Peugeot 4007 a Citroën C-Crosser Francouzské nadšení

Kdybychom mluvili o předcích a předchůdcích francouzských terénních dvojčat, řeč by byla o Mitsubishi Outlander a malosériové francouzské značce Dangel. Dangel dal Peugeotům terénní křídla již v osmdesátých letech minulého století, když Henry Dangel stvořil svou automobilku a na podvozku Peugeotu 504 představil svůj první model Dangel 4x4 S. Následovaly další modely od devadesátých let je v nabídce společnosti také Peugeot Partner 4x4 nabízený v oficiální dealerské síti Peugeotu ve Francii. Když odhlédneme od domácího francouzského řešení, koncernu PSA se zřejmě zdálo drahé rozvíjet Dangelův pohon všech kol a stavět si SUV od základu, když na trhu byla řada konkurentů. Jedním z nich je i japonská automobilka Mitsubishi, která v posledních letech proslula marketingovou neobratností a nedostatkem peněz na vývoj nových modelů. Tu a tam proto vyvíjela s Mercedesem, jindy se spojila s japonskými rivaly, v osmdesátých let minulého století pomáhala Korejcům. A tak když Japonci hledali zdroje na vývoj nástupce první generace modelu Outlander, Francouzi nabídli finanční, logistickou i technologickou pomoc. Nabídka byla k radosti všech zúčastněných zrealizována. A tak narozdíl od Mitsubishi, které nám Outlander k testu přislíbilo, ale nakonec nezapůjčilo, francouzské lvíče a šíp vám přinášíme v nejpodrobnějším testu. Popis designu exteriéru jsme ponechali u každého modelu zvlášť, zkušenosti s motorizací a jízdní vlastnosti jsme spojili vzhledem ke shodnému technickému základu. Ochutnejte s námi. {imggallery 513} Peugeot 4007 ve znamení úsměvu Design dnešních modelů Peugeotu se odvíjí od dvou zásadních modelů v nabídce Peugeotu. Tím prvním byl na sklonku minulého století představený model 607 na vrcholu francouzské nabídky, tím druhým první žraločí model – sedan 407. Tyto dva modely určily další politiku vzhledu francouzských vozů se Lvem ve znaku. Nejinak je tomu u modelu 4007. Jeho přídi vládne šitroký úsměv v podobě robustního grilu přední masky, zasahující i do předního nárazníku. Není tolik žraločích vozů, podobný úsměv si v minulém století dovolily jen supersportovní Jaguary. A tak zatímco přední nárazník se svým úsměvem loví silniční plankton, přední mlhovky s chromovaným okružím dodávají francouzskému aristokratovi důstojnost. Také přední světlomty nesou typický trojúhelníkovitý tvar sdržených reflektorů modelů Peugeot a dobře ladí s velkým Lvíčetem ve znaku na přední kapotě. Ta se svažuje poměrně rychle a míří k rozměrnému čelnímu sklu, které už je shodný všem trojčatům. Výšku vozu umocňují hliníkové střešní ližiny opticky zeštihlující celý vůz. Při pohledu zboku zamrzí vnější zpětná zrcátka bez integrovaných ukazatelů směru, což je poznávací rys prémiových SUV. Blatníky dostaly masivní lemy a boční prosklení zajímavou horní vlnovkou odlehčuje záď vozu s robustním D sloupkem. Záď vozu patří rozměrným koncovým svítilnám s hliníkovým pásem uprostřed, do boku ubíhajícím prosklením pátých dveří a opět robustním zadním nárazníkem s mlhovkami a odrazkami v rozích. Dvojitá koncovka výfuku je decentně směřována dolů, aniž by se pokoušela naznačit výkon. K líbivým rysům zádi patří decentní střeší spoiler oživující záď a odlehčující dojem z masivního nárazníku. Design Peugeotu 4007 je ze všech trojčat