Renault Laguna 2.0 dCi: Francouzská sonda designem

{imggallery 519} Laguna je nešťastné dítko francouzské automobilky. S každou novou generací se snaží zabodovat a pokaždé ji evropští konkurenti smetou k průměrným prodejním výsledkům. Přitom laguna je v lecčems prémiovější než daleko zvučnější značky. Ostatně pojďme se přesvědčit společně. Avantgarda bez minulosti Renault sice nepřinesl žádnou převratnou novinku v podobě nových motorů, brusu nového podvozku nebo diametrálně odlišných rozměrů, přesto je nová Laguna tolik odlišná od své předchůdkyně, kterou jsme pro Vás vloni testovali v dvoulitrové naftě. Řeč je o designu, který utrpěl, či prodělal chirurgickou operaci srovnatelnou se změnou pohlaví. Jen je otázkou, zda na ženu či muže. Příď nové Laguny překonává všechny konkurenty ve střední třídě sportovním expritem. Samozřejmě, že nová C5 je krásně přikrčená, Mazda 6 se tváří jako Lexus a Ford Mondeo morfoval do podoby vozů Aston Martin. Jenže taková změna nestačí a tak si renault řekl:“uděláme vše zcela od začátku!“ Zatímco přední nárazník neopisuje oblouk konkurentů, ale je hranatý se zaoblením v rozích, za zkosení přední kapoty by se nemusel stydět ani Dodge Viper. Rovněž víceúhelníkové přední světlomety s čirou optikou a xenonovými reflektory jsou působivé a perfektně zapadají do nového designu. Renault se přitom na znamení změny nebojí ještě více zdůraznit své logo na kapotě a všem ukázat, kdo že je tvůrcem automobilů. Sklon čelního skla je skutečně zásadní a vnější zpětná zrcátka nepostrádají prémiové blikače. Luxusním detailem je i chromovaná lišta nad průduchem v předním nárazníku. Při pohledu na profil Laguny zaujmou optické zlomy, bohatost tvarů a čistota sportovních rysů. Sám jsem byl mezi těmi, kterým se design nové laguny moc nezamlouval, ale po osobním seznámení jsme změnil názor. Zblízka opravdu vypadá skvěle. Profil vozu na sebe prozrazuje i nectnost Laguny, kterou je oproti konkurentům nižší karosérie. C sloupek se pro změnu odvážně sklání ke krátké zádi a dynamizuje vzhled francouzského esa. Kontroverzním detailem nové Laguny jsou hranaté koncové svítilny, tvořící hranu pátých dveří a karosérie. Jsou příliš tvrdé a jsou možná místem, které milovníkem francouzského designu podsouvají pochybnosti o novém směru Renaultu. Pod úzkými štěrbinami svítilen je totiž velké nic – masiv pátých dveří a zadního nárazníku. Tento pocit nezachrání ani nelakovaná spodní část nárazníku. Shrneme-li pocity z designu nové Laguny, příď i profil jsou nesmírně vydařeným dílem, které trochu kazí nedomyšlená záď. Celkově však považujeme odvahu francouzských designérů za správnou a myslíme si, že je Laguna originálním představitelem střední třídy automobilů. Luxusní interiér V takřka každém testu si naříkáme nad nekvalitními plasty v interiéru. A to napříč automobilovými třídami. Nejvíc si naříkáme ve střední třídě. V tomto testu na nářky zapomeňte. Šéfredaktor se znalostí francouzštiny právě sepisuje děkovný dopis francouzským konstruktérům a designérům za použití nejkvalitnějších měkčených plastů v interiéru nové Laguny. Merci Renault! Po otevření dveří naši pozornost upoutávají kvalitní materiály, líbivé