Hyundai i30 2.0i CVVT: Atropin na konkurenci

{imggallery 489} Hyundai i30 válcuje spolu se svým bratrancem Kia Cee´d prodejní statistiky konkurentů. Na Slovensku vyráběná Kia Cee´d nese prvenství a byla uvedena dříve než Hyundai, na druhé straně má hůře naladěný podvozek. Oproti tomu Hyundai přichází s agresivnějším designem a nebojíme se jeho podvozek označit za třetí etalon nižší střední třídy vedle Fordu Focus a Volkswagenu Golf. Vítejte ve skutečném světě nových korejských automobilů! Designem neurazíš Korejská kráska se sice podobně jako její předchůdci inspirovala u evropské i asijské konkurence, neschází jí ale originální kompozice již vyzkoušených detailů. Příď korejského draka se nápadně podobá Hondě Civic Sedan poslední generace, šípovité světlomety odkazují spíše na předchozí generaci Civicu. Mohutný přední nárazník plynule navazuje na karosérii a tvoří celou příď, ze které jemně vystupuje úzká přední maska. Žraločí masku vyvolává náznak dvojitého grilu předáním tlamičky v předním nárazníku, s čirou optikou hlavních reflektorů perfektně ladí spíše hranaté přední mlhovky. Kapota se rychle zvedá nahoru a umocňuje dojem dynamiky nového Hyundaie, nechybí peugeotovský prolis v přední kapotě pokračující do A sloupků, který jsme již popisovali u Kia Cee´d. Vnější zpětná zrcátka prozatím odolala touze instalovat do všech nových vozů postranní směrové ukazatele, uvidíme, jak dopadnou po faceliftu za dva až tři roky. Pohled zboku nám potvrzuje, že i30 je z dvojčat povedenější a také agresivnější. Dlouhá příď kontrastuje se zádi, ta až nápadně připomíná BMW řady 1. K dynamice patří i ostře se zvedající spodní linka bočního prosklení vrcholící v C sloupku malým okénkem. Záď vozu potvrzuje, že i30 je krasavice. Šikmo směřované koncové svítilny zaplňují její boky, rozměrné páté dveře nezapomínají na odtrhovou hranu, vzadu umístěné logo automobilky sympaticky navazuje na madlo pro otevírání pátých dveří. Hyundai i30 tak směle považujeme vedle faceliftovaného Fordu Focus a nového Fiatu Bravo za nejhezčí vozy v nižší střednbí třídě. Hyundai skutečně za dvacet let na evropských trzích dokázal připravit ryze evropský hatchback. Uvnitř vše jinak Zapomeňte na předchozí testy korejských automobilů. Hyundai i30 prostě nelze nic vyčíst. Je to první dokonalé korejské auto. Široký úhel otevření dveří napomáhá pohodlnému nastupování do vozu, kvalitní materiály si získají přízeň ženské části posádky a ergonomie sedadel potěší celou posádku. Potěší skutečně kovové kličky, stejně jako měkčené plasty, také jejich vůně je odlišná od naftalinového příběhu korejských interiérů před dvaceti lety. Pracoviště řidiče je přehledné a připomíná svou architekturou starší modely Toyoty. Přístrojový štít se vyděluje z masivu palubní desky, naopak středový panel je jakoby jednolitou součástí celku. Obsahuje ovládání značkové audiosoustavy a plně automatické dvouzónové klimatizace. Audiosoustava nás překvapila svým zvukem. Neznáme jejího výrobce, ale místo typického chrastivého zvuku bez basů a pořádných výšek, na které jsme v korejských automobilech zvyklí, nás uvítal precizní zvuk hlubokých basů a koncertních výšek. Nebyl to Bang a Olufsen, nebyla to ani soustava Sony ve Focusu, ale velmi se jí to blížilo. Automatická dvouzónová klimatizace potěší jednoduchostí svého ovládání. Funguje i v třeskutých mrazech díky benzinovému motoru rychle, teplo distribuuje podle požadavků velmi přesně a tak není nemožné, aby si řidič užíval 30 stupňů a jeho spolujezdec si užíval teploty blízké ledničkám Calex. Samostatnou kapitolu tvoří modré diodové podsvětlení palubní desky. Působí luxusně a také nesmírně agresivně, proto se nevyhnete jeho seřízení potenciometrem u ovládání světel. Ovládání světel u řidičovy levé nohy má přece jen jednu chybu. Konstruktéři ho utopili dost hluboko a tak lovit například ovládání intenzity