nejaristokratičtější. Kdo chce šedivé káče bez nápadu, zvolí Mitsubishi Outlander, kdo chce avantgardní krásu zvolí Citroën C-Crosser a kdo chce aristokrata s prémiovým nádechem, jistojistě půjde do Peugeotu 4007. {imggallery 514} Citroën C-Crosser jako symbol avantgardy I když jde Citroën jen do lehkého terénu, musí s sebou vzít svou designérskou avantgardu. Neschází mi esprit osobních automobilů, ani robustnost jeho sourozenců. Příď tvoří citroënovská přední světla ve tvaru víceúhelníku, chromovaná lišta tvořící šíp ve znaku a zároveň ohraničující gril přední masky. Jednoduché a elegantní řešení se poprvé objevilo na modelech C4 a C5 a brzy se přeneslo na celou výrobní škálu francouzské automobily. Samozřejmě k jejímu prospěchu. Přední nárazník je obohacen o voštinový rám z nelakovaného plastu a chromovanou lištu, v rozích jsou navíc umístěny v chromu usazené přední mlhovky a spodní část přední nárazníku ukončuje chromovanou lištou ohraničený kryt motoru. Sice to nebude praktické do terénu, ale vypadá to úžasně. Dále již kapota ubíhá po vzoru sourozenců prudce nahoru, pokračuje rozměrným čelním sklem a končí svažující e střechou s hliníkovými ližinami. Pohled na bok ozvláštňuje již u Peugeotu zmiňované inteligentní odlehčení zádi pomocí horního oblouku bočního prosklení. V kontrastu s tím nás do terénu vracejí masivní lemy blatníků a velká osmnáctipalcová litá kola se silničními pneumatikami. Zadní části vozu vládne rozměrné do boku protažené prosklení pátých dveří, velké koncové svítilny, nezbytný šíp ve znaku a masivní zadní nárazník s decentně zahnutou dvojitou koncovkou výfuku. Odlehčujícím prvkem je opět střešní spoiler. C-Crosser je ukázkou svébytného designu francouzské značky, který lze implantovat i na japonského pěstouna. Každopádně se Francouzům povedlo něco, s čím zřejmě Japonci nepočítali – sami stvořili ošklivé káčátko, zatímco Francouzům se podařilo vykouzlit úsměv na tváři Evropana. Budiž jim za to dík. Japonská skromnost versus francouzské detaily Jak jsme již zmiňovali, Francouzi své modely odlišili od Outlanderu poměrně zásadním faceliftem. Jak se jim podařilo asijskou strohost odstranit z interiéru? V malých detailech tkví krása, mohou se utěšovat Francouzi. Přesto však radíme volit nejvyšší stupeň výbavy, aby vaše SUV vypadalo skutečně prémiově. Jinak hrozí nudný japonský interiér. Po otevření dveří nás uvítá prostorné pracoviště řidiče, do kterého by se vešel snad i King Kong. Tato prostornost je veskrze francouzská a zde našly obě kultury značné porozumění. Při zavírání dveří nepříjemně překvapí plechový zvuk, který je ale vlastní všem původem japonským automobilům, Toyoty se tak také projevují. Kompozice výplní dveří je spíše francouzsky hravá, rovněž palubní deska je přes japonský původ svěží a přehledná. Masivní palubní desce vládne tubusový přístrojový štít s červeným podsvícením Tříramenný volant díky francouzským emblémům a jinému tvarování o něco zkrásněl oproti japonskému originálu. Vlastní je mu také ovládání audia, palubního počítače a tempomatu. Středový panel nese ovládání audiosoustavy, displej audiosoustavy a také ovládání poloautomatické klimatizace. Značková audiosoustava vyhovuje poslání vozu, i když koncertní síň z něho nevytvoří. Poté je ukončen výrazným schodem a poličkou na středovém tunelu. V Citroënu