Fiat 500 1.3 Multijet: Miláček davů

{imggallery 497} Důvodů, proč si koupit zrovna Fiat 500 je opravdu mnoho. Jste-li žena, jednoznačně získáte obdiv širokého okolí bez ohledu na pohlaví, věk či národnost. Jste-li muž, nezatracujte feminní tvary pětistovky, budou se vám na ní totiž doslova lepit vnadné ženy. Jste-li gayem či lesbou, pořiďte si italské mini v růžovém a ušetříte tak čas vyhledáváním kontaktů v seznamce. Fiat 500 je absolutním magnetem, který přitahuje bez rozdílu. Historii původní pětistovky jsme probírali již při prvním seznámení s novým modelem a tak se prot jen zmiňme, že legendární předchůdce si vsloužil nehynoucí slávu a lásku italské motoristické veřejnosti a proto ješě dnes najdete zejména v Kalábrii či na Sicílii desítky naleštěných krasavců ve stavu velmi blízkém po opuštění výrobní linky. To, čím byl pro východní Němce Trabant představoval pro Italy Fiat Topolino v padesátých letech, v šedesátých letech Fiat 500, v sedmdesátých letech Fiat 126 a v osmdesátých letech Fiat Panda. Právě současná generace Pandy se stala technickým základem nové pětistovky a tak je tradice zachována. Co na tom, že po otevření zadního víka nenajdete motor... Zn: Miluji Tě! I kdyby Evropa neměla Fiat 500, musela by si ho vymyslet. Zatímco Mini Cooper sní svůj sen o masové výrobě a trpí vysokou cenou, výrobní linky Fiatu praskají ve švech. A tak dvacet let po Sametové revoluci vypisujeme pořadníky na Fiat 500, jako by se psal rok 1968. je to zejména úžasným designem nebo cenou? Všechno dohromady, pětistovka má jen málo mínusových bodů. Příď nové pětistovky je nepokrytě retro, ačkoliv přední reflektory využívají čirou optiku a vnější zpětná zrcátka nezapřou svůj koncernový původ. Bezesporu vtipným řešením je instalace pozičních světel v samostatném reflektoru, čím Fiat znásobuje počet oválů, jako by šlo o Ford. Však také sourozencem Fiatu 500 bude druhá generace Fordu Ka. Příď dovedně maskuje, že tentokrát se motor skrývá vpředu, rovněž profil vozu ctí původní tvary. Ty jsou natolik hařrmonické, že Fiátku odpustíte i prosklenou střechu. Ne, že by nevypadala krásně, ale řekněte, neslušela by mu více původní, totiž plátěná? Čisté zpracování fascinuje a provokuje, rovněž historizující parskovitá litá kola dodávají ten správný esprit. Záď je pak vrcholnou tečkou za uměním italských designérů, respektive potvrzením nadčasovosti italského designu. Čirý kryt koncových svítilen, chromované madlo pátých dveří, nezbytná chromovaná lišta v zadním nárazníku připomínající nárazník slavného předchůdce. Bravissimo! Italská renesance Italská renesance je pojem sám o sobě. Sám výraz znamená opakování něčeho. A totéž platí pro Fiat 500, který zachovává důležité detaily původní pětistovky. Z nejdůležitějších lakovanou desku palubní desky v barvě karosérie. Retro budík před řidičem připomene Mini Cooper, ale provedení ve Fiatu je o něco čistší. Analogový ciferník tachometru a otáčkoměru doplňuje digitální ukazatel palubního počítače uprostřed. Rovněž stylový střed sportovní volant dovedete rozbušit srdce řidiče bez ohledu na pohlaví. Některé ovládací prvky, například mlhovky jsou