Land Rover Discovery TDV6 HSE: Anděl na horách

Čtenáři nejen starších ročníků si vzpomenou naoblíbenou veselohru „Dovolená s Andělem“. Revizora Gustava Anděla si báječně zahrál Jaroslav Marvan a pokračování na sebe nenechalo čekat v podobě další komedie „Anděl na horách“, ve které se sympatický bručoun pere s nástrahami zimního období. I my jsme zažili spoustu legrace a zimních radovánek za volantem Anděla na horách, i když špatné světelné podmínky a pohyb na pomezí chráněné oblasti nám nedovolil zadokumentovat je... {imggallery 482} Tím andělem je Land Rover Discovery, menší sourozenec mastodonta Range Rover, kráčející ve stopách původního Range Roveru a konkurujícího takovým veličinám, jako je Mitsubishi Pajero, Nissan Patro GR nebo Toyota LandCruiser. Pod kapotou jsme vyzkoušeli ideální motorizaci TDV6, která ani nezruinuje řidičovu peněžěnku, ani nezahanbí svými výkony na rychlostních komunikacích. Nasedněte si, prosím. Discover history První Land Rover Discovery se objevil v roce 1990 jako menší sourozenec stále rostoucího Range Roveru. A nenabízel tuctovou techniku, pod jeho kapotou se totiž usídlil rovnou tříapůllitrový benzinový osmiválec. Rover byl již tehdy objevitelem přímovstřikových turbodieselů a tak druhou variantou se stal dvoapůllitrový čtyřválcový turbodiesel s přímým vstřikováním radiálním čerpadlem. Nabízel na svou dobu lákavou kombinovanou spotřebu 8,6 l/100 km. V roce 1994 se představila mezigenerace Discovery, která představovala důkladný facelift. Změnu přinesla až druhá generace v roce 1999, přinášející nové benzinové i naftové motorizace. Novinkou byl turbodiesel o shodném objemu jako u předchozích generací, ovšem s pěti válci a hrdým označením TD5. V roce 2002 přišla další facelitová mezigenerace a v roce 2004 se představila zbrusu nová třetí generace. Benzinový osmiválec z prapůvodních 3,5 litrů přes 4 litry posílil až k objemu 4,4 litru – jen prosím nehledejte jeho původ o starých osmiválců, vypůjčili si ho u Jaguaru. Pod kapotou se ocitl poprvé také dárek od nového majitele, koncernu Ford, totiž přeplňovaný vznětový šestiválec TDV6 ze společné líhně PSA a Ford. Tato generace mezitím prochází každoročními facelifty a báječný šestiválec pod kapotou dokazuje, že lze i s velkým terénním autem jezdit vcelku úsporně. Není krabice jako krabice Anglické krabice jsou vždy aristokratičtější než ty pevninské, zde se opravdu projevuje Splendid isolation Britských ostrovů. Zatímco Suv a off-roady v Evropě se zakulacují, Land Rover u svého Discovery tvrdošíjně vsadil na krabicoidní design. Aby se neřeklo, dokreslil do něho několik křivek a kulatých rohů. To je v krátkosti design Discovery. Hranatou příď ovládl oblouk prohnutí čelní masky, reflektory s čirou optikou připomínají sourozence Range Rover. Přední maska má jednoduché masivní žebrování, testovaný kus je navíc doplněn dvojicí přídavných dálkových světlometů. Přední nárazník je opticky rozdělen na tři části. Střed tvoří lakovaná část tvořící optický celek s přední lakovanou maskou. Obě postranní části jsou z nelakovaného plastu, který pokračuje do lemů předních blatníků. Přední kapota je masivní, vešel se na ní obligátní písmenkový nápis Land Rover. Přední prosklení je na dnešní poměry s nevýrazným sklonem, A sloupky jsou rovněž z nelakovaného plastu. Střecha se výrazně zvedá nejprve za čelním sklem a poté nad druhou řadou sedadel. Vnější zpětná zrcátka jsou ze dvou částí, horní chromované a dolní nelakované části. Přední blatníky jsou obohaceny o větrací mřížky, kliky dveří jsou z nelakovaného plastu. Kombinace profilu