tvary a hliníková lišta v prazích dveří. Pozornost řidiče okamžitě zaujme nevšedně tvarovaný volant v kombinaci koženého obšití a imitace matného hliníku. Působí luxusně a imitace má blíže k hliníku než k Vietnamským trhovcům, jako tomu bývá u konkurentů. Palubní deska nabízí bohaté tvarování, jehož středem je vlnovka začínající přístrojovým štítem a končící před spolujezdcem jak jinak, než imitací hliníku. Přístrojový štít nese klasické uspořádání včetně displeje palubního počítače uprostřed, další vlnka náleží displeji hodin a klimatizace, pod nímž se nachází středový panel s ovládáním automatické klimatizace a super výkonné audiosoustavy. Tu můžeme bez nadsázky přirovnat k tomu nejkvalitnějšímu na trhu – k audiu Mark Levinson na palubách Lexusů nebo Dynaudio na palubách Volva. Zvláště v sytosti výšek a basů je prostě famózní. Ale to už si vyzkoušejte sami v showroomu. Zapomněli bychom – startuje se tlačítkem vedle sloupku řízení. Úložná schrána před spolujezdcem je nezvykle hluboká a je polstrována nejjemnějším semišem. Takové detaily běžně nacházíme ve vozech Jaguar, ale v Renaultu? Středový tunel v kombinaci imitace matného hliníku, tmavého plastu a kůže nese klasickou poličku s držákem, nápojů, popelník se zásuvkou na 12 Voltů a elegantně tvarovanou loketní opěrku. Před ní se nachází elektrická ruční brzda, která je nyní standardem u většiny dražších modelů francouzské značky. Přední sedadla mají perfektně sladěnou kombinaci semiše a kůže, jejich ergonomii můžeme označit za prvotřídní. Zvláštní pochvalu si zaslouží nastavitelné hlavové opěrky. Sezení v Laguně na předních sedadlech je odměnou pro zmučená záda a cestování v Laguně tisíce kilometrů od domova je dar, nikoliv trest jako u většiny konkurentů v daném segmentu. Snad jen malou kritiku můžeme vyseknout za větší blízkost čelního skla k sedadlu řidiče a spolujezdce. Je to dáno shodnou podvozkovou platformou s předchůdcem a výrazným sklonem A sloupků. S tím se nedá nic nadělat a tak blízkost čelního skla jako psychologický moment zde selhává. Zkuste se posadit do nového Mondea a poznáte, jak příjemné je být vzdálen od čelního skla. V Laguně jste o dost blíže. Na zadních sedadlech Francouzi také nezapomněli na ergonomii, ale opět byli nuceni přizpůsobit se nízké karosérii a svažujícím se C sloupkům. Výsledkem jsou nízko položené sedáky, které nutí dvoumetrové pasažéry mít kolena pod bradou. Přesto mají navíc hlavu zabořenou do střešního polstrování. Je to takřka neřešitelný problém, jak si poradit s konstrukcí sportovního hatchbacku se svažující se střechou, když populace dnes běžně dorůstá do dvou metrů. Druhým problémem vzadu je nedostatek místa pro nohy cestujících v oblasti nártů. Pakliže se řidič a spolujezdec vpředu posunou dozadu a řidič si navíc nastaví sedák dolů, pak se do úzkého prostoru noha nevejde. Leda, že by cestující vzadu za jízdy prováděli stojku a pod sedák zasouvali prsty. Komfort sezení vzadu je tedy úměrný výšce cestujících, ty samozřejmě obklopují prémiové materiály, místa je dost pro tři cestující, případně pro dva, kteří si užijí i loketní opěrky. Zavazadlový prostor se trochu netradičně otevírá stiskem kosočtverce