Honda CR-Z: Vítejte na palubě mistře Yodo

Zvenku vypadá jako uhlazená reinkarnace kultovního CRX, zevnitř jako stíhačka ze Star Wars a pod kapotou ukrývá zážehovou patnáctistovku s elektromotorem. Navíc o něm výrobce tvrdí, že se jedná o první sportovní hybrid na světě. Jestli tomu tak opravdu je, jsme pro vás zjistili v testu. {imggallery 536} Při prvním pohledu na nové CR-Z člověku až poskočí srdce radostí. Honda se nebála oprášit styl starého CR-X, na které navlékla moderní kabát; odkaz na předchůdce je však ve vnějším vzhledu zcela patrný. Krátký rozvor, malé převisy, nízký profil s výraznou odtrhovou hranou na zádi, to je klasika. Navíc však CR-Z přidává moderní světlomety s LED diodami, které spolu s maskou chladiče připomínají přikrčenou šelmu těsně před skokem. Přidejme k tomu naprosto originální a trochu provokativní záď a dostaneme kombinaci, za kterou se neotočí málokdo. Tolik zvědavých pohledů dnes opravdu přitáhne málokteré jiné auto. Za ztvárnění exteriéru má ode mě Honda rozhodně palec nahoru, neboť se jí povedl podobný kousek jako designérům BMW při vzkříšení modelu Mini, respektive možná ještě větší. Při prvním usednutí za volant vám jako první dojde, že se sedí opravdu proklatě nízko. A za to má Honda další palec nahoru, tak to má přeci u auta s přídomkem sportovní přeci být, nebo ne? Po přesednutí do Focusu jsem si připadal jako za volantem středně velkého MPV. Sedačky v CR-Z mají navíc poměrně dobré boční vedení, což pocit sportovnosti ještě umocní. Dobré jsou i opěrky hlavy, o které se dá skutečně opřít. Další plusové body Honda získává za volant. Ten sice nejde přitáhnout k tělu tolik, jak bych si představoval, ale má optimální (tedy tak akorát malý) průměr i tloušťku věnce, navíc je umístěn takřka svisle. Skvěle po ruce je i řadící páka, mrzela mě jen absence loketní opěrky. V autě za více než půl milionu už by přece jenom být mohla... První pohled na palubní desku se záplavou displejů a modrého podsvícení znamená pro řidiče neznalého Civicu menší šok. Uspořádání ovládacích prvků ve stylu "vše kolem volantu" vyžaduje chvíli zvyku, stejně tak hledání toho kterého údaje palubního počítače, to nejpodstatnější je však nad slunce jasné okamžitě; otáčkoměr s digitálním rychloměrem jsou přímo ve středu přístrojové desky a jejich čitelnost už by snad ani nemohla být lepší. Další funkce a ukazatele vám prozradí, jak jsou nabité akumulátory, jestli se zrovna nabíjejí či vybíjejí, stav paliva v nádrži, aktuální spotřebu a v rámci palubního počítače se dozvíte i spoustu dalších "eko" věcí. Celkově však CR-Z ani tady neztrácí na sportovnosti. Když už jsme v interiéru, musíme se podívat i dozadu. CR-Z je sice podle technického průkazu čtyřmístné auto, na zadní sedadla však neposadíte ani toho nejmenšího zagroškudlu; leda byste mu nejdřív zlámali obě nohy. Na opravdu nouzový převoz "sedadla" stačí, na jakoukoliv cestu delší než 5 kilometrů ale raději zapomeňte. Překvapivě prostorný je však kufr. Je sice poměrně mělký (zřejmě kvůli akumulátorům uloženým u zadní nápravy), ostatní rozměry jsou však dobré, takže kufry na týden pro dva bez problémů pojme. Nyní se však dostáváme k tomu nejpodstatnějšímu a sice k jízdě. Tedy ještě tak uplně ne, otáčím klíčkem v zapalování a...ono nic. Aha, teď je třeba ještě zmáčknout startovací tlačítko. Trochu nelogické, ale budiž. Jak už bylo řečeno, o pohon se stará zážehová patnáctistovka s výkonem 114 koní v 6100 ot/min a točivým momentem 145 Nm v 4800 ot/min společně s elektromotorem, který má výkon 14 koní v 1500 ot/min a hlavně točivý moment 78 Nm už v 1000 ot/min. Kombinovaný výkon této soustavy je 124 koní v 6100 ot/min a točivý moment 174 Nm od 1000 do 1500 ot/min. Dá se tedy s trochou nadsázky říct, že se Honda také vydala cestou moderního downsizingu, jen místo konvečního turba nebo kompresoru použila elektormotor. Výkon sice neohromí, ale na konečný verdikt si ještě počkejme. Jen pro pořádek se sluší dodat, že pouze na elektřinu vůz jet neumí. Na výběr má řidič ze tří různých režimů - ECO, Normal a Sport. Pakliže nejste zarytým ekojezdcem, který preferuje co nejnižší spotřebu za každou cenu, tak na prvně jmenovaný režim rovnou zapomeňte. Vůz v něm působí celkově letargickým a přiškrceným dojmem a trápí jak sám sebe, tak řidiče. Snaží se sice maximálně využívat hlavně točivý moment elektromotoru, nechcete-li však být "brzdou" provozu, musíte na plynový pedál šlapat poněkud více, což má potom mimo jiné za následek i to, že úspora paliva je veškerá