Discovery je dualitou nelakovaného plastu a lakovaných částí s výrazným prosklením zavazadlového prostoru. Nášlapy jsou v kombinace černě lakované oceli, nelakovaného plastu a chromovaných lišt. Discovery je postavena na osmnáctipalcových litých kolech s pneumatikami o rozměrech 255/600. Ty neměly zrovna terénní vzorek, což se v našem ostrém testu plně projevilo. Zadní část liší od krabice trojúhelníková koncepce boků v rozích zádi. Tu obsazují také rozměrné sdružené koncové svítilny. Záď vozu nese dnes již typický stylistický prvek všech Land Roverů. Je jím schod v dolní lince prosklení pátých dveří. Tento šikovný detail ozvláštňuje jinak nudný design britských off-roadů. Zadní nárazník je doplněn masivní lištou tvořící přechod mezi ním a pátými dveřmi. Pod nárazníkem se nachází ještě tažné zařízení, které spolehlivě zajistí, že vás při drobné nehodě nikdo neodře... Celkově působí design Land Roveru sebevědomě a hodně konzervativně. Na krabici už dnes opravdu není co vymýšlet a proto si designéři Land Roveru zaslouží uznání za citlivé ztvárnění britské klasiky v moderním pojetí. Místem se nešetřilo Kdo má zkušenost s větším Range Roverem, bude i k mohutnému Discovery přistupovat s neoprávněným despektem. Je pravda, že pocit řidiče nákladního automobilu si v Discu neužijete, ale stísněné pocity mohou dopřát svým kolenům snad jen zavalitější dvoumetroví řidiči. Po otevření dveří přivítá řidiče jen o něco menší prostor než u Range Roveru. Angličané s dali záležet na sladění všech materiálů. Kožená sedadla s vynikající anatomií nepostrádají ani loketní opěrky podobné těm v letadlech. Pracoviště řidiče představuje hotový Babylon. Vše je sice přehledné, ale množství tlačítek je nekonečné... Klasický přístrojový štít doplňují ovladače audia a tempomatu na volantu, středový panel začíná velkým LCD displejem pro palubní počítač, pokračuje audiosoustavou, ovládáním klimatizace a končí výklenkem odkládacího boxu na středovém tunelu. Středový tunel nese kromě hlavice automatické převodovky, ovládání elektronické ruční brzdy a multifunkčního ovladače jízdních režimů také středový box s multimediální výbavou pro připojení mobilu nebo mp3 přehrávače. Řidič i spolujezdec mají k dispozici ještě držáky nápojů v rozích přístrojové desky. Na zadních sedadlech čeká cestující spousta luxusu, vybrané materiály, perfektní reprosoustava, dokonce i vyhřívání sedadel! Na nich se sedí příjemně a pohodlně se sem vejdou tři dvoumetroví pasažéři. To je výhodou krabicoidních aut. Dříve zmíněná vlnovka v dolní lince prosklení pátých dveří slouží i k rozdělení pátých dveří an dva díly. Nejprve se otevírá horní díl, sloužící ke vhledu do zavazadlového prostoru. Když nakládáte větší věci, sklopíte i spodní část, která vytvoří praktický schůdek. Zavazadlový prostor Discovery má základní objem 280 litrů při provedení se třemi řadami sedadel, po sklopení sedadel až 2 558 litrů. Testovaná verze byla vybavena jen dvěma řadami sedadel, tudíž místa vzadu bylo opravdu jako v dodávce, jen pro dosažení odpočtu DPH jej od kabiny dělí povinná ocelová přepážka. To je daň za státní a možná i stádní nenasytnost. Součástí zavazadelníku je řada odkládacích prostorů po stranách i v podlaze, rezervní kolo naopak zůstalo venku napospas blátu a špíně, jak se na terénní auto sluší a patří. Válka o anglické dědictví Francouzi se přece jen dočkali anglického trůnu. Srdcem britského plnokrevníka je totiž francouzský šestiválec z dílen PSA, který Land Roveru poskytl nový vlastník, koncern Ford... Pro tradicionalisty ostuda, protože Rover byl průkopníkem