Citroën C5 Break 2.2 HDi Exclusive: Pátý element

Requiem za C5 Requiem aeternam dona eis, Domine Citroën patří v historii francouzského automobilového průmyslu k největším průkopníkům. K technické dokonalosti Avant Traction a cenové avantgardě 2CV se v padesátých letech přidaly legendární futuristické tvary modelu DS. Na jeho odkazu postavil Citroën celou svou existenci. V sedmdesátých let se Citroën při vývoji svých vozů pragmaticky spojil s Lamborghini, ale skutečným partnerem se mu stala automobilka Peugeot, se kterou vytvořil koncern PSA. Koncernizace uchránila obě značky před osudem Talbotu a dalších legendárních francouzských značek, které zmizely ve víru dějin. Sláva velkých liftbacků Citroën byla založena na hydropneumatickém pérování a od sedmdesátých let také na použití kvalitních naftových motorů. Osmdesátá léta patřila hranatému BX a elegantní vlajkové lodi CX. Jen málokdo si vzpomene na nenápadný kompaktní GSA. Oba známější modely si zakládaly právě na unikátním odpružení. Devadesátá léta měla být velkým nástupem Citroënu, který vše vsadil na nové levné modely a jeden vrcholný – tedy XM. Levné modely s technikou Peugeotu – AX a ZX se v zemi galského kohouta prodávaly dobře, ale díru do světa neudělaly. Evoluční model XM doslova zařízly technické problémy prvních sérií. Pověst tak zachraňoval v roce 1993 představený nástupce hranatého BX, totiž Xantia. Xantia v devadesátých letech držela prodeje klasických Citroënů, ale ani její životnost nemohla být věčná a Citroën potřeboval nutně představit jejího nástupce a ještě jím nahradit zastarávající vlajkovou loď XM. V roce 2001 se tak začal vyrábět zbrusu nový Citroën C5. Jeho design před faceliftem může považovat za tragický, ale i tak dokázal vytáhnout Citroën z nejistoty a zvednout prodeje. Mezitím se na zákazníky valila řada dalších nových modelů, které dnes stabilizovaly portfolio francouzské značky. V roce 2004 chytila C5 druhý život spolu s povedeným faceliftem. Od té doby drží celosvětové stabilní prodeje a připravuje tak vhodnou půdu pro druhou generaci francouzské moderny. Atraktivní design, vidíte až za roh Citroënu se skutečně podařilo faceliftem změnit nevýrazný styling přídi a zádi a vlít krev do zatuhlých žil francouzského kočáru. Faceliftovanou příď ovládá přední maska tvořená protaženým chromovaným dvojitým šípem. Přední světlomety s krytem z polykarbonátu skrývají blikače a xenonové světlomety, které se natáčejí ve směru jízdy. Nárazník v barvě vozu elegantně navazuje a nese spodní gril a malé kulaté přední mlhovky. Dlouhá příď působí skutečně majestátně. Podvozek, společný s Peugeotem 407 udrží na silnici pneumatiky Michelin Pilot Primacy o rozměrech 215/55, obuté na šestnáctipalcových hliníkových kolech. Dlouhý přední převis s výrazným zkosením patří k Citroënu již od legendárního modelu DS z padesátých let. Zadní převis dotváří vzhled korábu evropských silnic. Nic na světě nedokáže napodobit krásu klasického Citroënu. Menší modely C1, C2, C3, anebo C4 by klidně mohly vyrábět jiné automobilky, ale C5 a vlajková loď C6 jsou identické pouze s Citroënem. V duchu citroënovského designu je záď opatřena decentním horním spoilerem, který spojuje střechu a zadní výklopné dveře. Ty jsou protaženy až do nárazníku a v kombinaci s hydraktivním pérováním (vůz lze snížit na servisní výšku, tedy dolů k vozovce) umožňuje maximálně pohodlnou manipulaci s nákladem. Break je tak ideálním vozem pro drobného podnikatele – poslouží jako dodávka, luxusní rodinný vůz a reprezentativní služební koráb silnic. Sdružené zadní svítilny připomínají bumerang a elegantně ladí s citlivě zpracovanou zádí. C5 také jako jeden z prvních vozů ve střední třídě přišel se samonatáčecími bixenonovými