejší jízdu vám zprostředkuje automat a jeho řídící počítač. Brzdy lze u Lexusu považovat za panicky ostré, poněvadž dovedou při zašlápnutí Lexus na nekvalitních českých vozovkách rozhodit do boku. Na druhé straně je lepší zaflekovat, než se podívat, co veze ten před vámi v kufru. Nejlevnější limuzína I když příznivci chrochtavých limuzín Mercedes-Benz mě utopí v dehtu svých výfuků, Lexus je dnes provozně nejlevnějším prémiovou limuzínou. Opravdu neznám jinou limuzínu schopnou jezdit po městě za osm a mimo město se vypravit s nonšalancí a brutální akcelerací k 250 km/h. Tím hlavním důvodem, proč vám po dvou letech opět přinášíme GS450h je jeho cena. Ta dnes začíná na takřka magických 1 614 000,- Kč vč. DPH, zatímco před dvěma lety se cena blížila dvěma miliónům. Základní výbava zahrnuje ABS (Anti-lock Braking System - protiblokovací brzdový systém), BA (Brake Assist System - brzdový asistent), TRC (Traction Control System - protiprokluzový systém), EBD (Electronic Brakeforce Distribution - elektronická distribuce brzdné síly), VSC (Vehicle Stability Control - řízení stability vozidla), TPSW (Tyre Pressure Warning System - systém sledování tlaku v pneumatikách), ECB (Electronically Controlled Braking - elektronicky řízený brzdový systém), VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management - integrované řízení dynamiky vozidla), VGRS (Variable Gear Ratio Steering - řízení s variabilním převodem), Čelní airbagy pro řidiče a předního spolujezdce s dvoufázovým systémem, Kolenní airbagy pro řidiče a předního spolujezdce, Boční TAP airbagy (thorax - hrudník, abdomen - břicho, pelvis - pánev) pro řidiče a předního spolujezdce, Přední hlavové airbagy, WIL u předních sedadel (systém na ochranu krční páteře), Předpínače bezpečnostních pásů, přední a zadní vnější sedadla, Uchycení ISOFIX na zadních vnějších sedadlech, Zvuková signalizace nezapnutých pásů, Zabezpečovací systém proti krádeži, imobilizér, čidlo vloupání, Dvojitý zámek dveří "Double Lock", Sedadla s látkovými potahy, Elektricky nastavitelná přední sedadla (8 způsobů), Bederní podpěra, Hlavice řadicí páky a volant v koženém provedení, Dřevěné obložení dveří a spodní části středové konzoly, Ovládání audiosystému a telefonu tlačítky na volantu, Systém bezklíčového nastupování a startování Smart Entry and Start, Systém osvětlení vstupu pomocí LED diod, Elektricky nastavitelný volant ve dvou osách (výškově a podélně), Optitronový displej měřicích přístrojů s technologií ECD (elektrochromatický displej), Multiinformační displej ve středním sdruženém přístroji, Multifunkční 7" dotyková obrazovka, Připojení mobilního telefonu pomocí technologie Bluetooth®, Audiosystém s 10 reproduktory, tuner LW/MW/FM a RDS, přehrávač kazet, Audiosystém s 10 reproduktory, tuner MW/FM a RDS, přehrávač kazet, CD přehrávač na 6 disků CD zabudovaný do přístrojové desky, Automatická klimatizace, Oddělené ovládání klimatizace pro řidiče a spolujezdce, Aktivní pylový filtr, Tempomat, Elektricky ovládaná okna, Samostmívací vnitřní zpětné zrcátko, Samostmívací vnější zpětná zrcátka, elektricky nastavitelná, sklopná a vyhřívaná, Vodoodpudivá skla předních dveří, UV filtr u skel předních dveří, Xenonové světlomety s výsuvnými ostřikovači a automatickým nastavením sklonu, I-AFS (adaptivní přední světlomety), Přední mlhovky, Zadní a brzdová světla z LED diodl, AVS (přizpůsobivé zavěšení s proměnnými vlastnostmi), 18" pětipaprsková kola z lehkých slitin (unikátní design pro GS 450h), pneumatiky 245/40 R18 Za půldruhého miliónu a nějaké ty drobné si dnes můžete koupit řadu úžasných automobilů, ale jen jediný luxusní hybrid. Přinášíme vám srovnání aktuálních cen některých konkurentů: Mercedes-Benz CLS 350 - 1 610 000,- Kč vč. DPH Mercedes-Benz CLS 500 – 2 025 000.- Kč vč. DPH Audi A6 4.2 FSI Quattro – 1 829 600,- Kč vč. DPH Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor * Vidlicový, kapalinou chlazený zážehový šestiválec 24V, uložený vpředu podélně za přední nápravou. Proměnné časování ventilů VVT-i * Objem: 3 456 ccm * Největší výkon: 218 kW (295 k) při 6 400 ot./min * Největší točivý moment: 368 Nm při 4 800 ot./min * Palivo: Natural 95 * * Elektrický motor-generátor * Největší výkon: 147 kW * Napětí: 650 V * Největší točivý moment: 275 Nm * * Celkový výkon systému: 250 kW * Maximální napájecí napětí: 650 V Provozní vlastnosti * Max. rychlost: 250 km/h (el. omezena) * Zrychlení z 0 na 100 km/h: 5,9 s * Spotřeba paliva (l/100 km): o Město: 9,2 o Mimo město: 7,2 o Kombinovaná: 7,9 * Emise CO2 (g/km): 186 * Objem palivové nádrže: 65 l Podvozek * Zavěšení předních kol: dvojité lichoběžníky * Zavěšení zadních kol: víceprvkové zavěšení * Rozměr kol: 8,5Jx18 * Rozměr pneumatik: 245/40 R18 Hmotnosti * Pohotovostní hmotnost: 1 950 kg * Užitečná hmotnost: 405 kg Vnější rozměry * Délka: 4 825 mm * Šířka: 1 820 mm * Výška: 1 430 mm * Rozvor náprav: 2 850 mm Vnitřní rozměry * Základní objem zavazadlového prostoru: 280 l