Renault Laguna 2.0 dCi: Lepší než šestiválec

V roce 1994 se představila první generace modelu Laguna jako nástupce stárnoucího klasika Renault 21. Obrovský úspěch moderní karosérie a vcelku povedených motorů především na domácím trhu vedl v roce 1998 jen k mírného faceliftu, který první generaci udržel ve výrobě až do roku 2001. Druhá generace přišla s naprosto novým designem poplatným spíše menšímu modelu Mégane a pod kapotou již od počátku nabídla výkonné turbodiesely s přímým vstřikováním technologií common-rail. Tato generace se v roce 2005 dočkala faceliftu, který svým rozsahem připomíná příchod třetí generace. Pod kapotou se příliš evoluce nekonalo, až v roce 2006 se představil nejsilnější turbodiesel na evropských trzích ve zdvihovém objemu 2 000 ccm. Ten se stal zajímavou alternativou k osvědčeným benzinovým třílitrovým šestiválcům, které sice oplývají kultivovaností a výkonem, ale řeknou si za to o pořádnou porci paliva. Vyhraje to konečně nafta? Laguna je synonymem elegance Francouzské vozy vždy vynikaly elegancí, u které není radno hledat chyby. Estetické cítění designérů se plnou měrou odrazilo i v poslední generaci Laguny. Elegantní kontury střídají hrany s oblinami, agresivitu s jemností. To se může stát jen u francouzského vozu. Laguna se tváří jako sportovní vůz a přitom jím ve skutečnosti nikdy nebyla. Jenže zdání má úspěch na evropských trzích, který by měla podpořit také chystaná nová generace. Příď má typicky renaultovský tvar kotvy, v jejímž středu se nese znak automobilky. Po horních stranách této kotvy jsou mřížky před chladičem, po stranách pak podlouhlé přední světlomety s čirou optikou. S jejich tvarem dobře ladí podlouhlá a úzká vnější zpětná zrcátka bez dnes již tolik rozšířených integrovaných ukazatelů směru. Přední nárazník je jakoby vkomponován do již zmíněné kotvy a na jeho existenci upomínají jen pryžové lišty proti oděrkám na laku. Pod nimi jsou zapuštěné kruhové přední mlhovky. Přední kapota je až neskutečně jednoduchá, jen lehký náznak prolisů po stranách a hned za ní ostře skloněné čelní sklo. Toto řešení se nejvíce podobá menšímu Mégane, se kterým se navzájem napříč generacemi inspirují. Příď má zboku dynamické tvary, ty umocňuje rozměrné protažení předních světlometů do boku. S agresivitou ladí spíše konzervativní sedmnáctipalcová litá kola s pneumatikami o rozměrech 205/55. Jak se ukázalo, tato volba byla bonusem pro jízdní vlastnosti rychlého Francouze. Hned za přídí se děje cosi jako evoluce liftbacku ve sportovní kupé, jen čirou hnáhodou pětidvéřové... Tvarování předních i zadních dveří je dynamické, zejména spodní linka zadních dveří upomíná na krásné tvary první generace modelu Mégane. Kontrastem jsou v matném hliníku provedené kliky dveří a ozdobná lišta z imitace matného hliníku v úrovni nárazníků. Záď je vyvrcholením metamorfózy Laguny v kupé. Elegantní horní část se schodem dává vzpomenout na vozy Porsche s pohonem předních kol na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let. Spodní část zádi jako by pak patřila některému německému hothatchi. To jsou mé pocity z designu aktuální generace Laguny. Krátká záď vozu svou odlišností příjemně kontrastuje s dlouhou přídí, základ tvoří ostře zkosené páté dveře s rozměrným prosklením, již zmíněný horní schod, který naznačuje tvary přítlačného křídla. Podlouhlé koncové svítilny korespondují s tvarem předních světlometů, záď pak stylově ukončuje velký znak Renaultu uprostřed a pod ním antickými písmeny vyvedený název modelu. Zadní nárazník je opět umně zakomponován do karosérie, zvýrazňuje jej pouze nelakovaná plastová lišta s integrovanými parkovacími senzory a