přímovstřikových turbodieselů na konci osmdesátých let, pro druhé šance spojit to nejlepší v terénu s tím nejlepším na trhu vznětových agregátů. Přeplňovaný vznětový šestiválec má základní objem 2 720 ccm, ze kterého poskytuje maximální výkon 140 kW (190 k) při 4 000 ot./min. Největší kroutící moment činí 440 Nm při 1 900 ot./min. Francouzský šestiválec není žádným nováčkem, o jeho vznik se zasloužil Peugeot, který jej poprvé nasadil ve své vlajkové lodi Peugeot 607. Odtam se prosadil také v Citroënu C6 a v modelech automobilek pod křídly Fordu – například v Jaguaru S-Type, XJ nebo například zde v Discovery. Jak se chová v těžkém off-roadu? Zatímco v obou francouzských sedanech (resp. Liftbacku v případě C6) je svižný a činí z nich střely dálnic, rovněž svižný dokáže být v Juaguarech, u Discovery se mu do práce příliš nechce. Není to rozhodně TDV8, který katapultuje Range Rover podobně jako rychlý sedan. Po nastartování se projevuje nezvykle tiše a kultivovaně, svůj podíl na tom má skvělé odhlučnění a konstrukce šestiválce. Při rozjezdu díky automatu netrápí svého řidiče necitlivou spojkou jako některé asijské off-roady. Do 1 200 ot./min. se vlastně nic neděje a auto se plouží rychlostí Pragy V3S, ale po překonání této hranice začne pozvolna zrychlovat. TDV6 tak není žádným rychlíkem, ale báječně se i ve spojení s automatem hodí do terénu. Ve městě přeje klidnému stylu, na okreskách si s velkým vozem stejně nezadruftujete a na dálnici bez problému cestuje rychlostí 170 km/h, ale víc od něho nečekejte. Ve stopách Range Roveru Discovery je především terénním automobilem, což bylo třeba si uvědomit především u prvních generací velkého off-roadu. Discovery poslední generace se to snaží maximálně změnit a díky přemíře elektroniky se mu daří na běžných vozovkách se tvářit jako klasický cestovní automobil. Ve městě tak jeho rozměry vlastně ani nepoznáte, pokud zrovna neparkujete, to ovšem máte k dispozici senzory. Podvozek skvěle filtruje hrboly na pražských vozovkách, ani proslulá Letná jej nedonutí trápit záda posádky drnčením a poskakováním. Mimo město v přímém směru také přesvědčuje o svých kvalitách, ale v zatáčkách už jeho váhu zamaskovat nelze. Nevadí, zkusili jsme i drift, ale elektronika jej odměnila podivnými zvuky a přibrzděním neposlušných kol. Dnes už s zkrátka s autem neužijete tolik jako v minulosti. Na druhou stranu hlupák neprovede tolik škody. Tak si vyberte, co je lepší. Na dálnici se Land Rover ani na chvilku nezaváhal a dokazoval, že kromě terénu se hodí také sem. Zvládá i ostré poloměry českých dálnic a při testu v Německu jsme z něho vymačkali i 190 km/h, aniž bychom cítili, že přichází konec Světa. Elektronika zkrátka hlídá jízdní vlastnosti za všech okolností a nedovolí vám dělat příliš chyb. Asi vás bude zajímat i spotřeba? Tu u Discovery příliš neovlivníte a proto zaujímá až psolední msíto v tomto odstavci. Při úsporné jízdě se naše kombinovaná spotřeba pohybovala na hranici 9,5 l/100 km. Při svižné jízdě stoupala přibližně na 11,9 l/100 km a řádnění v terénu zvýšilo odběr na 15,1 l/100 km. To jsou vcelku příjemné hodnoty vzhledem k rozměrů a hmotnostem Disca. Žena se za volantem neztratí Ted rozhodně nemyslím liliputku, protože ta se za velkým volantem britské terénní klasiky ztratí raz dva. Pokud má alespoň 160 cm, pak jí síly stačí, aby pohodlně točila volantem a šlapala na brzdu, i když spatřit za volantem Discovery liliputku, asi bych se brzy klidil do odstavného pruhu. Řízení je tedy komfortní, vlivem vysoké stavby automobilu a pilného posilovače si beztak kontakt