žádná. Po přepnutí do režimu Normal vůz příjemně ožije a začne podstatně lépe a rychleji reagovat na plyn. Stále je sice na přístrojové desce k dispozici ukazatel, který vám radí, kdy nejlépe řadit z hlediska co nejnižší spotřeby, jinak jde však auto za plynem velice hezky. Hlavně jízda po městě je v tomto režimu mimořádně příjemná. Díky asistenci elektromotoru máte k dispozici dostatek výkonu a hlavně točivého momentu i v těch nejnižších otáčkách, že klidně můžete jet 35 na čtyřku nebo 45 na pětku a žádné zakuckávání se nekoná; navíc auto i z těch nejnižších otáček (kolem 1200 ot/min) příjemně zrychluje. Při vytáčení postupně přebírá iniciativu zážehový čtyřválec, který začne výrazněji táhnout okolo 3500 ot/min a v 6100 ot/min má velmi příjemnou špičku. Po přepnutí do režimu Sport se reakce motoru ještě zrychlí, podsvícení rychloměru zčervená (což je poměrně hezký detail, že?) a vše se podřídí maximálnímu možnému výkonu. Proto se mi také v tomto režimu podařilo zcela vybít akumulátory v tom nejkratším čase. Při zaražení plynu do podlahy vám k tomu bude stačit dvakrát se rozjet z 0 na 140 km/h, při opravdu ostré jízdě velmi záleží na profilu tratě, ale s více jak deseti minutami nepočítejte; naopak při normální jízdě s pouze občasným využíváním maximálního potenciálu soustavy se akumulátory stačí vždy včas dobít. Výpadek elektromotoru je nejvíce znát v nžších a středních otáčkách, naopak nad 4500 ot/min už rozdíl téměř nepoznáte. Jízdní vlastnosti by se daly popsat jedním slovem: zábavné. Podvozek má sice pouze jednoduchou konstrukci zadní nápravy v podobě vlečných ramen se zkrutnou tyčí, ale nízské těžiště, dobré rozložení váhy mezi nápravami a krátký rozvor to více než kompenzují. Vůz nijak neoslní v dlouhých táhlých zatáčkách, kde se projeví i relativní nedostatek výkonu; v ostřejších zatáčkách, vracečkách nebo esíčkách vás však podvozek nadchne. Ochota ke změně směru je okamžitá, vůz se téměř nenaklání a při vypnuté stabilizaci si přímo říká o hrátky s rozevlátou zádí. Zkrátka paráda. Vzhledem k slabšímu motoru nebudete rychlí hned, nestačí jenom tupě zarazit plyn do podlahy a čekat, že si s tím výkon přeplňovaného dvoulitru konkurenčních hothatchů prostě nějak poradí. Kouzlo CR-Z spočívá v tom, že chcete-li být opravdu rychlí, musíte přemýšlet, hledat správnou stopu a trefovat apexy; zkrátka auto pro řidiče, jak má být. Přispívá k tomu i přesné řízení s doboru zpětnou vazbou, která se však bohužel po přepnutí do režimu sport dost zhorší. Volant nepřirozeně ztuhne, což vede k pocitu, že vám na přední nápravě přibyl dobrý metrák váhy. Skvělá je však spolupráce s manuálním šestikvaltem, který je naprosto přesný a krásně "cvaká". Pochvalu si zaslouží i brzdy, které se dobře dávkují, nijak zlvášť nevadnou a v případě potřeby auto dokáží zastavit opravdu razantně (naměřené zpomalení ze 100 km/h na 0 za 2,7 s). A co spotřeba, ptáte se? Ani při maximálním využívání potenciálu se nepřehoupne přes 11 l/100 km a to mluvím o opravdovém extrému, kdy z motoru ždímete, co se dá. Při rychlé jízdě si CR-Z řekne o 8 l/100 km, při normální 6,5 a když se budete trochu snažit, dá se jet i za proklamovaných 5 l/100 km. Nuže, plačte milí majitelé 2,0 TSI... :) Se svým CR-Z Honda odvážně vstoupila na pole neorané a nutno dodat, že poměrně zdařile. Auto sice neoslní výkonem a rychlostí v přímce, dokáže však zaujmout stylem a charismatem, které mu může spousta jiných hothatchů jen tiše závidět. Navíc nabídne i slušnou praktičnost a pohodlnost pro každodenní provoz a velice hezkou spotřebu. A ano, sportovní opravdu je. Jen ta cena... Naměřené hodnoty Zrychlení (km/h; s): 0 - 100: 8,8 0 - 120: 11,7 0 - 140: 16,3 0 - 160: 24,4 0 - 180: 37,0 Nejvyšší dosažená rychlost: 205 km/h Pružné zrychlení (km/h; s): 40 - 80: 2.stupeň - 3,9; 3.stupeň - 4,8; 4.stupeň - 7,0; 5.stupeň - 9,5 60 - 100: 2.stupeň - 5,2; 3.stupeň - 6,5; 4.stupeň - 8,5; 5.stupeň - 10,5; 6.stupeň - 13,8 80 - 120: 3.stupeň - 6,4; 4.stupeň - 7,1; 5.stupeň - 9,3; 6.stupeň - 14,2 Zpomalení (km/h; s): 100 - 0: 2,7 Cena testované verze: 599 000 Kč Technická data Typ motoru: zážehový hybrid Válce / ventily: 4/4 Zdvihový objem (ccm): 1497 Nejvyšší výkon (k (kW) / ot/min): 124 (91) / 6100 Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 174 / 1000–1500 Maximální rychlost (km/h): 200 Zrychlení 0 – 100 km/h (s): 10,0 Spotřeba kombi (l/100 km): 5,0 Velikost kufru (l): 215–389 Objem nádrže (l): 40 Provozní hm. / nosnost (kg): 1245 / 275 Rozměr pneu: 205/45 R 17