vykrojení pro páté dveře. Pohodlí podle Renaultu Nečekejte prostornost většího modelu VelSatis, případně MPV modelu Scénic. Laguna se tváří sportovně a k tomu patří v některých ohledech spíše sportovní interiér. Opět se ale jedná o kombinaci sportovního dojmu s francouzským pohodlím. Tedy pokud neměříte dva metry a více... Otevřete-li dveře Laguny, zaujmou vás dvě věci. Ta první elegance interiéru, sladění materiálů a vůně kůže, která prostupuje celou kabinu. Tou druhou je použití zvenku viditelných matic a šroubů na stěnách karosérie u pantů dveří vpředu i vzadu, které jste jistojistě již viděli na svém jízdním kole... Žádná jiná automobilka nepoužívá tak viditelnou montáž jako Renault, snad je to jen daň za praktičnost při opravách. Po usednutí si musíte přizpůsobit sedadlo, měříte-li kolem dvou metrů. Nutností je snížit sedák co nejvíce to jde a pokud možno se posunout zcela dozadu a a ještě si více sklopit opěradlo. Proč to? Protože dva metry vysoký řidič má problém s nezvyklou blízkostí čelního skla a střechy, která se teprve zvedá u hranice mezi předními a zadními sedadly. To je prostě daň za francouzskou eleganci. Najít polohu za volantem není tak jednoduché, protože sloupek řízení nelze příliš vysunout směrem k řidiči a ten si tak musí přisunout sedadlo za cenu skrčených nohou, nebo mít napnuté paže v loktech... Jinak je Laguna moc příjemný dostavník. Kromě výše zmíněných ergonomických prohřešků je vše po ruce, na ovládání si brzy zvyknete i přes odlišnou architekturu od typické německé konkurence. Použité materiály jsou kvalitní, ale například tvrdý plast použitý u kapličky navigace při jízdě rezonuje. Na zadních sedadlech je dost místa ve všech směrech, jen ti dvoumetroví budou mít opět problém s výškou střechy. Středová loketní opěrka nabízí nejen úložný prostor, ale i držáky nápojů, což je zkrátka příjemné. Vrátíme-li se k palubní desce, její architektura je typicky francouzská. Francouzi zapracovali na ergonomii a výsledkem je řešení, kdy se řidič dívá na přístrojový štít s klasickými analogovými přístroji a digitálním displejem palubního počítače. Po pravé straně se nachází na horní části palubní desky umístěný displej navigace Carminat. Ta se po cestách osvědčila jako báječný průvodce a s překvapivou rychlostí a lehkostí propočítávala trasy. Bohužel umí jen anglicky, ale kdo by dnes pro změnu základy angličtiny neuměl? Středový panel je usazen teprve pod středovou lištu zřetelně rozdělující palubní desku. Obsahuje zakrytou mechaniku navigace Carminat, ovládání vynikající značkové audiosoustavy, automatické klimatizace a vstupní otvor pro elektronickou kartu. Jakou? Přece startovací... Renault totiž u většiny svých modelů nabízí alternativu ke klasickému klíčku v podobě elektronické karty s čipem. Kartu lze nosit v kapse, protože se startuje stejně tlačítkem na pravé straně od sloupku řízení, ale schází nám funkce automatického odemykání vozu. Absence této funkce vás stejně donutí kartu vyndat pokaždé, když odemykáte vůz. Kdybyste vybili akumulátor vozidla, neplačte předčasně, v kartě je schován malý klíček k manuálnímu otevření vozu. Multifunkční volant nese ovládání audiosoustavy Cabasse, která si nás získala báječnými výškami a středy, prostorovou vyrovnaností a vysokým výkonem, který skrýval slabiny v oblasti basů. Prostě Laguna není pro nejmladší generaci zákazníků a ti starší si pro změnu nenechají vydunět mozek při hlasitém technu. Ve francouzském voze nesmí chybět popelník se zapalovačem, stejnou samozřejmostí dnes je loketní opěrka s úložným boxem. Řadicí páka má příjemný tvar a řidič ji má vždy po ruce. Hned vedle ní se nachází multifunkční