na pátých dveřích. Kdo nezná, ten hledá, kdo pozná, ten má výhodu proti zlodějům. Páté dveře jsou mnohem užší než šířka vozu, což je daň za tuhost karosérie. Přístupnost zavazadelníku je přesto díky uspořádání karosérie typu hatchback nadprůměrná. V rozích za podběhy zadních kol Francouzi vytvořili úhledné chlívečky s ohradou a tím jejich kreativita při tvorbě úložných schrán skončila. Pod dnem zavazadelníku se ještě nachází skutečně mělká polička bez možnosti praktického využití kromě pašování sáčků s heroinem a pod tímto druhým dnem se již nachází plnohodnotná rezerva s nářadím uprostřed. Zatímco standardní velikost zavazadlového prostoru činí 450 litrů, po sklopení opěradel zadních sedadel lze vyzískat až 1 377 litrů pro náklad. To už je slušná porce i pro chalupářské závodění v pátečních a nedělních zácpách. Interiér nové Laguny považuje za nový etalon ve střední třídě z hlediska použitých materiálů – řadí se tak po bok prémiových vozů. Prostorností se snaží dohnat rozměrovou zastaralost podvozkové platformy a v některých detailech tak zaostává. Když se ale podíváme na nový Citroën C5, najdeme takřka totožné slabiny jako u Laguny. Nafta Renaultům sluší Francouzi skutečně umějí naftu. Přitom Renault byl vždy tím třetím vzadu. Již delší dobu ale produkuje výkonné turbodiesely, které snesou srovnání s německou konkurencí a například kompaktní 1.5 dCi je dnes etalonem mezi nejmenšími diesely na trhu. Pod kapotou testované Laguny se nacházel přeplňovaný vznětový čtyřválec o objemu 1 995 ccm a výkonu 110 kW (150 k) při 4 000 ot./min. Maximální kroutící moment činí 340 Nm při 2 000 ot./min. Výkonovými charakteristikami se zdá být přímým konkurentem francouzského 2.0 HDi 150 k. Oproti němu však více sází na turboefekt a rovněž nedokáže být tak úsporný při šetrné jízdě. Po nastartování se pod kapotou Laguny ozývá natolik tlumené nýtování, že si jej lze splést s karburátorovým benzinovým motorem. Francouzi vždy dbají o důkladné odhlučnění. Spojka je poměrně ostrá a rozjezd připomíná katapult. Po kratičké prodlevě se dostavuje turboefekt, který Lagunu vystřeluje vpřed do čela vozů vyjíždějících z každé křižovatky. Co na tom, že okamžitá spotřeba se pohybuje v astronomických číslech. Ve městě lze jezdit s Lagunou na pohodu i závodnicky a rozdíl nebude nikdy větší než dva litry na stovku kilometrů. Při úsporné jízdě jsme dosáhli spotřeby 7,2 l/100 km, při dynamické jízdě 9,1 l/100 km. Mimo město se Laguně také líbí a dává najevo, že ačkoliv se nejedná o vrcholnou 175k verzi, s konkurenty si poradí. Nebýt vždy výrazného zakuckání při rozjezdu, tedy již zmíněného turboefektu, byl by dojem z motoru impozantní. Opět lze jezdit úsporně podle předpisů za 6,5 l/100 km, nebo šlápnout Laguně na krk a jezdit za 8,9 l/100 km. Na dálnici se Laguna cítí jako doma. Motor sveřepě trvá na vysokých otáčkách a nutí řidiče zrychlovat a soupeřit s nadupanými tédéíčky. Zatímco při úsporné jízdě s průměrnou rychlostí 90 km/h jsme dosáhli na testovacím úseku spotřeby 5,7 l/100 km, při dodržování rychlostní limitů to bylo již 7,7 l/100 km a při jízdě s těžkou nohou průměrnou rychlostí 180 km/h jsme jezdili za 10,9 l/100 km. Francouzský