palubního osvětlení je během jízdy tak trochu oříškem. K Hyundai již tradičně patří množství odkládacích přihrádek a boxů. Také i30 jich má několik na pomezí středového panelu a tunelu. Středový tunel je zakončen loketní opěrkou s koženým obšitím, uvnitř se nachází konektor pro připojení iPodu. Hyundai, Kia nebo Seat jsou vedle Fiatu jedním z mála výrobců, kteří na multimedializovanou posádku skutečně myslí. Přední sedadla mají vynikající boční vedení a kvalitní hlavové opěrky, díky kterým nás nebolela páteř ani při dlouhých cestách. Ani na zadních sedadlech cestující nepřijdou zkrátka, Hyundai je potěší dobrou ergonomií, nadprůměrnou prostorností v oblasti, kolen, nártů, ale i v oblasti hlav dvoumetrových dlouhánů. Tolik místa na výšku nenabízí ani Honda Legend věrna spíše japonské klientele. Zadní sedadla v kombinaci kůže a látkové potahu mají také středovou loketní opěrku s držáky nápojů. Zavazadlový prostor nabízí 340 litrů, po sklopení zadních sedadel celých 1 300 litrů. Páté dveře se vyklápějí vysoko, prostor má jen málo hluchých míst. Hyundai i30 nabízí naprosto shodnou variabilitu jako jeho sourozenec Kia Cee´d a patří tak k lídrům mezi vozy nižší střední třídy. Za zmínku stojí snad jen drobná kritika, že při sklopení zadních sedadel je třeba zvlášť odklopit sedáky a zvlášt opěradla, i když někteří výrobci to řeší pouhým sklopením opěradel. Je ovšem pravda, že v nižší střední třídě se nejedná o samozřejmost. Máme-li zhodnotit interiér i30, až nebezpečně se přiblížil evropským konkurentům, mnohé z nich válcuje a například Toyota Auris svým celkovým zpracováním zaostává docela pozadu, i když invence dostala mnohem více. Benzín se silou turbodieselu Dvoulitrový benzinový čtyřválec o objemu 1 975 ccm jsme již vyzkoušeli u Kia Cee´d, kde nás přesvědčil. Motor má dnes již tradiční konstrukci rozvodů DOHC, nechybí ani variabilní časování ventilů CVVT, které se zjevně inspirovalo u Hondy, světového motoráře číslo jedna. Nepřímé vstřikování do sání je dnes klasika a v případě korejských a japonských motorů podává stejné výkony jako přímovstřikové benzinové motory u Volkswagenu nebo Fiatu. Zkrátka Asiaté umějí stavět vynikající benzinové motory. Zážehový čtyřválec podává z dvoulitrového objemu největší výkon 105 kW (143 k) při 6 000 ot./min. Maximální kroutící moment činí 186 Nm při 4 600 ot./min. Zatímco kroutící moment odpovídá benzinovému motoru, získaný výkon se vyrovnává přeplňovaným vznětovým dvoulitrů. Vždyť legendární německý dvoulitr 2.0 TDi podává ve své nejrozšířenější verzi jen 103 kW a to hovoříme o vznětovém turbomotoru. Skutečně motoráři od Hyundaie mačkají ze svých motorů neuvěřitelné výkony, což se kupodivu neprojevuje na spotřebě. Tento motor se podílí na úspěších slabšího Hyundai Coupé a bezesporu se neunaví ani v daleko větší Sonatě. Pohled pod kapotu potěší neuvěřitelnou úhledností. Není to jako u některých německých nebo francouzských výrobců, kteří své motorové prostory vybavují jedním kusem plastového šedi a na oko estéta již nehledí. Ale zpět k motoru, chystáme se startovat. Zvuk po nastartování se nápadně podobá motorům Honda nebo Mitsubishi a není pochyb, že zde proběhla zjevná inspirace. Rozjezd s ním je plynulý a při prudším sešlápnutí plynového pedálu poskytuje takřka turbodieselový kopanec. Na vině v pozitivním slova smyslu je právě variabilní časování ventilů CVVT. Vyzkoušet si to lze na křižovatkách, kde lze bez problémů stíhat turbodieselové sedany a běžnou benzinovou konkurenci naprosto deklasovat. Ve městě lze jezdit dynamicky při spotřebě 9,9 l/100 km, ale také úsporně s důrazem na spotřebu. Ta pak klesne na těžko uvěřitelných 7,1 l/100 km. Vyjedeme-li mimo město, bude nám dvoulitr báječným průvodcem po českých silnicích a rád si pohraje s konkurencí. Výhodou je neuvěřitelná elasticita, i když je třeba myslet na vysokootáčkový průběh točivého