ovladač navigace Carminat a palubního počítače. Ovládáí je lehké, intuitivní a po ruce, i když přes loketní opěrku není občas vidět a tak se musí řidič lehce nahnout, aby viděl, co právě mačká. Zavazadlový prostor je díky dlouhým pátým dveřím bezvadně přístupný, není problém sem naložit dlouhý předmět, pokud není příliš vysoký. Základní objem činí bravurních 430 litrů, sklopením zadních sedadel jej lze zvětšit na 1 340 litrů. Na liftback vcelku slušné hodnoty, co myslíte? Pod rovným dnem zavazadlového prostoru se nachází dojezdové rezervní kolo, které prozrazuje, že Francouzi přestali věřit pod podlahou uloženým kolům, která byla zvláště ve střední Evropě vystavena působení solí a kamínků od vozovky. Kultivovanost šestiválce Pod dlouhou kapotou Laguny je uložen vpředu napříč přeplňovaný vznětový čtyřválec o objemu 1 995 ccm poskytující výkon 127 kW (175 k) při 3 750 ot./min. Největší točivý moment činí 360 Nm při 1 750 ot./min. Už papírové hodnoty naznačují, že výkon je posazen hodně nízko a konstruktéři si vyhráli s vysokotlakým vstřikováním, přeplňováním a mezichladičem stlačeného vzduchu. Čtyřválec moderní konstrukce DOHC tak papírově překonává německé motory TDi, ale i francouzskou konkurenci HDi, která u u dvoulitrů dosahuje výkonu 140 koní. Laguna tak slibuje brilantní svezení při nízké spotřebě. Jak je na tom v praxi? Po krátkém startování tlačítkem pod volantem vás překvapí ticho kolem vás, stejně tak vibrace jsou srovnatelné s benzinovými motory. Prostě žádné kadlání, jen příjemný benzinový zvuk... Už rozjezd naznačuje, že kromě kratičké prodlevy turbodiesel lineárně vystřeluje již od 1 200 ot./min. A dech mu nedochází do 4 000 ot./min! Teprve pak polevuje. A to máme k dispozici šest stupňů. Kam až to Laguna s novým turbodieselem dotáhne? (R)evoluční podvozek? Podvozek Laguny je typicky francouzskou záležitostí, i když i zde je znát posun k německé škole. Konkrétně kde a jak? Jedete-li ve městě, Laguna vás příjemně rozhoupe, i když o měkkosti předchozích generací si nechte zdát. Na druhé straně jsou jízdní vlastnosti vcelku jisté a předvídatelné, což bychom od Laguny zase tolik nečekali. Při jízdě po českých okreskách zaujme dobré držení stopy v lehkých zatáčkách a komunikativnost podvozku při smyku. Projevuje se nejprve lehkým zhoupnutím zádi a zpočátku jen lehkým a korigovatelným smykem, který srdce řidičovo tolik nerozbuší. Nedáte-li si říct, nastane již ostrý smyk, případně hodiny, ale Laguna vás včas varovala... Je to báječné vyjet si na dálnici a držet vysoké rychlosti v přímém směru. Vždyť tenhle podvozek je přímo stvořený pro klidnou ale rychlou jízdu. Citlivost na boční vítr nulová, při setkání s podélnými nerovnostmi to zvládnete bez rozhozené zádi předchozích generací. Někde se ale úpis německému ďáblu musel projevit. Pamatujete, jak plavně zvládala stará Laguna výtluky na českých vozovkách? To nová generace je o poznání tvrdší a rázy od vozovky vás probudí otázkou: „Copak se děje, vždyť řídím Francouze?“ To jen globalizace a účast na zahraničních trzích donutila Renault přizpůsobovat se přáním svých zákazníků. Svou roli v tom sehrálo partnerství s Nissanem, který proslul spolehlivými podvozky. Zatímco přední náprava je typický MacPherson, vzadu se dostalo na multilink a myslím, že není tak velkým tajemstvím, že Francouzi opisovali od Japonců... Brzdy brzdí, máte pásy? Laguna nezklame, to není její účel. Francouzi ji tak koncipovali. Kdo s ještě pamatuje na nadměrné zahřívání brz při sportovné jízdě s první generací Laguny, toho mile překvapí čtveřice kotoučových brzd u současné generace. Laguna se s nimi, ABS a stabilizačním systémem srdnatě