byl navíc LCD monitor palubního počítače a navigace, který dále dokáže zvednout prémiovost interiéru. Středový tunel nese kromě držáku nápojů, řadicí páky, ruční brzdy a středové loketní opěrky s úložnou schránou také volič pohonu všech kol. O něm si ale povíme později v jízdních dojmech. Ergonomie předních sedadel je vynikající v terénu i na silnici, i když dokonalejší hlavové opěrce s podélnou aretací bychom se nebránili. Výrazné boční vedení nezklame ani při sportovním stylu jízdy, sedáky jsou příjemně měkké a spíše podpoří vaši obezitu, než aby přirozenou tvrdostí snižovaly nadváhu podobně jako sedáky nejmenované německé značky. V druhé řadě sedadel se pasažérům nabízí prostor srovnatelný s řadami evropských nebo asijských SUV. Místa je dost ve všech směrech, jen ergonomie původem japonských sedadel pokulhává za francouzskými standardy a tak je lepší objednat dražší sedadla v kůži s lepším tvarováním. Třetí řadu sedadel tvoří nouzová lavice standardně skrytá v podlaze zavazadlového prostoru. Ta se několika pohyby vysouvá do funkční polohy. Napoprvé to sice trvá deset minut i s pochopením, často to ale zvládne i bezruký v jediné minutě. Jde o to zahrát si s marionetami – taháte za řadu provázků a každý má jiný význam. Jak symptomatické. Dozadu se vejdou dvě malé děti ve věku pěti let, případně Tomáš Cikrt s manželkou. Julínek by se dozadu vešel naležato ve skrčené pozici. Dvoumetroví pasažéři by to zkoušet neměli, při prvním zhoupnutí na horizontu uštědříte své hlavě a polstrované střeše pořádnou ránu. Zavazadlový prostor má v plně sedmimístném provedení skromný objem 184 litrů. Stačí ale sklopit liliputánskou třetí řadu sedadel a rázem se dostáváme na 441 litrů. Ani to není zázrak, i když tato hodnota je počítána po okraj sedadel a po sklopení druhé řady sedadel se lze dostat na daleko zajímavějších 1 686 litrů. K pěkným detailům patří také inteligentní systém sklápění druhé řady sedadel, které se sice děje opět pomocí provázků, ale tentokrát zcela intuitivně a rychle. Stěhovací vůz si bude z luxusních SUV dělat asi málokdo, ale kdyby k tomu mělo dojít, Francouzi jsou k tomu připraveni vynikajícím obestavěním vnitřního prostoru, využitím hluchých míst a také dvojitými pátými dveřmi. Pro běžné nakládání stačí otevřít výklopnou část, případně lze otevřít i spodní část, která pak funguje jako prodloužená podlážka pro nakládání těžkých předmětů, nebo jako piknikové místo kdesi na louce. Interiér francouzských SUV můžeme označit za prostorově velkorysý, dostatečně prémiový a především praktický. Francouzi s ním přirozeně míří mezi luxusní SUV a nyní jsou podle nás kdesi v půli cesty. Kdo tedy nepožaduje mahagonové obložení palubní desky, ten bude u Peugeotu a Citroënu jako doma. Francouzský šarm pod kapotou I když se zákazníkům nabízí benzinový čtyřválec s přímým vstřikem japonské provenience se vskutku dobrými parametry, hlavní tíži prodejů ponese francouzský turbodiesel. Nezmiňujeme nyní německou epizodu pod kapotou Mitsubishi Outlander, kde se 2.0 TDI ukázal být slabším hráčem. Francouzi hned od začátku zvolili své vydařené twinturbo 2.2 HDI. Přeplňovaný vznětový čtyřválec o objemu 2 179 ccm poskytuje největší výkon 115 kW (156 k) při 4 000 ot./min. a impozantní zátah 380 Nm při 2 000 ot./min. Oproti původní dvadvojce s jedním turbem je twinturbo