skryty nešikovně ve stylových spínačích, tudíž na intuitovní ergonomii zapomeňte, u Fiátka déle trvá, než si na jeho ovládací prvky zvyknete. Ústupkem globalizaci je také umístění řadicí páky na středový panel u pravého kolene řidiče. Takové řešení se osvědčilo u dodávek a v roce 2004 jej dostal i Fiat Panda. Právě od něho jej podědila i pětistovka. Těsně nad řadicí pákou si našel místo citlivě vsazený panel audiosoustavy a klimatizace. Na pravé straně před řidičem se nachází nápis 500 a místo klasické úložné schrány zbylo jen hluboké korýtko v úrovni kolen pasažérů. I to ale dost dobře poslouží. Přední látková sedadla vhodně doplňují tvrdé plasty, výhradu jsme měli k vysokému posezu a nepohodlným opěrkám hlavy. Ty jsou právě z tvrdého plastu a dvakrát komfortní zrovna nejsou. Rovněž vysoký posez je vhodný pro pasažéry menšího vzrůstu, ale řidič s dvoumetrovou výškou nepochopitelně strádá a opírá temeno hlavy o střešní polstrování. Přitom by stačilo umožnit výškovou aretaci sedadla ještě o pět centimetrů níže. Snad se tedy nižších sedadel dočkáme ve sportovní verzi Abarth. Na zadních sedadlech se cítíte podobně jako v Porsche. Ano, místo tam je, ale přepych nečekejte. Máte-li dma dvě malé děti, naděláte však s novou pětistovkou ještě stále dost parády. Cestující budou možná trochu nervózní, že zadní sklo končí pět centimetrů za jejich hlavami. Celkově je ergonomie nového Fiátku zlatým středem v kategorii miniautomobilů. Nebýt mé výšky, byl bych spokojen. A vzhledem k nadměrné výšce sedáku je možnost tento problém docela lacině vyřešit. Typičtí zákazníci s výškou pod 1,80 m však mít problém nebudou. Dosud jsme nezmínili zavazadlový prostor. 185 litrů je standard v třídě Mini a vzhledem k perfektní přístupnosti lze s Fiátkem cestovat i na dlouhé trasy a větším počtem kompaktních zavazadel. A ve dvou zkrátka využít i prostor nad sklopenými zadními sedadly. To pak lze ve Fiátku stěhovat i myčku nádobí. Pohoda na palubě Nastupování do nové pětistovky je pohodlné a komfortní. Vděčí za to dlouhým bočním dveřím. Trochu nevýhodou je již zmíněný vysoký posez. Ten limituje pohodu dvoumetrových dlouhánů na předních sedadlech. Po celou dobu testování jsme se krčil, zatímco 1,80 cm vysoký kolega si pochvaloval vynikající výhled z vozu. Nevadí ani tlusté A sloupky s výrazným zkosením. Sedadla nemají zrovna anatomické tvarování a jsou trochu tvrdší, než bychom čekali, ale mozoly vám rozhodně nezpůsobí. Jsou spíše zdravým kompromisem mezi francouzským gaučem a německou lavičkou. Hodí se daleko více pro krátké městské pojížďky, než na dlouhé cestování. Rozmístění ovládacích prvků neurazí, trochu zamrzí absence podélného seřízení volantu, lze jej nastavit pouze výškově. Řadicí páka na středovém panelu má u nás jedničku s hvězdičkou a zvláště pochvalovat si ji budou drobnější ženy, jenž nemusí lovit na podlaze. Pedály jsou dostatečně daleko od sebe a jejich sklon nahrává vzpřímené pozici za volantem. Přejděme nyní ke spolujezdcovi na předním sedadle. Ten si rovněž užívá pohody perfektního výhledu, na druhé straně nelze sedačku nazvat gaučem, ale spíše dělostřeleckým můstkem a