Honda Civic 2.2 CTDi Executive: Okouzlující šetřílek

Odvaha se Hondě vyplatila Odvaha vytvořit futuristický design u vozu nižší střední třídy se Hondě vrchovatě vyplatila. Ještě předchozí generace Civicu se mohla chlubit skvělými jízdními vlastnostmi, ale design byl fádní a zapadal mezi stovky dalších modelů v tomto segmentu. Nový Civic zhmotnil tvary, které jsme až dosud vídali v podobě konceptů na autosalonech. Futuristická příď navazuje na koncepty evropských automobilek z konce osmdesátých let. Již tehdy byly v módě přední světlomety, táhnoucí se přes celou příď. Žádný z těchto konceptů se ale nedostal do výroby a teprve o dvacet let později tento nápad velkosériově využila právě Honda. V kontrastu s futuristickou maskou je přední nárazník, který by se svým designem klidně hodil k Fordu. Naprosto totiž zapadá do Fordova stylu New Edge, který se vyznačuje trojúhelníky. Na panel tvořený světlomety a středovým prosklením navazují svalnaté blatníky, díky kterým se Honda usmívá nebo naopak cení pomyslnou příď. Opět ve stylu trojúhelníku jsou vyvedeny postranní blikače na vnějších zpětných zrcátkách. Boční profil zachoval typický znak Hondy - lehce předsunuté prosklení předních dveří, které je zde nahrazeno černým plastem. K povedeným detailům patří kliky. U předních dveří jsou ve tvaru mnohoúhelníku, u zadních dveří jsou integrovány přesně tak, jak to kdysi úspěšně zavedla Alfa Romeo u svého modelu 156. Hliníkové víčko nádrže je dalším krásným detailem výjimečného Japonce. Reminiscencí na sedmdesátá léta jsou vypouklé zadní sdružení svítilny. Zatímco samotné svítilny jsou integrovány s linií karosérie, krycí průhledný plast vystupuje přesně tak, jako vystupovala v šedesátých a sedmdesátých letech svítilny na tehdejších automobilech. Záď se prudce svažuje v rozporu s evropskou designérskou školou. Evropané, odkojení touhou zvětšit zavazadelník by čistě neukončili záď hatchbacku. Z toho plyne krása Civicu. Nevýhoda se pak projeví na zadních sedadlech, vezete-li vyšší pasažéry. Víko zavazadelníku je tvořeno samotným sklem a z čirého plastu vyvedeného spoileru, který pomocí černě probarveného pruhu vytváří dojem aerodynamického křídla na zádi. Zadní sdružené svítilny jsou taktéž spojeny v jeden celek. Konečně koncovky výfuku jsou – jak jinak – vyvedeny do tvaru trojúhelníku a integrovány do zadního nárazníku. Ergonomie kokpitu Po otevření rozměrných předních dvěří řidiče čeká futuristický interiér. Nekompromisně sportovní sedadla ala Recaro pohltí vaše tělo a vaše ruce bez námahy spočinou na malém sportovním volantu a řadicí páce integrované na středovém panelu palubní desky. Pozicí za volantem se může řidič cítit jako pilot letadla. Neortodoxní kaplička přístrojové desky se nese zcela v digitálním duchu a doplňuje jí tříramenný, kůží potažený volant. Startování tlačítkem je další specialitou Civicu. Palubní deska je z tvrdších, ale na pohled kvalitních plastů. Přímo napojený středový panel nese řadicí páku a řidič ji má tak blíže. Rovněž ruční brzda je po ruce řidičovi, tedy nalevo. Středový tunel pak doplňuje loketní opěrka s malým úložným prostorem. Pěkným detailem jsou hliníkové pedály, které ladí s kapličkou a volantem. Civic je veskrze prostorný až na místo nad hlavami cestujících na zadních sedadlech. Použité materiály patří ke kvalitnějším, zejména měkké