smýká po suché i mokré vozovce, aniž by přešla do smyku. Brzdy jsou to podobně jedovaté jako u Fordu, i když na Audi zatím nemají. Také proč, vždyť Laguna není skutečný sporťák. Budete-li hodní, kotouče vám vydrží celou životnost vozu. A když budete zlobit, využijete návštěvu servisu při jiné příležitosti. A těch je přece u Renaultu vždycky dost. Přesto mám tuhle značku rád, jen nezavírám obě oči jako skalní příznivci Renaultu. Pusťte autopilota, kapitáne Pickarde Tak přece je to Francouz. Po vlně pochyb nás ujistilo komfortní řízení bez informací od vozovky. Tam, kde si s Mondeem střihnete efektní průjezd zatáčkou, cítíte s Lagunou jen gumové brnění do volantu a smýkající se záď za vámi. A kromě toho nic. Při parkování oceníte velký rejd, při jízdě po městě skutečně dámské řízení, které si nežádá síly od řidiče, ani jeho pozornost. Jen kdybyste se zapomněli a prudce strhli volant, reakce by byla francouzsky nevypočitatelná. Při rychlé jízdě serpentinami, kterou jsme si s lagunou užili dost a dost jsme se naučili vnímat rancouzské řízení jako dar pro klid duše řidičovy. Proč se má nervovat cukáním do volantů Volkswagenu nebo Fordu? Ne, kdepak, jen klid, stabilizace a ABS to nějak zvládne. Když se pustíte na dálnici, máte pocit, že jste přesedli do Startreku. Vy jste Pickard a právě se řítíte s Enterprise 220 km/h. Do stoosmdesáti je řízení klidné, pak už přestává rychlost stíhat a vy stále korigujete a korigujete za doprovodu nepříjemných vibrací od volantu. Tak to je skutečných 220 km/h za volantem Laguny. Když řadit, tak řádit Ještě stále mám v paměti řazení první generace Laguny. Ne, že by ten klid a oddech za volantem nebyl příjemný, ale najít rychlost dalo občas dost práce. Jak je na tom současná generace Laguny? Řadicí páka má příjemný tvar a je po ruce řidičovi. Dráhy jsou na Francouze překvapivě krátké a přesné, zdá se, že Renault i Citroën opisovaly u stejného vzoru. Zatímco konkurenční Citroën C5 je daleko méně přesnou řadicí páku, Laguna se směle vyrovná Citroënu C4, což je dnes nejlepší Francouz na trhu z hlediska přesnosti řazení. Spojka jde lehce, jednička padá přesně a rychlá spojka nedovolí motoru zahálet. Vždyť 175 koní pod kapotou bylo stvořeno pro radost. Řazení nahoru je lehké a hravé a turbodiesel poměrně rychle dává najevo, když řadíte moc brzy. Řazení dolů dnes již také nestraší řidiče poněkud delšími čekacími lhůtami u synchronů. Když se rozhodnete přeřadit z pětky na dvojku, synchrony se absolutně nevzbouří, jen citlivý turbodiesel s dvojicí vyvažovacích hřídelů zavyje, jako by mu vypustili olej.. Přidej plyn, posílíš mír Naše první testovací kilometr patřily husté pražské dopravě. Je zvláštní, jak moc působí Laguna coby hadr na býka, setkáme-li se v provozu s Passaty. Nejčastější reakcí je černý oblak za passatem a prudká akcelerace, jen aby Laguna nejela rychleji. Chcete-li se vyhnout setkání, máte nyní k dispozici bravurní turbodiesel, na který ani TDi nestačí. A tak se většinou vyhnete konfrontaci opětováním akcelerace, ovšem bez černého oblaku sazí a nespálené nafty. Laguna totiž vzorně plní emisní limity a filtrace spalin je na vysoké úrovni. Jízda ve městě je plná klidu i dynamiky na křižovatkách, kde za sebou necháváte takřka všechny vozy. I přes občasné tupé nárazy připomíná jízda v Laguně spíše plavbu a tichý motor ve spolupráci s vynikajícím odhlučněním se stará o akustickou pohodu na palubě. Naše výsledná spotřeba ve městě činí 6,7 l/100 km. Je to hodně nebo málo? Nejeli jsme sice ecorallye, ale čekali jsme o něco nižší spotřebu. Na druhé straně chtít od 175końového motoru spotřebu pod šest je asi bláznovství. Přiznáváme, chtěli