světly, která s vámi vidí až za roh. Jednoduchá funkce pomáhá při zatáčení vidět terén dříve, což oceníte zejména ve vyšších rychlostech. Prostorový zázrak Tvůrcům interiéru první generace C5 se podařilo perfektně obestavět rozměrnou kabinu a vytvořit skutečný vesmír pro posádku. Zvláště patrné je to v porovnání s předchůdci – Citroënem BX a Xantia, které patřily k průměru ve třídě. Elegantní palubní desku tvoří kaplička, umístěná klasicky za masivní volant, potažený kůží, uprostřed na horní části palubní desky je umístěný displej palubního počítače, který je společný s kvalitní audiosoustavou, vybavenou reproduktory JBL. Pod volantem nalezneme kromě klasické multifunkční páčky také dálkové ovládání palubního počítače a dálkové ovládání audiosoustavy. Středový panel tvoří ovládání audiosoustavy, klimatizace a poměrně velký popelník. Středový tunel tvoří ovladače stahování oken a hydropneumatického pérování. Nechybí ani praktické schránky a prostor pro dva nápoje. Sedadla se vyznačují francouzskou měkkostí a přesto bočním dokonalým vedením. Výplně dveří jsou provedeny v kvalitním šedivém plastu doplněném elegantní černou lištou, která horizontálně přetíná palubní desku uprostřed. Kličky otevírání dveří jsou v elegantním hliníkovém provedení. Zavazadlový prostor má základní objem 563 litrů a sklopením zadních sedadel jej lze zvětšit až na 1 658 litrů. Čalounění je řešeno do detailu, stejně propracovaná je spodní hrana víka zavazadlového prostoru s praktickou nerezovou lištou. Pro snadnější nakládání je hned vedle pátých dveří zevnitř umístěno tlačítko na snížení světlé výšky, které funguje spolu s hydraulikou při spuštěném motoru. Mezi kombíky střední třídy C5 Break vyniká prostorností, nízko položenou nákladovou hranou a rozměrnými pátými dveřmi. Rovné dno zavazadelníku je součástí filosofie nabídnout maximum. Naopak z nedostatků lze vyjmenovat nepřehlednou ergonomii palubní desky, i když po designérské stránce je stále unikátní. Šest stupňů k radosti Pod kapotou se nachází přeplňovaný vznětový čtyřválec 2.2 HDi o objemu 2 197 ccm s výkonem 125 kW (173 koní) při 4 000 ot. / min. Největší točivý moment je 370 Nm již při 1 500 ot./min. Na vině v dobrém slova smyslu je dvojice turbodmychadel. Turbodmychadla sice mají oproti dvoulitru pevnou geometrii, jsou ale řazena paralelně a fungují v sekvenčním režimu tak, aby měl motor od nejnižších otáček stálý turbozátah. To se projevuje náznakem tahu již kolem jinde těžko myslitelné hodnoty 1 000 ot./min. Maximum je přitom položeno jen lehce nad tímto zátahem. Během pár sekund dojde k nažhavení svíček a po krátkém startování se pod kapotou tlumeně ozve utlumený zvuk dieselu. Po pár kilometrech se natolik ztiší, že pasažér nepozná podle zvuku, že se do nádrže tankuje nafta. Nastal čas zvednout velblouda. Jestli jste právě parkovali na zákazu zastavení a na vašem autě se náhodou neocitla botička, můžete poděkovat hydropneumatickému pérování. Pokud jej spustíte dolů, některé typy botiček vám strážci zákona prostě nenamontují. Ale nespoléhejte na to často, lístku za čelním sklem se stejně nevyhnete. Vůz se během cca. 1 minuty zvedne a vy můžete vyrazit. Chcete-li projet terénem, není nic snazšího, než si auto zvednout a rázem projedete tam, kde bavoráky a mercedesy zůstanou stát. S Citroënem jsme také zkusili dost brutální věc – přejeli jsme zvýšený obrubník příčně. Vozu se nic nestalo, protože jsme ho předtím zvedli do maximální výšky. I takové věci umožňuje Hydractive 3. Zařadíte jedničku, lehce přidáte plyn, spojka zabírá ihned. Řazení s manuální šestistupňovou převodovkou je skutečná radost a osobně bych ji nevyměnil za automat. HDI má zátah odspodu a šlápnete-li na plyn, dočkáte se klasické sekundové prodlevy