momentu a udržovat motor při životě, tedy určitě nad 3 000 ot./min. Pak si můžete hrát na šestiválec. Spotřeba mimo město se při úsporné jízdě dá udržet na 6,5 l/100 km, při důrazu na dynamiku pak vyšplhá aý na 9,1 l/100 km. Na závěr si necháváme dálnici. I tady dokazuje dvoulitr svou sílu. Dvoustovka není problém, ale přece jen poznáváme limit v podobě pětistupňové mechanické převodovky. Sotva totiž jedete rychleji než 120 km/h, motor na pětku totiž zbytečně moc – konkrétně 3 200 ot./min. Při 160 km/h již vytáčí na pětku 4 250 ot./min. Není to opravdu příliš, chcete-li jezdit vysokou rychlostí? Opravdu by nešlo vyrobit pro nejsilnější Hyundai šestistupňovou převodovku s dlouhou šestkou pro vysoké rychlosti? Naši touhu po šestce potvrzují naměřené hodnoty při dálničním provozu. Při průměrné rychlosti 100 km/h jsme se dostali na pohádkových 5,6 l/100 km. Při 120 km/h již spotřeba stoupá na 7,1 l/100 km, při 160 km/h na 9,6 l/100 km a při udržování maxima až 200 km/h, což v praxi znamená průměrnou rychlost 170 km/h jsme překročili jedenáctilitrovou hranici odběru paliva. Dvoulitr pod kapotou kompaktního Hyundaie by mohli Evropané právem závidět. Je sice pravda, že naše výsledná průměrná spotřeba se běhme týdenního testu vyšplhal na 9,3 l/100 km a běžně asi budete s devítilitrovým odběrem jezdit, ale podávané výkony odpovídají daleko silnějším motorům a prožitek za volantem odpovídá víceválcům. Kdyby nám Hyundai nadělil šestistupňovou převodovku, moderním turbodieselům by zřejmě zvonila při jejich běžném sedmilitrovém odběru hrana. Je to asi z mých úst překvapivé, když mě zbytek redakce považuje za naftomila, ale dvoulitr mě skutečně nadchnul. Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 8,6 s 0-120 km/h: 11,7 s 0-140 km/h: 15,0 s 0-160 km/h: 19,9 s 0-180 km/h: 26,0 s 0-200 km/h: 40,4 s Nejvyšší dosažená rychlost: 200 km/h Pružnost: 40 - 80 km/h: 2 st. 5,0 s; 3 st. 8,0 s; 4 st. 9,6 s; 5 st. 12,7 s 60-100 km/h: 2 st. 4,6 s; 3 st. 7,5 s; 4 st. 8,8 s; 5 st. 12,8 s 80-120 km/h: 3 st. 7,0 s; 4 st. 10,8 s; 5 st. 19,9 s Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně 1 – 60 km/h při 6 500 ot./min 2 – 100 km/h při 6 500 ot./min 3 – 150 km/h při 6 500 ot./min 4 – 190 km/h při 6 500 ot./min 5 – 200 km/h při 5 450 ot./min Převody: 40: 2 - 2600; 3 - 1600; 4 – 1250; 5 - 1050 60: 2 - 4000; 3 - 2500; 4 - 2000; 5 - 1600 80: 2 - 5250; 3 - 3400; 4 - 2600; 5 - 2100 100: 2 - 6500; 3 - 4300; 4 - 3300; 5 - 2600 120: 3 - 5200; 4 - 4100; 5 - 3200 140: 3 - 6100; 4 - 4800; 5 – 3800 160 4 - 5400; 5 – 4250 Podvozkově na vrcholu Hyundai se ze středověku vyhoupl rovnou do postmoderny. Zatímco Elantru ani při dobré vůli nemůžeme označit jinak než jako houpacího koníka na hraní dětem nebo emočně impotentním řidičům, podvozek i30 nás příjemně šokoval. Jestli jsme čekali zlepšení v duchu Sonaty s jejím uskakováním v zatáčkách, pak kompaktní Hyundai má bezvadně odladěný podvozek a to mnohem lépe než Kia Cee´d, ačkoliv i ta se vyšvihla mezi podvozkovou modernu. Běžná jízda ve městě dává dopřát klidu za volantem, rány od výtluků a kostek se takřka nepřenášejí do volantu, podvozek skvěle filtruje nerovnosti. Také na mokrých dlažebních kostkách si zachovává svou vysokou stabilitu. Mimo město lze zjistit, zda-li nejde jen o přikrášlěného houpacího koníka, nebo to Hyundai s napodobenou zádi od BMW řady 1 myslí vážně. Smrtelně vážně! Hyundai skvěle drží stopu v přímém směru, vlastně ani nevíte, že řídíte. Když se rozhodnete střihnout sérii zatáček a čekáte klasické pohupování korejských automobilů, čeká vás zděšený výraz ve tváři, protože se prostě neděje nic! Samozřejmě Hyundai se nakloní, ale přední kola vedou stopu s chutí šinkanzenu a zadní kola perfektně následují s poslušností Focusu. Hyundai i30 také bezchybně filtruje nerovnosti při vysokých rychlostech a nenechá se zahanbit ani příliš malými