jsme hodně a v podstatě jsme dostali ještě více. Vynikající dynamiku a pohodlí za cenu ani ne sedmi litrů. Sprintem přes Čechy, Moravu a Slezsko Pro náročný redakční test jsme si vybrali co nejdelší trasu. Německé dálnici jsme věnovali poze rychlostní zkoušky, ale zbytek testu byl záležitostí zemí Koruny české. Naši trasu jsme započali na dálnici Praha – Hradec Králové, kde se Laguna ukázala jako příjemný společník v dálničním provozu. Lehkým zklamáním pro nás byla vyšší hlučnost nadkolí při vysokých dálničních rychlostech. To jsme od vozu střední třídy nečekali a ve srovnání s Citroënem C5 by hlučností podvozku Laguna propadla. Naše další cesta mířila klikatými cestičkami do Jeseníku. Z Hradce králové jsme zamířili do Šumperku, kde na nás čekaly desítky serpentin tolik nepříjemných, že se známí divili, proč jsme si tuto trasu nevybrali raději pro test některého hothatche. Jenže my jsme chtěli poznat slabiny podvozku a sílu čtyřválce. Rovinky nedělají Laguně problémy a dynamická jízda na šestku je realitou. Při stoupání a nutnosti akcelcerace vystačí podřadit na pětku. Teprve v ostrých serpentinách se vyplatí řadit čtyřku a trojku, která Lagunu spolehlivě vytáhne od nejnižších rychlostí až k devadesátce, i kdybyste před sebou měli opravdu prudký kopec. Naše další cesta do Bruntálu nám připomínala, že jsme zamířili do hor. Laguna se skutečně zlepšila v jízdních vlastnostech a to nám dovolovalo k kombinaci s turbodieselem dosahovat vysokých jízdních průměrů. Z Bruntálu jsme již daleko příjemnějšími cestami mířili do Opavy a odtam už byl jen malý kousek do Ostravy. Prvního cíle bylo dosaženo za sucha, za což jsme byli také rádi. Jezdit s Lagunou podhorské serpentiny za mokra by se nemuselo tolik vydařit. Cesta po dálnici do Frýdku-Místku připomínala hradeckou dálnici, rychlostní komunikace z Frýdku až k dálnici před Olomoucí zase dala vyniknout komfortnímu podvozku. Cesta nazpět přes Olomouc a Hradec Králové do Prahy pak byla vyložená pohoda. Jaká tedy je Laguna? Stejně jako nedávno testovaný Citroën C5 představuje dokonalé řešení pro cestování na dlouhé trasy, kdy se uplatní silný motor a vyspělý podvozek. Určitě není sportovním náčiním, a to i přesto, že umožňuje vskutku rychlý sprint v přímce. Naše výsledná spotřeba během týdenního testu činí 7,5 l/100 km. Je to hodně nebo málo? Je to určitě málo vzhledem k výkonům, které laguna podávala. Pokud bychom jeli se srovnatelnou konkurencí podobné trasy, spotřeba by nebyla jiná. Na druhé straně chcete-li šetřit, pak si určitě nekupujte 175koňový vrchol nabídky, protože ho stejně nevyužijete. Ten je zde pouze pro ty, který slouží diesel k rychlé jízdě. Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 8,3 s 0-120 km/h: 11,8 s 0-140 km/h: 16,5 s 0-160 km/h: 20,5 s 0-180 km/h: 28,8 s 0-200 km/h: 45,4 s 0-220 km/h: 55,2 s Pružnost: 40 - 80 km/h: 2 st. 3,9 s; 3 st. 5,1 s; 4 st. 10,8 s 60-100 km/h: 3 st. 5,3 s; 4 st. 8,0 s; 5 st. 19,7 s 80-120 km/h: 3 st. 6,0 s; 4 st. 6,4 s; 5 st. 9,6 s; 6 st. 13,1 s Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně: 1 – 45 km/h při 5 000 ot./min 2 – 85 km/h při 5 000 ot./min 3 – 130 km/h při 5 000 ot./min 4 – 180 km/h při 5 000 ot./min 5 – 200 km/h při 4 250 ot./min Nejvyšší dosažená rychlost: 230 km/h Převody: 40: 2 - 2250; 3 - 1500; 4 – 1100; 5 – 900; 6 - 700 60: 2 - 3500; 3 - 2250; 4 - 1600; 5 – 1250; 6 – 1100 80: 2 - 4700; 3 - 3000; 4 - 2200; 5 – 1700; 6 - 1450 100: 3 - 3900; 4 - 2700; 5 – 2100; 6 - 1750 120: 3 – 4700; 4 - 3250; 5 – 2500; 6 - 2100 140: 4 - 3800; 5 – 3000; 6 - 2500 160 4 - 4300; 5 – 3300; 6 – 2800 Těžká volba Testovaná Laguna slibuje neobvyklé zážitky za neobvyklou