turba a posléze jste katapultováni vpřed. Ve městě si vás Citroën vezme překvapivých 6,2 l/100 km, což je velmi příjemná hodnota vzhledem k výkonům, které podává od nejnižších otáček. Příjemná je právě absolutní absence díry v zátahu, což se menšímu dvoulitru nevyhne. Mimo město se rovněž slušně činí, při úsporné jízdě není problém jet za 5,5 l/100 km, dynamičtější svezení si vyžádá o litr vyšší spotřebu. Motor si s půldruhé tuny těžkým vozem dobře poradí i na dálnici. Fascinující je přitom to tocho, které je v kabině konstantní a lze jej srovnat s limuzínami o třídu výše. Chcete-li se rychle dopravit z bodu A do bodu B, výsledná spotřeba bude činit 8,1 l/100 km. Konečně průměrná spotřeba se v důsledku časté jízdy po dálnici ustálila na hodnotě 7,7 l/100 km, ale C5 jsme vyzkoušeli i ekorallye a výsledná spotřeba 5,5 l/100 km nás vyloženě potěšila. Podvozek, brzdy, řízení, řazení, ovladatelnost Příčné nerovnosti takřka nepocítíte, vyjeté koleje vůz nechávají klidným. ABS, EBD, ESP a EBA se činí a vy máte v těchto situacích vůz pod kontrolou. Boční náklon v ostře projetých zatáčkách je ovšem větší než u německé konkurence a v dalších riskantních manévrech vám zabrání přece jen hůře řešená zadní náprava, která sice dovoluje dálniční sprint, ale se zatáčkovitým terénem si opravdu nerozumí. To se projevuje v nepříjemném ustřelení zádě při opravdu ostrém projetí zatáčky. Tam kde německá konkurence začíná, tam Citroën konstrukčně vycházející z prototypu z konce devadesátých let končí. Prosím, nezávoďte s ním, nemá to rád. Odpružení cépětky je jednou z nejpříjemnějších věcí u Citroënů. Houpavá jízda je dána hydropneumatickým pérováním, které vyfiltruje nerovnosti a nenechá nikoho na pochybách, že středem pozornosti není řidič, ale pohodlí posádky. To je koneckonců krédo Citroënů. Brzdy jsou dostatečně dimenzované a při prudkém brzdění se do hry zapojí ABS a rozdělovač brzdné síly, který utiší neklidnou záď. Řízení u cépětky je typicky francouzskou záležitostí. Nevyžaduje od řidiče příliš síly, řidič si ho zamiluje především při složitém manévrování při parkování, kdy by mohl volant otáčet jedním prstem. Zato se zvyšující se rychlostí stoupá jeho gumovost a v prudce projížděných zatáčkách se projevuje nutností neustálé drobné korekce směru. Řazení šestistupňové manuální převodovky je oproti pětistupňové převodovky u menších modelů C3 nebo Berlingo příjemně dimenzované s poměrně přesnými dráhami, není ovšem tak tuhé jako například u modelu C4, který se znatelně inspiroval u německé konkurence. Pohovka bez sportovních ambicí Jízda ve městě je radostí, kdy si lze užívat komfortu odpružení, navíc podvozek je na město velmi dobře dimenzován a zvládá i tradiční české výtluky, které způsobují řidičům německých sedanů bolesti žaludku. Mimo město se potvrzuje komfortní nastavení podvozku, které lze částečně otupit tlačítkem Sport na středovém tunelu. Výraz otupit je přesný. Charakteristika odpružení se přitvrdí, ovšem výsledkem jsou odskakující kola při ostrém průjezdu zatáček. Navíc posádka přichází o komfort standardního nastavení. Ostrých průjezdů zatáček se proto rychle vzdáváme a pošramocené sebevědomí si napravujeme na rovinkách, kde exceluje bravurní turbodiesel s nekonečným zátahem. Dálniční sprint cépětce svědčí, ale vzhledem k naladění podvozku je třeba se kontrolovat více, než kdybychom jeli se sportovní Audi nebo BMW. Limity podvozku se poznají v ostře klopených zatáčkách, kde zadní víceprvková náprava projevuje značnou nervozitu. Hydractive pro pohodovou jízdu Vlastnosti podvozku předurčuje hydropneumatické pérování, nahrazují vinuté pružiny a tlumiče. Pomocí čerpadel se dá tlak měnit i záměrně, takže můžeme volit tvrdost pérování i jeho výšku. Hydractive