Saab 9-3: Fascinace dokonalostí

Tradiční model Automobilka Saab vznikla na podzim roku 1945 restrukturalizací původně letecké továrny. Po vzoru se poohlédli v Čechách, kde se tehdy vyrábělo Aero Minor. Rovněž pod kapotou se usídlil konstrukčně levný dvoutaktní motor, kterým před válkou oslňoval české aerovky a německá DKW. Vývoj trval několik let a od roku 1949 se začal vyrábět model 92 s dvoutaktním dvouválcem pod kapotou. Přes model 93 a kombi 95 se automobilka v šedesátých letech dostala k licenčnímu čtyřtaktnímu čtyřválci Ford, který se usídlil i pod kapotou dnes již klasického modelu 99. Jeho tvary odskočily od původních devadesátekdvojek výrazně kupředu a příliš je nezměnil ani v roce 1979 představený nástupce, model 900 v tří a pětidvéřovém provedení. Ten se proslavil zvláště ve sportovní verzi Saab 900 Turbo, která navazovala na jeden z nejrychlejších automobilů sedmdesátých let, Saab 99 Turbo. V roce 1980 si Stiq Blomqvist dojel za volantem Saabu 99 Turbo pro titul mistra světa v rallye. Bylo to ostatně poprvé, kdy v rallyovém klání zvítězil vůz s turbomotorem. To už ale přebíral štafetu model 900, který se v roce 1986 představil také ve verzi Cabrio. V roce 1989 se vlastníkem Saabu stal americký koncern General Motors. Tehdejší pozornost se věnovala především vrcholnému modelu 9000, a tak se model 900 dočkal druhé generace teprve v roce 1993. Podvozková platforma byla společná s Opelem Vectra, novinkou bylo dvoulitrové turbo nebo automatická spojka Saab Sensonic. V roce 1998 se představil řádně faceliftovaný model 900 pod novým obchodním označení 9-3, který v březnu 1999 doplnila vrcholná verze Viggen. Model 9-3 se vyráběl v karosářských verzích pětidvéřový hatchback, kupé a kabriolet. Mnoho parády s ním Saab nenadělal a tak přešel k závěrečné fázi opusu, který se stala druhá generace modelu 9-3 představená v roce 2002 jako 9-3 SportSedan, v roce2003 doplněná kabrioletem a v roce 2005 designově vyváženým SportCombi. Právě tato generace se letos dočkala tak výrazného faceliftu, že se ani nechce věřit v příchod nové generace příští rok. Jaký je nový Saab 9-3? Motorizace pod kapotou 9-3 Trochu netradičně začínáme pohonnými jednotkami, protože ty jsou daleko důležitější než facelift dnes již tradiční devěttrojky. Co se tak převratného událo pod kapotou? Základní jednaosmička rozhodně nepatří k zázrakům pod kapotou, Saab s ní má podobnou dynamiku jako nejbližší konkurent Volvo S40 s objemově shodným motorem. Zážehový čtyřválec s litinovým blokem a hliníkovými hlavami válců má zdvihový objem 1 796 ccm a konstrukci DOHC. Šestnáctiventilový rozvod a elektronické zapalování Siemens ECM patří ke globálnímu standardu. To potvrzují i papírové hodnoty – maximální výkon 90 kW (122 k) při 6 000 ot./min. a největší točivý moment 167 Nm při 3 800 ot./min. Saab s ním dosahuje až 200 km/h a kombinovaná spotřeba činí 7,7 l/100 km. Další benzinový čtyřválec klame obchodním označením. 1.8t totiž překvapivě znamená přeplňovaný dvoulitr. Ten již má hliníkový blok i hlavy válců, konstrukci DOHC a 16 ventilů. Čtyřválec o objemu 1 998 ccm dosahuje maximálního výkonu 110 kW (150 k) při 5 500 ot./min. Největší točivý moment činí 240 Nm při 2 000 – 3 500 ot./min. Saab s ním dosahuje až 210 km/h a kombinovaná spotřeba u sedanu činí 7,6 l/100 km. Ve verzi Biopower je schopen spalovat také palivo E85, maximální výkon je zvýšen na Další v řadě je 2.0t – tentokrát již skutečně dvoulitr. Jedná se o totožný základ nadopovaný větším turbodmychadlem na 129 kW (175k) při 5 500 ot./min. a maximální kroutící moment 265 Nm při 2 500 – 3 500 ot./min. Ve verzi Biopower výkon stoupá až na 147 kW (200 k) při 5 500 ot./min. a maximální kroutící moment dokonce na turbodieselových 300 Nm při 2 500 – 4 000 ot./min. Vrcholná verze saabovského dvoulitrou pak sahá po 188 kW (210 k) výkonu a kroutící moment stoupá na 350 Nm v dosti širokém pásmu 1 800 – 5 000 ot./min. Komu nestačí typicky švédské turbomotory, ten vezme zavděk americkým šestiválcem 2.8 V6 Turbo o zdvihovém objemu 2 792 ccm. Te přináší globální techniku a velký objem. Základem je hliníkový bolk a hlava válců, dvojstupňové přeplňování, variabilní časování 24 ventilů a elektronické zapalování Bosch Motronic. S tímto motorem si již Saab sáhne na 250 km/h, ovšem spotřebu nesrazíte pod deset ani při důchodcovské jízdě. Ovšem kdo by to po Saabu chtěl? A když už by chtěl někdo jezdit svižně se Saabem a mít nízkou spotřebu, k dispozici jsou vynikající vznětové čtyřválce vyvinuté v kooperaci General Motors a italské automobilky Alfa Romeo. Základem motorů o zdvihovém objemu 1 910 ccm je litinový bolk a hliníkové hlavy válců. V případě osmiventilového rozvodu se jedná o archaickou konstrukci SOHC, v případě šestnáctiventilového o DOHC. Všechny turbodiesely disponují přímým vstřikováním common-rail, pouze nejsilnější z nich disponuje jeho poslední generací. Osmiventilová devatenáctistovka má maximální výkon 88 kW (120 k) při 3 500 ot./min. a na dnešní poměry skromný největší kroutící moment 280 Nm při 2 000 – 2 800 ot./min. Takés ním dosahuje sedan až 200 km/h a při úsporné jízdě exceluje kombinovanou spotřebou 5,4 l/100 km. Šestnáctiventilová verze už je jiná písnička. Osvědčený turbodiesele dosahuje maximálního výkonu 110 kW (150 k) při 4 000 ot./min. a kroutícího momentu 320 Nm při 2 000 – 2 750 ot./min. Saab s ním dosahuje až 210 km/h, z nuly na stovku zrychlí za 9,5 s (verze sedan). Kombinovaná spotřeba pak činí u sedanu 5,8 l/100 km. Vrcholem a novinkou v nabídce je zbrusu nové twinturbo 1.9 TTiD 16 V. Jaký je tedy další z řady twinturbodieselů, které se prosadily u Peugeotu, Citroënu, Renaultu nebo BMW? Čistě papírově nabízí 132 kW (180 k) při 4 000 ot./min. Kroutící moment 400 Nm vrcholí při nízko položených 1 850 – 2 750 ot./min. Z tohoto úhlu pohledu slibuje bravurní dynamiku a kontinuální zátah. O tom ale více v jízdních dojmech. Technika víceméně globální? Saab si užil pod vedením koncernu General Motors hluboký prodejní pád a dnes si líže rány zvyšujícím se zájmem zákazníků. Překlenout propast k revoluční třetí generaci základního modelu 9-3 by měl právě již představený facelift devěttrojky druhé generace. Podíváme-li se mu pod sukni, zjistíme, že ukrývá silně koncernizovanou techniku. Je to dobře nebo ne? Karosérie sice zůstává stále výlučně švédskou záležitostí, ale podvozková platforma je shodná s Opelem Vectra, od kterého pochází i zbrusu nový pohon všech kol XWD. Ten má k dispozici poslední generaci mezinápravové spojky Haldex, k jejíž předchozí generaci jsem byl značně skeptický pro pomalé reakce při srovnání s mechanickým pohonem všech kol. Poslední generace se rychle naučila spoustu nových kousků a dá se říci, že s rychlým řidičem předčí i mechanický pohon všech kol. Přední i zadní náprava jsou dílem konstruktérů Saabu, kteří ji při švédskou automobilku vyladili z koncernového základu. Vpředu je klasická MacPherson, vzadu multilink. Nejslabší Saaby si musí vystačit s patnáctipalcovými kolegy, nejsilnější pak se sedmnáctipalcovými. Převodovky jsou rovněž modifikované od General Motors, ať již píšeme o pětistupňové manuální převodovce, šestistupňové manuální převodovce