potahy sedadel. Civic má i díky netradičně řešené zádi skvělý přístup k zavazadelníku o objemu 450 litrů. Dno zavazadelníku je blízko hraně pro vstup do zavazadelníku. Po sklopení zadních sedadel vznikne rovný prostor až k předním sedadlům. Druhou variantou je sklopení sedáků zadních sedadel k opěradlu. Vznikne tak specifiký nákladový prostor místo zadních sedadel. Radost z nafty Pod kapotou Civicu bije čtyřválcový vznětový motor o objemu 2 204 ccm s výkonem 103 kW při 4 000 ot./min. Největší točivý moment je 340 Nm při 2 000 ot./min. Nejvyšší výkon je posazen takřka k limitu omezovače, který činí 6 600 ot./min. Honda se proslavila svými benzinovými motory a tak jsme byli zvědaví na první setkání s naftou pod kapotou brilantního Japonce. Po nastartování se oproti dnešní evropské konkurenci ozvalo tiché brumlání s typickým nýtováním v pozadí. To po zahřátí agregátu zmizelo, ale brumlání, zejména při akceleraci bylo stále slyšet. Další překvapení následovalo po rozjezdu. Kdo by čekal ostrý rozjezd, který je dnes tolik typický pro motory TDi od Volkswagenu, nebo CRDi d Hyundaie, toho Honda překvapí letargickou reakcí na sešlápnutí plynového pedálu. Naopak vynikající je přesné a lehké řazení, rychlosti padají s neuvěřitelnou samozřejmostí. Diesel od Hondy byl stavěn v prvé řadě na spotřebu, což je hlavní důvod rozšíření turbodieselů v dnešních automobilech. Výkon 140 koní u dvadvojky není nijak oslňující. Zátah odspoda je ale plynulý a od 2 000 ot./min. je cítit výrazný turboefekt. V tu chvíli se letargický motor probouzí k nejpříjemnějšímu opusu, který pokračuje až ke 4 000 ot./min. Dobrým rádce je přitom manuální šestistupňová převodovka, kterou žádný z dvoulitrových konkurentů v nižší střední třídě nedisponuje. Optimální otáčky pro nízkou spotřebu jsou 1 750 – 2 500. Tehdy se motor chová poměrně pružně a přitom nevyžaduje příliš paliva. Při potřebě razantního zrychlení je třeba podřadit, ale tady si musí řidič dávat pozor, aby nepřekročil hranici 5 000 ot./min., kdy vznětový motor uvadá. Silný motor v kombinaci s perfektním podvozkem dovolují razantní jízdu bez ohledu na prudké zatáčky a udržování nejvyšší povolené rychlosti i ve vlásenkách. Na tom se nejvíce podílejí závěsy McPherson vpředu a jednoduchá zkrutná tyč vzadu, schopnosti řidiče jistí stabilizace VSA. Další kouzla předvádí turbodiesel na dálnici, kde bez problému atakuje nejvyšší povolenou rychlost a př včasném řazení je oupeřem ostantním rychlým turbodieselům. Při sprintu na letišti jsme dosáhli nevyšší rychlosti 203 km/h. Spotřeba je nejsilnějšího stránkou dvadvojky. Při klidné jízdě ve městě jsme dosáhli spotřeby 5,7 l/100 km, mimo město 6,2 a po dálnici 6,6. Při sportovní jízdě brzda-plyn jsme dosáhli nejvyšší průměrné spotřeby 7,8 l/100 km, což je opět vynikající hodnota oproti evropské konkurenci. Království za naftu Kdybychom měli srovnávat mezi benzinovou osmnáctistovkou a naftovou dvadvojkou, zvolili bychom diesel. Přesvědčil nás vynikajícími jízdními vlastnostmi a zejména úsporností. Dynamika odpovídá určení motoru. Dvadvojka nemá být sprinterem, ale klidným společníkem, jenž vás při spotřebě kolem šesti litrů sveze levně a vzhledem k tvrdému podvozku překvapivě pohodlně . Neztrácí přitom nic z předností podvozku nebo krásy nového Civicu. Vítejte v báječném světě dieselů Honda. {imggallery 241}