vyváženější a takřka potlačilo turboefekt kromě prvního škytnutí při akceleraci z nuly. Po nastartování je francouzský motor tišší než soudobá německá konkurence a nebýt vytrvalého tlumeného nýtování, podle vibrací karosérie bychom diesel nepoznali. To svědčí o dobré práci konstruktérů při uložení motoru do silentbloků. Rozjezdy s dvadvojkou jsou o poznání hbitější než s německým 2.0 TDI u Outlanderu. Městem lze projet v poklidu při relativně nízké spotřebě, nebo akcelerovat na každé křižovatce a ukazovat svou sílu navzdory robustním rozměrům SUV. V prvém případě jsme jezdili jen za 6,7 l/100 km, v druhém případě za 9,1 l/100 km. Mimo město se Francouzům líbí a mohou zde ukázat své nadání dvojicí turbodmychadel. Zvláště razantní zátah vytahuje vůz z nejtěžších situací při prudkých průjezdech vlásenkami a dovoluje chovat se k těžkým vozům s razancí řidiče vozu GT. Ne tedy doslova, ale ten pocit mít můžete. Naše výsledná spotřeba v mimoměstském provozu činila příjemných 7,5 l/100 km. Peugeot 4007, resp. Citroën C-Crosser jsou sprintery dálnici a jsou na nich více doma než v terénu. Směrové stabilita je vynikající, citlivost na boční vítr takřka nulová. Oproti rozkývaným SUV od konkurence představují etalon silničního MPV. Možná, že právě takové zasloužení bychom jim přáli více, než srovnání se skutečně terénními vozy. Naše výsledná spotřeba na dálnici při dodržování rychlostních limitů se dostala na pěkných 8,3 l/100 km. Naopak při dynamickém jízdě stoupá spotřeba razantně nahoru. Při průměrné rychlosti 170 km/h, kdy jsme chvílemi jeli i 200 km/h, naše dálniční spotřeba vystoupala na 11,9 l/100 km. Zkusili jsme také pravý opak a projeli zkušební úsek 100 km s co nejlehčí nohou. Spotřebou 6,2 l/100 km bychom dnes asi nikoho neurazili, co říkáte? Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 10,5 s 0-120 km/h: 13,9 s 0-140 km/h: 18,7 s 0-160 km/h: 27,1 s 0-180 km/h: 36,8 s 0-200 km/h: 48,8 s Nejvyšší dosažená rychlost: 200 km/h Pružnost: 40 - 80 km/h: 2 st. 6,5 s; 3 st. 6,5 s; 4 st. 10,9 s 60-100 km/h: 3 st. 6,9 s; 4 st. 7,7 s; 5 st. 13,4 s; 6 st. 17,5s; 80-120 km/h: 3 st. 8,4 s; 4 st. 7,7 s; 5 st. 10,8 s; 6 st. 14,6 s; Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně 1 – 40 km/h při 4 900 ot./min 2 – 80 km/h při 5 000 ot./min 3 – 120 km/h při 4 800 ot./min 4 – 165 km/h při 4 700 ot./min 5 – 200 km/h při 4 400 ot./min 6 – 200 km/h při 3 750 ot./min Převody: 40: 2 - 2500; 3 - 1600; 4 – 1100; 5 – 800; 6 - 700 60: 2 - 3750; 3 - 2400; 4 - 1700; 5 – 1300; 6 - 1100 80: 2 - 5000; 3 - 3100; 4 - 2250; 5 – 1750; 6 - 1500 100: 3 - 3900; 4 - 2800; 5 – 2250; 6 - 1800 120: 3 - 4800; 4 - 3300; 5 – 2700; 6 - 2250 140: 4 – 3900; 5 – 3100; 6 - 2600 160 4 - 4500; 5 – 3500; 6 - 2900 Francouzská revoluce I když bychom spíše měli gratulovat japonským konstruktérům za bravurní podvozek, smetanu nakonec sklízejí Francouzi. Trojčata se podařilo odladit na vrchol možného – jako vynikající silniční MPV se schopnistí projet lehký terén. Ve městě si francouzská SUV zjednávají respekt svými rozměry, zatímco posádka je hýčkána jemně nastaveným odpružením. Není to samozřejmě Hydractive, ale i tak se zdá, že bylo dosaženo maxima možného. Mimo město si adoptovaný Japonec libuje v zatáčkách, rád projíždí vlásenky a dostává se na hranu svých fyzikálních možností. Samozřejmě, že