to především na pražské dlažbě. Konečně vzadu se dá sedět dvěma způsoby – s lavou na stranu a koleny u brady, nebo podobně jako v metru – bokem. Pro menší postavy se ale i vzadu najde dost místa. Hluk v kabině je v městském provozu minimální, mimo město a na dálnici se torchu ozývá prosklenná střecha, jejíž rezonance jsou výrazné při rychlostech nad 130 km/h. Celkově ale Fiat 500 představuje pohodlné přibližovadlo do města. Nafta ó nafta Pod kapotou testovaného Fiátku klapal známý Multijet o zdvihovým objemu 1 248 ccm. Není to žádný nováček, protože jeho nízkoobjemového předchůdce začal Fiat do svých vozů montovat již v první polovině osmdesátých let. Tehdejší předkomůrkový diesel se v modelu Uno vyznačoval agilitou ve všech otáčkách, tichým chodem a bohužel i nízkou životností, která málokdy překročila 150 000 km. S přechodem Fiatu k přímému vstřikování se v devadesátých letech představil moderní a úsporný 1.3 JTD, jehož přímým nástupcem je právě Multijet. Ten současný poskytuje maximální výkon 55 kW (75 k) při 4 000 ot./min, největší točivý moment činí 145 Nm již při 1 500 ot./min. Nasadit pod kapotu maličkého Fiatu kompaktní diesel je trochu překvapivé a když už, zarazilo nás, že Fiat nenabízí i silnější verze třináctistovky, ale pouze základ, se kterým moc dynamiky neočekávejte. Po otočení klíčkem ve spínací skříňce a krátkém žhavení se rozezvučí traktorový zvuk nejslabšího fiatovského dieselu. Není to sice takový extrém jako tříválec 1.1 CRDi od Kie nebo 1.2 TDi od VW, ale klapot dává nepokrytě nejvo low-endové odhlučnění motoru. To však zmizí jako mávnutím kouzelného proutku, sotva se motor zahřeje. Rozjezdy jsou poměrně hbité, Fiat za to vděčí poměrně ostré spojce. Jedničku a dovjku s krátkým chodem doplňuje široce využitelná trojka, sílu ale mají i čtyřka nebo pětka a to v překvapivě nízkých otáčkách. Proto zamrzí, že se pod kapotou nenachází devadesátikoňová verze a na kulise řazení se nenachází ještě šestý stupeň. Ve městě je Fiátek hbitý, ale pokus o závodění se silnějšími turbodiesely končí vždy porážkou. Fiat 500 v naftě zkrátka není žádný závodník jako ostrá naftová eresa v nižší střední třídě. Při rozumné jízdě lze jezdit po městě s perfektní spotřebou 4,7 l/100 km, při potřebě hbité akceleraces toupá k šesti, což nadále považujeme za etalon. Mimo město je Fiátek důstojným ctitelem předpisů a občas si díky bezproblémovému podvozku z Pandy rád zadriftuje. Při rozumné jízdě na hranici rychlostních limitů lze jezdit za 5,7 l/100 km. Konečně na dálnici se poprvé projevuje jeho nedostatečný výkon. Zatímco při jízdě stodesítkou si spokjeně pobrumlává, při předpisové stotřicítce tahá výkon z paty, což se pak podepíše na poměrně vysoké spotřebě 7,8 l/100 km. Když budete trpěliví a rozhodnete se jet na spotřebu, dosáhnete ovšem úctyhodných hodnot. Jak na to? To vám prozradíme v následující kapitole. Ecorallye naživo Fiat 500 v dieselu se vyloženě hodí na ecorallye. Startujeme a hlasitý klapot odměňujeme citlivou prací se spojkou. Málo plynu a pozvolné pouštění pedálu spojky zaručuje nejtišší rozjezd. Nikam nespěcháme, jedeme jako důchodci na dovolenou. Teprve