nebo třech automatických převodovek, z nichž ta nejvyspělejší nabízí řazení pod volantem. Velká pozornost byla věnována i brzdám. Slabší modely se dočkaly ventilovaných kotoučů jen vpředu, silnější i vzadu. Samozřejmostí jsou ABS nebo stabilizace. Přední nárazník je opticky masivnější, tvoří jednolitý celek s předním spoilerem. Už není co zlepšovat Milujete Saab nebo ho zatracujete? Pokud jej milujete, pokračujte. Pokud jej nesnáíte a jeho design vám přijde již léta fádní, neměli byste dále v zájmu svého přesvědčení číst. Saab je moje oblíbená značka a tak u něj vidím předešvším to dobré. Nejinak je tomu s designem. Karosérie sice ukazuje některými detaily své stáří přes deset let, ale faceliftu se daří vrásky devěttrojky zahladit. U zrodu posledního faceliftu druhé generace stál koncept Aero X. Ten dost ošklivě poznamenal větší model 9-5, kterému podle mě nesluší. Zato devěttrojce docela sedne. Dosud decentní pří´d získává na agresivitě, gril přední masky se protáhl do předního nárazníku, trochu to vypadá jako Subaru Impreza předposlední generace. Přední světlomety oslňují čirou optikou a černými rámečky, které Saab posouvají do tuningové polohy. Prolis přední kapoty změnil tvar do U, což zřejmě symbolizuje znovunalezenou ladnost švédského designu po stagnaci v devadesátých letech. To profil Saabu 9-3 je umělecké dílo ve všec třech karosářských variantách, paradoxně je však nejkrásnější kombi. Klínovitý profil, ostře se zvedající linie bočního prosklení, čisté boční plochy a decentní boční spoiler vytvářejí čistou harmonii, kterou dokreslují opět tuningová koncová světla v mléčném provedení. Samozřejmostí jsou elegantní litá kola, kterými jsou švédské automobilky Volvo a Saab výjimečné ve světě automobilového designu. Jen drobné změny se konaly na zádi vozu a to ve všech třech karosářských variantách. A tak zatímco kombi dostalo pouze nový zadní nárazník s technicky čistými liniemi, sedan a kabriolet se navíc mohou pochlubit novými koncovými svítilnami s čirou optikou. Kdo hledí na faceliftovaný Saab 9-3 optikou konkurentů, nemůže nespatřit jisté i když zdatně maskované stáří designu. Kdo ale sleduje skandinávský design, spatří podivuhodnou návaznost tvarů, které se němění zbrkle dle módního diktátu, ale obrušují se stejně jako obří balvany na chladivých severských plážích... Pohoda za volantem Dispozice interiéru se nezměnily a tak zde lze najít skutečně jen drobné detaily, které devětrojku odlišují od verze před faceliftem. Cestující vpředu i vzadu si užívají dostatek pohodlí a mísa ve všech směrech. Základem je saabovská architektura palubní deska s doleva natočeným pracovištěm řidiče. Přístrojový štít a středový panel tak tvoří jednolitý celek. Ten dnes již není tak nevzhledný díky rafinovanému použití imitace hliníkového rámečku. Přístrojový štít obsahuje kapličku s tradičními přístroji, ke kterým u přeplňovaných verzí patří měřič tlaku v turbodmychadlu. Přední sedadla představují vrchol evropské ergonomie a nabízejí řidiči i spolujezdci pohodlné svezení. Je docela zajímavé, že v této řídě nabízí pohodlné svezení s ergonomickým tvarováním sedadel pouze Saab, Volvo a Lexus (IS220d). Zadní sedadla jsou tvarována do vlnovky, opěrky hlavy jsou opět typicky saabovské s předsunutým opěrákem. Středová loketní opěrka na rozdíl od konkurence nenabízí držáky nápojů, ty se totiž vysouvají ze sedáku uprostřed. Zavazadlový prostor u verze kombi činí 419 litrů, po sklopení zadních sedadel až 1 273 litrů. Sedan nabízí neméně přitažlivých 425 litrů. Konečně kabriolet nabídne v závislosti na stažené střeše 235 