s vozovkou příliš neužijete, ale určitě to není tak děsné jako v některých starších modelech. Řazení automatické šestistupňové převodovky je poměrně rychlé, to spíše šestiválec není tak rychlý jako testovací piloti. Na druhé strany člověk zpohodlněl natolik, že ho dnes už ani nenapadne, aby si manuálně řadil i když mu to elektronika dovoluje. Na co, když automat je rychlejší a nemýlí se? To nejdůležitější si necháváme nakonec. Brzdy... Jsou opravdu tak chladné jako moře podél Británie? Bohudík ano! God save the Queen a my chraňme brzdy u Discovery. Dokážou být v horní úvrati přátelské a lehké, ale když se rozhodnete je zadupnout, překonávají kinetickou energii a Discovery má tendenci sunout se do boku. To zase nedovolí elektronika a tak výsledkem je zvláštní rozkývání, které znají řidiči kamiónů s návěsem nebo přívěsem. Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 12,2 s 0-120 km/h: 17,2 s 0-140 km/h: 24,3 s 0-160 km/h: 36,9 s 0-180 km/h: 54,5 s 0-190 km/h: 70,1 s Pružnost při režimu D: 40 - 80 km/h: 6,0 s 60-100 km/h: 7,5 s 80-120 km/h: 12,8 s Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně: 1 – 40 km/h při 4 250 ot./min 2 – 70 km/h při 4 250 ot./min 3 – 110 km/h při 4 250 ot./min 4 – 150 km/h při 4 200 ot./min 5 – 190 km/h při 4 000 ot./min 6 – 190 km/h při 3 950 ot./min Nejvyšší dosažená rychlost: 180 km/h Převody: 40: 2 - 2400; 3 - 1500 60: 2 - 3500; 3 - 2250; 4 - 1600; 5 – 1250 80: 3 - 3000; 4 – 2250; 5 – 1750; 6 - 1300 100: 3 - 3750; 4 - 2900; 5 – 2200; 6 - 1750 120: 4 – 3400; 5 – 2500; 6 - 2000 140: 4 - 4000; 5 – 3000; 6 - 2300 160 5 - 3400; 6 – 2750 Nešetři ho! Land Rover Discovery si zaslouží ten nejtěžší terén. Pyšný Brit musí být poražen tam, kde se cítí nejsilnější. Terénní absolutorium rozhodne, zda má být glorifikován, nebo zatracen do věčných pekel. Buď anebo... Test začínáme klasickou polní cestou s širokými kolejemi od traktorů. To bývá první místo, kde se dělí zrno od plev, protože SUV (rozuměj běžný prací prostředek) si zde odře plasty na podvozku a po deseti metrech je třeba to vzdát. Jenže Discovery pokračuje dál a tak se touto lehounkou zkouškou dosává mezi off-roady, kam patří. Testujem v podmínkách prvního sněžení, rozmoklých plání a polí a proto najíždíme na rozorané bahnité pole, kde končívají SUV již po třech metrech. Na multifunkčním ovladači volíme bahnitý terén, respektive písek a trávu. Discovery s sebou smýká ze strany na stranu, ale nevzdává se a celý dvousetkmetrový úsek přes rozorané pole s břečkou sněhu zvládá bez ztráty květinky. Přicházejí první terénní zlomy a vzhledem k rozmoklému povrchu se o Discovery docela obáváme. Ne tak že by zapadla, ale spíše sesuvu podloží, které by mohlo karosérii pořádné poznamenat. Pomáhá nám asistent při klesání, který používáme na trucktrialové dráze při klesání, při stoupání zase spoléháme na redukci. V té chvíli už Discovery připomíná zabahněný tank, ale vytrvalé sněžení a mlha znemožňují pořídit fotodokumentaci. Discovery zvládla i klasickou trucktrialovou dráhu. Na závěr si necháváme prudké stoupání a klesání, kde Discovery opět předvádí co umí a nejtěší místo, kterým je průjezd bahnité kaluže se zastavením a opětovným rozjezdem. Banitá léčka má jen půl metru, ale i to stačí, aby znehybnila kdekterý slavný off-road. Trochu se obáváme konce možností pro naše silniční pneumatiky, ale přesto vjíždíme a zastavujeme... Chvilka váhání, chvilka klidu za volantem, hlavou se mi honí myšlenky, jak asi Discovery zareaguje, zda po neúspěšném rozjezdu dopředu vyjedu couváním. Čistě s terénním programem na voliči poprvé šlapu lehce na plyn a kola se beznadějně protáčejí. To je špatné, traktor, ani druhé vozidlo na blízku nejsou a pochybuji, že by v takovém nečase měl někdo chuť zvedat se od rozpitého piva v hospodě a jít tahat Pražáka z okraje chráněné rezervace. No budiž, nějak si poradím, já i Disco. „Nešetři ho!