s kopce měníme tempo na důchodce rozzuřeného zběsilou jízdou cyklistů ve snaze předjet je. Co nejvíce využíváme kopečky, před křižovatkou na červenou pozvolna dojíždíme se zařazenou rychlostí. Do kopce přidáme maximálně opatrně a snažíme se, abychom nezvýšili okamžitou spotřebu přes 7 l/100 km. Díky poklidnému stylu jízdy se sice řítíme ulicemi rychlostí indického rikša taxíku, na druhé straně s ohromujícím úsměvem po sto kilometrech po praze dotankováváme do předtím zcela plné nádrže 3,4 l/100 km. A jak by řekl Béda Trávníček: To se vyplatí!. Tím ale naše ekorallye nekončí a my se vydáváme na dálnici. Naše kroky vedou až do slovenského Trenčína a délka naší cesty se zdá být nejistá vzhledem ke snaze udržet co nejnižší spotřebu. Útrpně v tu chvíli lituji řidiče kamionů jezdící na spotřebu do kopce šedesátkou. Jdeme na to od lesa a poněkud nepředpisově se věšíme za první rychlejší nákladní soupravu. Větrná kapsa za přívěsem šetří cennou tekutinu v nádrži a my na konci stokilometrového úseku na Vysočině dotankováváme 4,5 l/100 km. Naše průměrná rychlost přitom činí 90 km/h. Dalších 100 kilometrů si dáváme bez pomoci větrné kapsy a docilujeme spotřeby 5,7 l/100 km. Poslední část ecorallye se nese v duchu těch nejtěžších podmínek. Do Trenčína jedeme přes Beskydy a neočekáváme proto nijak zázračnou spotřebu. To se projevuje po dojezdu do Trenčína. Do nádrže dotankováváme 5,9 l/100 km. Př cestě nazpět už žádné tankování nečekáme a při průměrné rychlosti 85 km/h docilujeme spotřeby 5,6 l/100 km. To jsou příjemné hodnoty, ale opravdu varujeme, že se nejedná o nijak rychlou ujízdu a zvláště v hustém provozu budete na obtíž rychleji jedoucím automobilům. Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 16,7 s 0-120 km/h: 24,6 s 0-140 km/h: 33,5 s 0-160 km/h: 69,6 s Nejvyšší dosažená rychlost: 165 km/h Pružnost: 40 - 80 km/h: 2 st. 7,6 s; 3 st. 6,8 s; 4 st. 11,1 s; 5 st. 15,5 s 60-100 km/h: 3 st. 7,8 s; 4 st. 9,7 s; 5 st. 13,3 s 80-120 km/h: 3 st. 15,6 s; 4 st. 14,8 s; 5 st.18,6 s Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně 1 – 45 km/h při 5 100 ot./min 2 – 80 km/h při 5 100 ot./min 3 – 125 km/h při 5 100 ot./min 4 – 165 km/h při 4 900 ot./min 5 – 165 km/h při 3 900 ot./min Převody: 40: 2 - 2700; 3 - 1700; 4 – 1200; 5 - 900 60: 2 - 3900; 3 - 2400; 4 - 1800; 5 - 1400 80: 2 - 5100; 3 - 3200; 4 - 2400; 5 - 1800 100: 3 - 4100; 4 - 3000; 5 - 2300 120: 3 - 4900; 4 - 3600; 5 - 2900 140: 4 - 4100; 5 – 3300 160 4 - 4900; 5 – 3900 Motokára s ručením neomezeným Čekat od italského mini sportovní geny není úplně automatické. Přesto zde jsou a dosti výrazné. Základem je totiž podvozek Pandy, jenž se musí potýkat s vysokou stavbou karosérie. V případě subtilnějšího Fiatu 500 pak reaguje naprosto stabilně i přes vyšší světlou vyšku a poněkud ostré reakce řidiče. A tak není problém s pětistovkou driftovat, jen je potřeba si s testovanou motorizací hlídat ty správné otáčky, abyste nezůstali v půli driftu viset ve škarpě bez dostatečného výkonu. Jednatrojka věru není dobrým společníkem při sportovní jízdě a tak raději výhody motokárového podvozku přenecháme silnějším