nebo 352 litrů. Nastala doba přeplňovaná? Globální automobilový trh šílí nad termínem downsizing. Ten lze volně přeložit jako snižování zdvihového objemu při zachování nebo ještě lépe zvýšení výkonu. Toho je dosahováno různými způsoby – přímým vstřikováním paliva, turbodmychadlem, kompresorem nebo kombinací všech uvedených technických řešení jako u u motorů Volkswagen TFSi. Otázkou samozřejmě je životnost takového motoru v porovnání s klasickým atmosféricky plněným motorem. Saab se může pochlubit dlouhou tradicí přeplňovaných modelů, vždyť jeho model 99 Turbo konkuroval na sklonku sedmdesátých let i takovým veličinám jako bavorským vozům BMW. Navíc turbomotory saab jsou vyhlášené svou spolehlivostí a relativně přijatelnou spotřebou. Na sklonku osmdesátých let vyráběl Saab turbomotory se spotřebou do deseti litrů paliva, což je bezesporu hezká hodnota vzhledem k přidanému výkonu. Po skončení výroby klasické saabovské dvatrojky se na scénu dostal přeplňovaný dvoulitr, který se navíc dočkal i Biopower verze. Jak s ní jezdí Saab 9-3? První setkání s vyspělým motorem dopadlo báječně. Tichý čtyřválec spokojeně přede a při sešlápnutí akcelerátoru vás místo dunivého zvuku jemně zatlačí do sedaček, abyste si uvědomili jeho sílu. Vše je podřízeno plynulosti zátahu, žádné kopance nečekejte. Měli jsme k dispozici 2.0t Biopower a vyzkoušeli jsme tak jízdu s E85 na vlastní kůži. Pocit je to stejný jako u benzinové verze a to především díky přeplňování, i kdy výhřevnost bioethanolu je nižší než u benzínu. TwinTurbo svědčí spotřebě Měl jsme možnost vyzkoušet twinturbodiesely u Citroënu i Renaultu, kdy se přičinilo o výjimečně ostrý zátah a dobrou jízdní dynamiku. Jak se chová již tři roky ohlašované twinturbo pod kapotou Saabu? Přeplňování je vyřešeno dvěma sekvenčně seřazenými výfukovými turbodmychadly rozdílné velikosti, z nichž každé může být v určitém režimu přemostěno by-passem nebo mohou obě pracovat současně v tandemu. Motor pracuje ve třech režimech přeplňování. Přibližně do 1500 ot./min je plnící tlak dodáván jen menším turbodmychadlem, mezi 1500 ot./min a 3000 ot./min pracují obě turbodmychadla současně a nad 3000 ot./min je tlak dodáván již jen velkým turbodmychadlem. Maximální plnící tlak je 1,8 bar, předchozí motor 1,9 TiD dodával nejvýše 1,4 bar. Devatenáctistovka se po nastartování chová jako traktor, ale to je pro motory konstrukčně původem italské turbodiesely typické. Nýtování se podařilo potlačit, ale dunění dvadvojky pod kapotou Citroënu nečekejte. Uvnitř vozu vládne akustická pohoda, která ani při akceleraci neprozrazuje přítomnost nafty v nádrži. První akcelerace při rozjezdu přesvědčuje, že turbodmychadla nejsou ani v nejnižších otáčkách na nedbalkách. Už od 1 100 ot./min. se projevuje první lehounký zátah, který se kolem 1 500 ot./min. mění na nepřehlédnutelný tah srovnatelný s příslovečným párem volů. Proč zrovna volů, proč ne třeba sprintujících koníků: oproti konkurenčním motorům se dvěma turbodmychadly se roztáčí o poznání pomaleji, zato je to zátah příjemný a nezvykle úsporný. S nezajetým motorem bez snahy o úspornou jízdu jsme dosáhli na kombinovanou spotřebu 5,8 l/100 km. Více zkušeností s tímto motorem nás čeká v ostrém testu nové devětrojky na sklonku léta. Podvozek vás nevytřese Saab od nepaměti sází na komfortní podvozek, který ho odlišuje od Mnichovské nebo Ingolstadstké konkurence. Filtrace nerovností je naprosto příkladná, Saab působí těžší, než ve skutečnosti je. Snahou konstruktérů bylo, aby ramena vždy kopírovala vozovku, protože létající Saab je špatný Saab a ztráta adheze se u