poloměry zatáček na dálnici D1. V zatáčkách se jeho záď neodlehčuje a utrhnout ji si žádá necitlivé chování v sedmdesátikilometrové rychlosti nebo typickou šotolinu, na které utrhnete i Golf nebo Focus. V přímém směru ve dvoustovce si Hyundai poradí i se starými německými dálnicemi v Bavorsku. V zatáčkách se nenechá rovněž zahanbit. Taprve v technických tratích se projeví jistý odstup od Focusu nebo Golfu. Přesto můžeme Hyundai i30 označit za nový podvozkový etalon v této třídě právě vedle německých mohykánů. Ovladatelnost blízká německým konkurentům Korejci měli vždy problém s přeposilovaností řízení u svých vozů. Za zmínku stojí například nový Hyundai Accent, který by mohl řídit i bezruký třením brady o volant. Oproti tomu Hyundai i30 se dost poučil z německé konkurence. Je tedy lehce přeposilovaný, ale dovoluje kontakt s vozovkou, zprostředkovává informace od kol a dovoluje přesnou práci s předními koly třeba i na šotolině. Zadní nápravu s perfektně odladěnou víceprvkovou nápravou jsme již zmiňovali. Spojka jde zlehka a zabírá již v horní úvrati. Při skutečně ostrých rozjezdech je pak výrazně cítit, což nás včas varovalo, že podobně jako u Toyoty nebo v korejských vozech zrovna předimenzovaná. Na hrabání s předními koly tedy pozor! Elektronický plyn má rychlou reakci a skvěle se doplňuje s přesným řazením pětistupňové mechanické převodovky. Ta oproti předchůdci zpřesnila své dráhy, přitom jdestále francouzsky zlehka. Na hodnocení její přesnosti je třeba si počkat 50 000 kilometrů, které prověří, zda si svou přesnost udrží podobně jako německá konkurence. A brzdy na závěr, fungují nebo dřeme cvičky o vozovku? Více než dobře, čtyři kotouče jsou znát, navíc mají jemný nástup a pozvolně zvyšují svou účinnost. Při zašlápnutí do podlahy riskujete integritu svého zavazadlového prostoru, proto vozte notebook vždy vedle sebe na podlaze, má zde větší šanci na přežití. Dvoulitr nám přijde k tak dobré kombinaci jako vynikající a dynamická volba. Určitě se stane po pár letech jako ojetina předmětem zájmu tuningových nadšenců, protože u korejských vozů předpokládáme rychlejší ztrátu hodnoty. Léta také prověří kvalitu použité techniky, která se nám u nového vozu jeví jako vynikající. Benzinový etalon v nižší střední třídě Test benzinového vrcholu v nabídce korejské automobilky nás přesvědčil o kvalitách nošovického hatchbacku. Nebojíme se ho proto označit za krále nižší střední třídy v objemu dva litry. Ve střední výbavě Style startuje na 509 900,- Kč. Srovnatelná Škoda Octavia ve výbavě Ambiente s vynikajícím přímovstřikovým dvoulitrem 2.0 FSI vychází na 634 900,- Kč vč. DPH. Pravdou ovšem je, že disponuje šestistupňovou manuální převodovkou, kterou byste u Hyundaie v této motorizaci marně hledali. Nejlépe vybavený Hyundai i30 2.0i CVVT ve stupni výbavy Premium přijde na 549 900,- Kč vč. DPH. Srovnatelná výbava Elegance u výše zmíněné Octavia vyjde na 674 900,- Kč a některé drobnosti je třeba navrch dokoupit. Hyundai tak míří nečekaně vysoko a my se jen ptáme: jak dlouho bude trvat, aby se stal Hyundai vyrovnaným soupeřem evropských automobilek? Deset let, pět let či dva roky? Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor Řadový, kapalinou chlazený zážehový čtyřválec, uložený vpředu napříč Objem: 1 975 ccm Největší výkon: 105 kW (143 k) při 6 000 ot./min Největší točivý moment: 186 Nm při 4 600 ot./min Palivo: Benzin bezolovnatý Provozní vlastnosti Max. rychlost: 205 km/h Zrychlení z 0 na 100 km/h: 10,6 s Spotřeba paliva (l/100 km): Město: 9,3 Mimo město: 5,9 Kombinovaná: 7,1 Objem palivové nádrže: 53 l Hmotnosti Pohotovostní hmotnost: 1 327 kg Užitečná hmotnost: 453 kg Vnější rozměry Délka: 4 245 mm Šířka: 1 775 mm Výška: 1 480 mm Rozvor náprav: 2 650 mm Vnitřní rozměry Základní objem zavazadlového prostoru: 340 l Objem zavazadlového prostoru se sklopenými zadními sedadly: 1 250 l