verzím a vrátíme volant do rukou těm nejpovolanějším – ženám, případně emo-mužům. Pro ty bude příjemným zjištěním měkké nastavení odpružení. Díky tomu na českých vozovkách lehká pětistovka tak trochu odskakuje, na druhé straně z vás nevytřese kostru na příčných prazích a podobných nástrahách českých silnic. Brzdy jsou dobře dávkovatelné a perfektně zabírají i v nejvyšších rychlostech, to samé lze říct o ABS, které si mnohokrát poradilo se špatně klopenými beskydskými vozovkami. Zatímco přesné řazení bylo vydatným pomocníkem, poněkud gumovější řízení nás nechávalo v technických tratích na holičkách. Řízení jde totiž docela zlehka a nezprostředkovává tolik odezvy jako například Mini Cooper. Pokud by se za volant posadila anorektička, mohla by využít funkci City, která učiní z volantu tančící káču, tedy dětskou hračku, kterou roztočíte dvěma prsty na podlaze. Celkově kvitujeme příjemné jízdní vlastnosti a ovladatelnost Fiatu 500. Lze tedy jen konstatovat, že je po všech stránkách řidičsky příjemným vozem, i když bez sportovních ambicí. Kam až s cenou? Kdybychom porovnávali výbavu o půlstoletí staršího Fiatu 500 s jeho nástupcem, nestačili by se ani milovníci sci-fi divit. Veškeré dostupné moderní technologie jsou k dispozici a tak nechybí ABS, výškově stavitelný volant, čelní, boční a hlavové airbagy, kolenní airbag, rádio s CD přehrávačem a podporou MP3, elektricky ovládaná zpětná zrcátka, systém ISOFIX, Blue&Me s připojením Bluetooth, Chrom paket, mlhová světla, klimatizace, skleněná střecha, výškově stavitelné sedadlo řidiče, centrální zamykání, elektrické ovládání oken, posilovač řízení, multifunkční kůží čalouněný volant. Testovaný vůz má navíc šestnáctipalcová litá kola, automatickou klimatizaci, elektrochromatické vnitřní zpětné zrcátko, dělená zadní opěradla, samolepky a metalický lak. Naftová verze startuje ve střední výbavě Lounge na 379 900,- Kč vč. DPH. Příplatek za kola činí 6 000,- Kč, za polep s čárovým kódem 4 000,- Kč, za automatickou klimatizaci 10 000,- Kč, za prosklenou střechu s elektrickým ovládáním rovněž 10 000,- Kč, elektrochrmatické vnější zpětné zrcátko 5 000,- Kč, zadní parkovací senzory jsou kupodivu zdarma. Výsledná cena 404 900,- Kč vč. DPH je na stylovku velmi zajímavou nabídkou zvláště při uvážení, že Mini Cooper by přišel na dvojnásobek. Fiat 500 tak představuje zajímavou volbu a my ji můžeme jen doporučit. Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor Řadový, kapalinou chlazený přeplňovaný vznětový čtyřválec, uložený vpředu napříč Objem: 1 248 ccm Největší výkon: 55 kW (75 k) při 4 000 ot./min Největší točivý moment: 145 Nm při 1 500 ot./min Palivo: Nafta motorová Provozní vlastnosti Max. rychlost: 165 km/h Zrychlení z 0 na 100 km/h: 12,5 s Spotřeba paliva (l/100 km): Město: 5,3 Mimo město: 3,6 Kombinovaná: 4,2 Objem palivové nádrže: 35 l Hmotnosti Pohotovostní hmotnost: 1 055 kg Užitečná hmotnost: 365 kg Vnější rozměry Délka: 3 546 mm Šířka: 1 627 mm Výška: 1 488 mm Rozvor náprav: 2 300 mm Vnitřní rozměry Základní objem zavazadlového prostoru: 185 l Objem zavazadlového prostoru se sklopenými zadními sedadly: neuvedeno