saabu rovná nepříjemné situaci. A tak daleko více než smyky s BMW si užijete ostré průjezdy zatáček bez zahvízdání pneumatik a komfortní pohupování na zvlněných rovinkách. Dálnice patří k tomu nejpříjemněšímu a dovolím si Saab přirovnat k francouzské klasice s hydropneumatickým odpružením, Citroënu C5. Řízení je opět spíše komfortní než komunikativní. Zvláště kolem středové polohy necítítte každičký pohyb volantem jako okamžitou změnu směru, prvnotní informace přijde jako ponoření přídě a zhoupnutí zádě. Tedy něco, na co jsme byli zvyklí u Saabů z osmdesátých let. Není to však doprovázeno uskakováním zadní nápravy jako u některých francouzských konkurentů. Řazení by si mohl Saab směle patentovat. Je to tiž příjemně krátké a lehké, vyloženě sází na pohodovou jízdu. To samé lze tvrdit o brzdách s kotouči na všech kolech. Ty se zpočátku zakousávají velmi zlehka, jako by si nechtěly kazit chrup. Teprve po důkladném sešlápnutí pedálu přichází na řadu zaseknutí bezpečnostních pásů a vy si plně užíváte jejich řežavý dotek a kinetickou energii. Je tedy Saab v kontextu marketingového označení SportSedan či SportCombi sportovním náčiním, nebo pohodlným kočárem? I přes marketingovou masírku jej stále považuji za pohodlný kočár než náčiní, se kterým by se měl po silnicích prohánět nerozvážný mladík s hormony místo mozku. Z toho jsem i já vyrostl a tak dávám Saabu za jedna. XWD deset let po konkurenci? Čtete dobře, napsal jsem po konkurenci, nikoliv za konkurencí. Zatímco móda lehkých čtyřkolek přišla již v devadesátých letech a navazovala na úspěchy Audi Quattro a značky Subaru, Saab k pohonu všech kol dospěl až na sklonku života druhé generace devěttrojky. Aby se necítil trapně, na pomoc si vzal rovnou nejvyspělejší pohon všech kol na trhu, kterým je poslední generace mezinápravové spojky XWD. V čem je tolik převratná? Zatímco klasický mechanický pohon všech kol od Subaru sází na okamžitou mechanickou reakci, původní Haldex složitě zapojuje a rozpojuje zadní nápravu k pohonu předních kol a ztrácí tím drahocenné setiny sekundy. To nová generace mění daleko rychlejší řídící jednotkou a dokonalým sepětím s podvozkem. Plně samočinný systém pohonu všech kol je schopen posílat na jednu z náprav až 100 % hnacího momentu podle aktuálních provozních podmínek. Při běžné jízdě po suché silnici tak bude na zadní nápravu směřovat asi jen 5 až 10 % točivého momentu motoru. Při jízdě na sněhu se dostane ke slovu nový diferenciál na zadní nápravě, který omezuje nežádoucí prokluz kol a je řízen také elektronicky. Díky rychlému a přesnému zásahu lze ovlivňovat i boční dynamiku, takže ke zpomalujícímu zásahu stabilizačního systému dojde například při vyhýbacím manévru podstatně později. Vhodnou regulací přenosu hnacích sil na zadní nápravě lze omezit nežádoucí rychlost vozidla v zatáčce a zlepšit tak jízdní stabilitu. Nový systém pohonu si vyžádal mechanické komponenty uložené v pomocném rámu zadní nápravy, nové jsou také náboje kol, přibyly hnací hřídele. Rozvor ani rozchod kol se s XWD nemění. My jsme měli možnost s nový pohon všech kol vyzkoušet v extrémních podmínkách a poprvé si troufám tvrdit, že se Haldex vyrovnává mechanickému pohonu všech kol od Subaru. Dobrá zpráva pro sobíka Saabisté mohou mít radost, protože General Motors pochopil nutnost modelové ofenzívy. Saab tak možná čeká stejný osud jako švédské Volvo. Osud automobilky, jejíž brand i technická úroveň neustále rostou a rozšiřující se modelové portfolio láká více zákazníků. To je ta správná cesta pro švédský Saab. Nová devěttrojka je toho důkazem. {imggallery 457}