cenu. To je právě to nejtěžší na nové Laguně. Člověk by si jí zamiloval, ale při ceně 837 900,- Kč se do hry dostává řada jiných zajímavých konkurentů. Testovaná výbava Dynamique zahrnuje sportovní disky kol z lehké slitiny Impulsion 17", ABS s EBV a s asistenčním systémem brzd, rozsvícení výstražných světel v případě nouzového brzdění při nehodě, čelní adaptabilní airbagy a hlavové airbagy pro řidiče i spolujezdce, boční airbagy na předních sedadlech, přední bezpečnostní pásy výškově nastavitelné s omezovačem síly, pyrotechnickými předpínači a zvukovou indikací při nezapnutí na straně řidiče a spolujezdce, tříbodové bezpečnostní pásy vzadu s omezovačem síly pro krajní sedadla, výškově nastavitelné opěrky hlavy na všech zadních sedadlech, systém ISOFIX na krajních zadních sedadlech, elektronický imobilizér s transpondérem, automatické uzamykání dveří za jízdy s možností odpojení a automatickým odemknutím v případě nárazu, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, kontrola tlaku v pneumatikách, elektronický stabilizační systém ESP s protiprokluzovým systémem ASR, s kontrolou nedotáčivosti, xenonové světlomety s ostřikovači, mlhové světlomety, nastavitelné zpoždění vypínání světlometů, tónovaná skla, vnější zpětná zrcátka elektricky nastavitelná, vyhřívaná, elektricky sklopná, pack vision (dešťový a světelný senzor) – s reflexivním předním sklem, dvě protisluneční záclonky na zadních bočních dveřích + na okně 5. dveří, posilovač řízení, palubní počítač, tempomat s omezovačem rychlosti, ve dvou směrech nastavitelný volant, poloautomatická parkovací brzda, Karta Renault "Keyless Entry", Elektrické ovládání skel předních a zadních oken (impulzní a s ochranou proti přiskřípnutí na straně řidiče), elektrické impulzní ovládání skel zadních dveří s ochranou proti přiskřípnutí, kožený čtyřramenný volant, kombinace koženého a látkového čalounění, sklopná zadní opěradla, dělená 2/3 – 1/3, automatická klimatizace, oddělené ovládání pro řidiče a spolujezdce, pylový filtr, odkládací schránka u spolujezdce s přívodem chlazeného vzduchu, středová odkládací schránka mezi řidičem a spolujezdcem s loketní opěrkou, Autorádio "Cabasse Auditorium" 4x30 W s přehrávačem CD a MP3, oddělený displej, dálkové ovládání pod volantem, filtr pevných částic. Za příplatek 14 700,- Kč byl metalický lak, navigační a komunikační systém Carminat s hlasovým ovládáním telefonu přes bluetooth a s rádiem 4x50 W, MP3 s měničem na 6 CD za 67.000,- Kč a parkovací senzory vzadu za 12.000,-Kč. Trochu méně přijatelnou položkou byly koberce za 2 000,- Kč, což je trochu vysoká částka za kus plastu. Kdo by se rozhodl pro nejlevěnšjí Lagunu s dieselem, zvolí motorizaci 1.9 dCi (81 kw/110 k) v úrovni výbavy Authentique za cenu 669 900,- Kč. Kdo touží po luxusu, měl by si zvolit právě testovanou verzi. Věříme, že ho navzdory tradovaným pověstem Laguna nezklame. Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor * Typ: Vznětový přeplňovaný řadový čtyřválec DOHC s přímým vstřikováním technologií Common-Rail * Objem: 1 995 ccm * Největší výkon: 127 kW (175 k) při 3 750 ot./min * Největší točivý moment: 360 Nm při 1 750 ot./min * Palivo: Nafta motorová Provozní vlastnosti * Max. Rychlost: 225 km/h * Zrychlení z 0 na 100 km/h: 8,4 s * Spotřeba paliva (l/100 km): o Město: 7,9 o Mimo město: 5,0 o Kombinovaná: 6,0 Hmotnosti * Pohotovostní hmotnost: 1 330 kg * Užitečná hmotnost: 730 kg Vnější rozměry * Délka: 4 598 mm * Šířka: 1 774 mm * Výška: 1 433 mm * Rozvor náprav: 2 748 mm Vnitřní rozměry * Základní objem zavazadlového prostoru: 430 l * Maximální objem zavazadlového prostoru: 1 340 l {imggallery 426}