“, radí mi kamarád na místě spolujezdce, ale já si vzpomínám na rady skutečných mistrů volantu a volím raději redukci a šanci na výjezd, než další zahrabání v půlmetrové bahenní louži. Zkouším to dopředu, ale ani redukce moc nepomohla. Rozhoduji se tedy opět buď anebo. Zařazuji zpátečka, vytáčím kola až do maximálního rejdu a sešlapávám plyn na podlahu. Disco s sebou zuřivě smýkne a mění postavení v bahenní lázni ze severu směrem na západ. Točím kola do opačného rejdu, zařazuji déčko a opět sešlapávám pedál a Disoc s sebou opět smýkne kousek dál na okraj bahenní lázni. To opakuji ještě dvakrát třikrát až konečně cítím že se chytila zadní kola. Na nic nečekám a volím ústup z bahenní lázně pozadu... Disco stojí na relativně pevné,m podkladu a já se rozhoduji, zda zkusím průjezd bez zastavení přes to samé jezírko. Vítězí má zvědavost a důvěra v terénní schopnosti britského off-roadu. Nechávám redukci a pomalu se nořím do vody. Disco to zvládá, i když se pohybuje zvláštním způsobem jako rak, záď ujíždí doprava i doleva a to se střídá celou dobu v jezírku až po jeho vyjetí. Po jeho vyjetí na mě nečeká žádný diplom, ani pochaval čtenářů. Zato mám dobrý pocit, že jedu v zahřáté kabině zabláceného Discovery v pohodě domů.. Díky Disco, Tobě mohu věřit. Discovery nebo Range Rover? Kdo má na Discovery, má i na Range Rover? Který automobil si tedy vybrat? Dost možná rozhodnou rozměry vaší garáže... Zatímco s Range Roverem jsme se do podzemních garáží nevešli, Disco naráželo jen o plastovou střešní anténu v zádi vozu. Dscovery nabízí nejlepší britskou techniku, i když je dnes daleko zranitelnější díky elektronice než jeho předchůdci. Věřím, že si Discovery najde cestu ke skalním příznivcům jízdy mimo zpevněný povrch, i když skalní příznivci asi stejně zvolí Nissan nebo Mitsubishi. Discovery je jim díky elektronice rovnocenným soupeřem a na silnici je překoná. Kdo chce tedy auto do války i do opery, nechť si koupí Discovery. Verze HSE s elektronickou výbavou startuje na 1 447 000,- Kč bez DPH, což je i případ testovaného vozu. S benzinovým osmiválcem a mimořádnou výbavou pak není problém se dostat až ke dvěma miliónům korun. To je zkrátka Anglie. Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor * Typ: Přeplňovaný vznětový šestiválec se vstřikováním paliva technologií common-rail * Objem: 2 720 ccm * Největší výkon: 140 kW (190 k) při 4 000 ot./min * Největší točivý moment: 440 Nm při 1 900 ot./min * Palivo: Nafta motorová Provozní vlastnosti * Max. rychlost: 180 km/h * Zrychlení z 0 na 100 km/h: 11,5 s * Spotřeba paliva (l/100 km): o Město: 11,5 o Mimo město: 8,2 o Kombinovaná: 9,.4 l * Objem palivové nádrže: 82 l Hmotnosti * Pohotovostní hmotnost: 2 718 kg * Užitečná hmotnost: 522 kg Vnější rozměry * Délka: 4 835 mm * Šířka: 1 915 mm * Výška: 1 882 mm * Rozvor náprav: 2 885 mm Provoz v terénu Stoupavost (při provozní hmotnosti dle ES) 35° (kontinuální) / 45° (projetí) Maximální boční náklon 35° Nájezdový úhel vozidla 37,2 Úhel odjezdu 29,6 Úhel zlomu 27,9 Hloubka brodění - v off road režimu (mm) 700 min. světlá výška - v off road režimu (mm) 240 max. zkřížení náprav (mm) 600 Hmotnosti přívěsů Na silnici (nebržděný) (kg) 750 Na silnici (bržděný) (kg) 3500 Maximální zatížení střechy na silnici (kg) 75