turbodiesel nabízí komfortní a dynamické svezení. Řidiči nabízí spíše dynamiku, než apel na spotřebu. Tomu odpovídá nízká ochota šetřit a vysoká připravenost zrychlovat. Kdo by chtěl opravdu šetřit, ten by měl zvážit vynikající 1.5 dCi o výkonu 110 koní, případně stotřicetikoňový dvoulitr. Pokud by vám naopak testovaný motor neuspokojil, stále máte možnost zvolit silnější variantu o výkonu 175 k. Komu by začal vadit rachot nafty pod kapotou, může zkusit fascinující přeplňovaný dvoulitr na poctivý bezolovnatý benzin. Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 9,9 s 0-120 km/h: 13,3 s 0-140 km/h: 18,7 s 0-160 km/h: 24,5 s 0-180 km/h: 33,9 s 0-200 km/h: 44,9 s 0-210 km/h: 51,2 s Nejvyšší dosažená rychlost: 210 km/h Pružnost: 40 - 80 km/h: 2 st. 4,4 s; 3 st. 5,1 s; 4 st. 12,9 s 60-100 km/h: 3 st. 5,9 s; 4 st. 17,5 s; 5 st. 13,7 s 80-120 km/h: 3 st. 7,2 s; 4 st. 7,9 s; 5 st. 9,9 s; 6 st. 15,6 s; Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně 1 – 50 km/h při 5 100 ot./min 2 – 90 km/h při 5 100 ot./min 3 – 135 km/h při 5 100 ot./min 4 – 180 km/h při 5 100 ot./min 5 – 210 km/h při 4 700 ot./min 6 – 210 km/h při 3 900 ot./min Převody: 40: 2 - 2200; 3 - 1500; 4 – 1100; 5 – 850; 6 - 700 60: 2 - 3400; 3 - 2200; 4 - 1700; 5 – 1300; 6 - 1100 80: 2 - 4500; 3 - 3000; 4 - 2250; 5 – 1750; 6 - 1500 100: 3 - 3750; 4 - 2750; 5 – 2200; 6 - 1800 120: 3 - 4500; 4 - 3300; 5 – 2600; 6 - 2200 140: 4 – 3900; 5 – 3100; 6 - 2600 160 4 - 4400; 5 – 3500; 6 - 2900 Posouváme hranice možného Elektronika dělá divy a Francouzi zázraky. A tak se Laguna v nové generaci ještě více zdokonalila. Jízda po městě je nadále gaučovým zážitkem, který vám nedovolí trpět. I když vyjeté koleje dokáží Lagunu i dnes rozhodit. Mimo město se Laguně překvapivě líbí i technické tratě, ale kdo by čekal, že je to dáno nastavením náprav, zná jen půlku pravdy. Tíhu změn na svých bedrech nese především elektronika, která zasahuje takřka neustále při každém pokusu o drift, při utažení vlásenky, při zhoupnutí na horizontu. Je to příjemný styl života za volantem, ale trochu nuda, protože jízdní vlastnosti se nedají nasimulovat. A tak je Laguna správně určena i přes sportovnější look především milovníkům klidné jízdě, případně dálničního závodění. Tou nejpodstatnější změnou je vylepšená zadní náprava, která se dvou dekádách naučila držet stopu i ve vlásenkách. Dalším výrazným zlepšením je stabilita na dálnici ve vysokých rychlostech. Kdo znal předchozí generace Laguny, ten mi možná potvrdí typické cvění zadní nápravy při jízdě okolo 200km/h. To se dnes již prakticky nekoná a Laguna nabízí stejně jisté dálniční svezení jako německá konkurence. Řízení si zachovalo svou typickou neohrabanost, sice naznačuje snahu o zpětnou vazbu, ale stejně jako Francouze nenaučíš pořádně anglicky, nepatří chirurgicky přesné německé řízení do francouzských ploužáků – ani těch superrychlých dálničních. Řazení je naprosto přesné, dráhy jednotlivých stupňů velmi krátké. Spojka zabírá zprudka a brzdy jsou jedovatější než káva od Žida v Maryše. Komu se tedy líbí nová Laguna nepotřebuje nutně řidičské orgie a zpětnou vazbu, ten bude s novou Lagunou velmi spokojen. Za