je vybaven senzory a řídicí elektronickou jednotkou, které samy přizpůsobují některé parametry poměrům na silnici. Stará se o komfort jízdy, stabilitu a výšku podvozku, bez ohledu na hmotnost zatížení cestujícími a nákladem. Zařízení stále informuje řidiče o aktuální výšce, automaticky přenastavuje podvozek z nejnižší nebo nejvyšší polohy v závislosti na rychlosti a povaze vozovky. Když parkujete, dáte Citroëna do nejnižší polohy, abyste znemožnili případné usazení botičky na váš vůz, nebo znesnadnili krádež kol. Po nastartování buď ručně zvednete vůz, nebo to za vás udělá řídící jednotka systému. Nejvyšší polohu využijete v terénu, na polních cestách, při parkování na obrubník a v podobných nepříjemných situacích. Na rozdíl od ostatních vy si zvednete auto o pár centimetrů a máte po starostech. Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 9,6 s 0-120 km/h: 12,3 s 0-140 km/h: 17,6 s 0-160 km/h: 22,8 s 0-180 km/h: 31,3 s 0-200 km/h: 48,1 s 0-210 km/h: 64,1 s Nejvyšší dosažená rychlost: 220 km/h Pružnost: 40 - 80 km/h: 2 st. 3,5 s; 3 st. 5,4 s; 4 st. 7,9 s 60-100 km/h: 3 st. 5,5 s; 4 st. 7,4 s; 5 st. 9,1 s 80-120 km/h: 3 st. 5,9 s; 4 st. 7,8 s; 5 st. 9,5 s; 6 st. 12,7 s Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně: 1 – 45 km/h při 5 000 ot./min 2 – 85 km/h při 5 000 ot./min 3 – 130 km/h při 5 000 ot./min 4 – 170 km/h při 5 000 ot./min 5 – 210 km/h při 4 500 ot./min Převody: 40: 2 - 2700; 3 - 1500; 4 – 1000 60: 2 - 3500; 3 - 2100; 4 - 1500; 5 – 1300; 6 - 1000 80: 2 – 4600; 3 - 3000; 4 - 2100; 5 – 1700; 6 – 1400 100: 3 – 3700; 4 - 2500; 5 – 2100; 6 - 1800 120: 3 – 4400; 4 - 3100; 5 – 2500; 6 - 2050 140: 4 - 3600; 5 – 3000; 6 - 2500 160 4 - 4100; 5 – 3900; 6 - 2900 Co čekávat za jeden milion? Cena nejvyšší výbavy Exclusive činí rovných 1 006 000,- Kč vč. Obsahuje kompletní bezpečnostní paket – čelní a boční airbagy, hlavové airbagy vpředu i vzadu, kolenní airbag řidiče, nebo imobilizér. Z aktivní bezpečnosti je zde plejáda systémů od ABS, ESP přes ASR, EBD, EBA až po samočinnou aktivaci varovných blikačů při intenzivním brzdění. Samozřejmostí je parkovací asistent vpředu i vzadu, bixenonové natáčecí světlomety. Je tedy milion hodně nebo odpovídá výkonu, který C5 odevzdá? Je několik úhlů pohledu na tento vůz. Chcete-li levné kombi střední třídy, pak vám bude stačit Škoda Octavia Combi se základní benzinovou motorizací. Požadujete-li však gurmánskou krmi pro vaše galské geny, nezbývá než investovat jediný milion a stát se majitelem avantgardního kombíku, který má své největší mouchy vychytány za několik let výroby. Každý zájemce o nový Citroën by měl znát také jedno drobné tajemství. Citroënu se u nás daří a aby to podpořil, takřka nikdy neodejdete z jeho showroomu bez akční slevy přímo pro Vás. A tak zdánlivě vysoká cena jeden milion korun nemusí být ve vašem případě zdaleka konečná! Zkuste to a uvidíte sami, čas nové C5 se blíží a odcházející cépětka bude nyní cenově daleko výhodnějším artiklem. Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor Vidlicový, kapalinou chlazený zážehový šestiválec, uložený vpředu napříč Objem: 2 197 ccm Největší výkon: 125 kW (173 k) při 4 000 ot./min Největší točivý moment: 370 Nm při 1 500 ot./min Palivo: Nafta motorová Provozní vlastnosti Max. Rychlost: 217 km/h Zrychlení z 0 na 100 km/h: 8,7 s Spotřeba paliva (l/100 km): Město: 8,2 Mimo město: 5,1 Kombinovaná: 6,2 Objem palivové nádrže: 66 l Hmotnosti Pohotovostní hmotnost: 1 585 kg Užitečná hmotnost: 565 kg Vnější rozměry Délka: 4 839 mm Šířka: 1 780 mm Výška: 1 513 mm Rozvor náprav: 2 750 mm Vnitřní rozměry Základní objem zavazadlového prostoru: 563 l Objem zavazadlového prostoru se sklopenými zadními sedadly: 1 658 l {imggallery 412}