dvě tuny se jednou musejí utrhnout, ale tato jemnná hranice je posunuta dostatečně daleko za běžnou silniční realitu. K tomu, abychom SUV utrhli, je třeba nešetrného driftu, případně nerespektování negativního náklonu vozovky. I pak je vůz překvapivě dobře řiditelný. To se projevuje i ve vysokých dálničních rychlostech, kde svým chováním připomíná klasický sedan. Řízení je přirozeně dost odtažité, jedná se přece jen o SUV, řazení převzaté od Japonců je přesné, dráhy jednotlivých stupňů jsou krátké a spojka dost rychlá. Spojku však pořádně prověříme teprve v terénu. V brzdách udělali Japonci pokrok. Nejsou sice tak jedovaté jako u konkurentů Volkswagen Tiguan nebo Ford Kuga, ale lze je označit za dostatečné i po déletrvajícím brzdění. Jízdní vlastnosti francouzských SUV jsou překvapivě dobré a zaslouží si naši pochvalu. Martyrium v terénu Kdo by chtěl francouzská SUV srovnávat s těžkými váhami, ten velmi brzy pohoří. Trojčata skutečně nebyla stvořena do terénu, resp. Mají limity blízko běžné polní cestě. Řekněme si proč. Prvním rozporuplným detailem je japonská spojka, která se trápí s jakoukoliv zátěží v terénu. Pokud se rozhodnete v polovině stoupání zastavit a pak se rozjet, pak i s redukcí způsobí spojka takový zápach, že vás psychicky odradí od dalších terénních pokusů. Dalším problémem jsou nájezdové úhly bohatě dimenzovaných nárazníků. 22 stupňů vpředu a 22 stupňů vzadu není věru hodně a světlá výška 174 mm je také málo. A tak prvně naše terénní dobrodružství začínáme na bezpečné polní cestě. Tu si Francouz dává jako snídani, dokud nedorazí k prvním terénním zlomům. Terénní zlomy, tankové příkopy a další nástrahy skutečné terénní trati dělají Francouzům problémy. Nehodí se sem, jejich spojka trpí a tak lze z lásky k nim jen konstatovat – netrapte je, do skutečného terénu si kupte speciál a Francouze si schovejte do na léto do hor, případně na zimu do vysokých závějí. V obou případech uspějete. Terénním schopnostem ve špatném terénu naopak napomáhá vyspělý pohon všech. Nabídka začíná pohonem předních kol na voliči. Ten nejčastěji využijete na silnici a právě ten dovoluje prohánět se po dálnici dvoustovkou. Pohon všech kol by to zvládl také, ale s větší námahou. Klasický pohon všech kol distribuuje svou sílu dle potřeby, v případě režimu Lock posílá motor jedenapůlnásobek své síly na zadní kola, čímž pomáhá vyprostit se z takových situací, jako je rozbahněné pole. Francouze tak můžeme pustit do lehkého terénu, ale na Saharu, ani do džungle se nehodí. Francouzské vábení cenou Cena až naposledy. I když v tomto případě mají obě francouzské značky rozdílnou cenovou politiku. Pojďme ale opatrně a postupně skrz základní výbavu. Ta zahrnuje ESP + ASR + ABS + EBD + EBA, čelní airbag řidiče a spolujezdce, hlavové airbagy pro první a druhou řadu sedadel, úchyty ISOFIX ve druhé řadě, variabilní posilovač řízení, přiřaditelný pohon všech kol, palubní počítač, filtr pevných částic, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, elektricky ovládaná okna vpředu i vzadu, elektricky ovládaná, sklopná a vyhřívaná zpětná zrcátka, výškově nastavitelný multifunkční volant v kůži, tónovaná skla, klimatizace, klimatizovaná a uzamykatelná přihrádka spolujezdce, světelný a dešťový senzor, mlhová světla, zpožděné zhasínání světlometů, rádio s CD/MP3 