zmínku stojí celková pohoda na palubě – do vozu neproniká ani aerodynamický hluk, ani nýtování turbodieselu. Renaultu se tak daří držet Lagunu nad běžnou konkurencí v úrovni jízdního komfortu. Vyšší cenová politika Renault se svou Lagunou se nikdy moc nepodbízel. Přesto je cenová nabídka v případě nové Laguny zajímavá. Tak například základní model 1.6 16V 110 k v základní výbavě Authentique startuje na 629 900,- Kč vč. DPH. Základní naftový model 1.5 dCi ve shodné základní výbavě lze pořídit již od 679 900,- Kč vč. DPH. Navýšení je tak klasických 50 000 korun. Námi testovaný 2.0 dCi 150 k ve výbavě Dynamique startuje na 829 900,- Kč vč. DPH. Tato výbava zahrnuje chromované rámování oken, sedmnáctipalcová litá kola, ABS s EBV, čelní, boční a hlavové airbagy, systém ISOFIX na krajních zadních sedadlech, automatické uzamykání dveří za jízdy, bixenonové samo natáčecí světlomety s ostřikovači, mlhové světlomety, elektricky nastavitelná a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, dešťový a světelný senzor, posilovač řízení, palubní počítač, tempomat s omezovačem rychlosti, výškově a podélně nastavitelný volant, elektronickou karta Renault místo klíče, tříramenný volant v kůži, koženkový potah dveří a loketní opěrky, manuálně výškově nastavitelná sedadla řidiče a spolujezdce, kombinace koženého a látkového čalounění, dvouzónová automatická klimatizace, pylový filtr, autorádio s CD přehrávačem a ovládáním pod volantem a záruku 36 měsíců nebo do ujetí 150.000 km. K nadstandardní výbavě testovaného vozu patří metalíza za 14.700 Kč, kontrola tlaku v pneumatikách za 8.000 Kč, elektricky sklopná vnější zrcátka s modrým tónováním za 4.000 Kč, vnitřní zpětné zrcátko s automatickým zatmavením 2.000 Kč, poloautomatická parkovací brzda za 5.000 Kč, parkovací systém vzadu za 12.000 Kč, inteligentní elektronická karta Renault místo klíče za 15.000 Kč, kožené čalounění v kombinaci s Alcantarou za 35.000 Kč, audiosoustava 4x 35 W s přehrávačem CD a MP3 a ovládáním pod volantem, 4 + 4 reproduktory za příplatek 8.000 Kč. Cena vozu e tak vyšplhala na 933 600,- Kč vč. DPH. Cenová politika Renaultu je tak překvapivá, i když pochopitelná. Její oprávněnost naznačí za dva roky výsledky spolehlivosti vozů Renault podle nezávislých metodik. Zdá se ovšem, že tentokrát by se mohl Renault blýsknout spolehlivostí. Designem, prvotřídními materiály a jízdním komfortem už dnes vyčnívá nad svou konkurenci. Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor Řadový, kapalinou chlazený přeplňovaný vznětový čtyřválec uložený vpředu napříč Objem: 1 995 ccm Největší výkon: 110 kW (140 k) při 4 000 ot./min Největší točivý moment: 340 Nm při 2 000 ot./min Palivo: Nafta motorová Provozní vlastnosti Max. rychlost: 210 km/h Zrychlení z 0 na 100 km/h: 9,5 s Spotřeba paliva (l/100 km): Město: 7,8 Mimo město: 5,1 Kombinovaná: 6,0 Objem palivové nádrže: 60 l Hmotnosti Pohotovostní hmotnost: 1 537 kg Užitečná hmotnost: 475 kg Vnější rozměry Délka: 4 695 mm Šířka: 1 811 mm Výška: 1 445 mm Rozvor náprav: 2 756 mm Vnitřní rozměry Základní objem zavazadlového prostoru: 450 l Objem zavazadlového prostoru se sklopenými zadními sedadly: 1 377 l