s přehrávačem, sedm sedadel, sedadla ve druhé řadě dělená v poměru 60/40, posuvná s možností nastavení sklonu opěradla, výškově nastavitelné sedadlo řidiče, kožené čalounění, střešní ližiny, osmnáctipalcová litá kola 7,0 J x 18, pneumatiky 225/55 R18 a náhradní dojezdové kolo 155/90 R16. Testovaný Peugeot 4007 2.2 HDI byl v takřka základní výbavě a jediným nadstandardem byla slušivá metalíza a osmnáctipalcová litá kola. Zatímco nejzákladnější pětimístnou verzi ve stupni výbavy Confort Pack lze pořídit od 899 000,- Kč vč. DPH, námi testovaný střední stupeň výbavy Premium startuje na 929 000,- Kč vč. DPH, příplatek za metalický lak činí 14 500,-Kč, příplatek za osmnáctipalcová litá kola 16 500,- Kč. Celková částka se tak vyšplhala na rovných 960 000,- Kč vč. DPH. To je dost vysoká částka, ale vzhledem k počtu zájemců se zřejmě cenová válka jen tak brzy nestrhne. Druhým testovaným byl Citroën C-Crosser. Ten nabízí ve standardu námi testovaného nejvyššího stupně výbavy ESP + ASR + ABS + EBD + EBA, čelní airbag řidiče a spolujezdce, hlavové airbagy pro první a druhou řadu sedadel, úchyty ISOFIX ve druhé řadě, variabilní posilovač řízení, přiřaditelný pohon všech kol, palubní počítač, zadní parkovací asistent, tempomat, filtr pevných částic, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, elektricky ovládaná okna vpředu i vzadu, elektricky ovládaná, sklopná a vyhřívaná zpětná zrcátka, výškově nastavitelný multifunkční volant čalouněný kůží, tónovaná skla, klimatizace, klimatizovaná a uzamykatelná přihrádka spolujezdce, elektrochromatické vnitřní zpětné zrcátko, světelný a dešťový senzor, xenonová světla, mlhová světla, zpožděné zhasínání světlometů, rádio s CD/MP3 s přehrávačem a měničem na 6 CD, sedm sedadel, sedadla ve druhé řadě dělená v poměru 60/40, posuvná s možností nastavení sklonu opěradla, výškově nastavitelné sedadlo řidiče, elektricky nastavitelné sedadlo řidiče, vyhřívaná přední sedadla, kožené čalounění, střešní ližiny, osmnáctipalcová litá kola 7,0 J x 18, pneumatiky 225/55 R18, náhradní dojezdové kolo 155/90 R16. Nejvyšší stupeň výbavy Exclusive startuje na 1 029 000,- Kč, tedy přesně o 100 000 korun více než základní SX. Testovaný vůz měl navíc paket Navidrive – navigační systém se zpětnou kamerou pro couvání za rovných 70 000,- Kč, metalický lak za příplatek 14.500,- Kč a systém Lock za 5.500,- Kč. Cena se tak vyšplhala na rovných 1 119 000,- Kč vč. DPH. To je vskutku vysoká cena a jedině poptávka po francouzských SUV může dovolit pyšnou cenovou politiku Francouzů. A my jim dáváme v jejich hrdosti za pravdu. Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor Řadový, kapalinou chlazený přeplňovaný vznětový čtyřválec uložený vpředu napříč Objem: 2 179 ccm Největší výkon: 115 kW (156 k) při 4 000 ot./min Největší točivý moment: 380 Nm při 2 000 ot./min Palivo: Nafta motorová Provozní vlastnosti Max. rychlost: 200 km/h Zrychlení z 0 na 100 km/h: 9,9 s Spotřeba paliva (l/100 km): Město: 9,6 Mimo město: 6,0 Kombinovaná: 7,3 Objem palivové nádrže: 60 l Hmotnosti Pohotovostní hmotnost: 1 747 kg Užitečná hmotnost: 663 kg Vnější rozměry Délka: 4 646 mm Šířka: 1 806 mm Výška: 1 713 mm Rozvor náprav: 2 670 mm Vnitřní rozměry Základní objem zavazadlového prostoru: 441 l Objem zavazadlového prostoru se sklopenými zadními sedadly: 1 686 l