Seat Altea XL 2.0 TDi DSG: Automatická radost

Designérský temperament Walter da Silva si s Alteou vyhrál a nebýt ošklivého Toleda třetí generace, neměl bych k práci designérů Seatu žádné výhrady. Pozdní reflexe nevzhlednosti většího modelu Toledo dorazila v podobě snahy nahradit jej prodlouženou Alteou. Ta si zachovává všechny typické rysy kratšího sourozence a přidává elegantní batoh na zádech. Po kapotě se zřejmě váleli duchové větru a tak Altea klade minimální odpor vzduchu a podřizuje tomu své ladné křivky. Mandlovité přední světlomety s čirou optikou korespondují s předními mlhovkami a středobodem kočičí tváře je roztomilý čumák grilu chladiče. Altea XL si nechává rovněž prostor pro agresivitu v podobě rozměrných vstupů chladícího vzduchu v předním nárazníku. Není to sice DTM, ale vzbudit respekt ve zpětném zrcátku svátečního řidiče dokáže. Jakmile ale uvolní pruh, nestačí se divit, jaký kompaktní mastodont ho právě předjíždí. I když to vypadá na protimluv, kompaktní rozměry maskují oblý bokem s výrazně se zvedající spodní linkou bočního prosklení nebo opticky oddělená přední kapota. Tento dojem umocní vyboulená záď, za kterou by se nemusela stydět ani malá obytná dodávka. Velké rozměry koncových svítilen naznačují, že se Seat nesnažil maskovat rozměry zádi a odlehčit jí pár kil. Záď Altey natvrdo říká: Nestydím se za své boubelaté pozadí. Dědictví Východu? Po otevření dveří posádku uvítá nadmíru prostorný interiér a trochu laciná kombinace tvrdých plastů a textilních potahů. Není to škoda při vzpomínce na povedený interiér druhé generace Toleda? Určitě ano, ale taková už je globalizace s tlakem na zvyšování zisku z každého vyrobeného vozu. Došlo to tak daleko, že základní modely Altey XL dokonce postrádají i plastový kryt motoru proti vibracím a hluku... Palubní deska trochu připomíná modelovou řadu Škoda 105/120/125/130, která se vyznačovala tvrdými plasty a chudou architekturou. Hluboko zapuštěné budíky před řidičem mají evokovat vozy Alfa Romeo, namísto toho připomínají minulost. Daleko vhodnější k vozu formátu Altey XL by byla palubní deska ve stylu Ufo, jako ji má například Honda Civic. A myslím, že po tolika výtkách od motoristických novinářů s ní Seat v další generaci něco provede, i kdyby mělo jít jen o nahrazení tvrdých plastů měkčími, jak si Seat dle mého názoru jako sportovní prémiovka zaslouží. Na středový panel volně navazuje středový tunel začínající trochu zvláštním držákem nápojů na podlaze krytým z boků nepraktickými plastovými postranicemi, které občas vadí řidičově noze. Na tento útvar navazuje půlkruhová kulisa řadicí páky a za ní vlnovka ústící do plastové loketní opěrky s dvojitým úložným boxem. Při pohledu na řešení interiéru v Seatu začínám být pyšný na ergonomii škodovek. Přední sedadla jsou poměrně úzká, zato disponují slušným bočním vedením a tuhostí, která se k charakteru vozu výborně hodí. Když do nich usednete, spadne z vás chuť kritizovat a naopak máte pocit, že byste měli co nejdříve nastartovat, protože atmosféra na palubě rozměrného vozu je vcelku příjemná. Přitom by stačilo tak málo – použít kvalitnější materiály a pohrát si s ergonomií středového panelu. Cestující na zadních sedadlech mají k dispozici zajímavě řešené opěradlo se středovou výklopnou částí, která se po sklopení změní na stoleček s držáky nápojů. Elegantní řešení tak nahradilo klasickou loketní opěrku a je to pro Seat zřejmě i výrobně levnější. Cestující vzadu mají dostatek místa ve všech směrech, jen pokud se vedle sebe posadí tři lidí, do boků jim nebude až tak dobře. Zavazadlový prostor má základní objem 532 litrů a po sklopení zadních sedadel je lze zvětšit až na 1 604 litrů. Právě velikost zavazadelníku byla hlavní motivací, proč prodejně úspěšnou Alteu doplnila Altea XL přinášející prostornost většího Toleda, ovšem s elegancí Altey a větším tržním potenciálem. TDi pod kapotou, DSG v útrobách Pod kapotou se nachází celohliníkový čtyřválcový vznětový motor o objemu 1 968 ccm s výkonem 103 kW (140 k) při 4 000 ot./min. Motor disponuje bravurním točivým momentem 320 Nm již při 1 750 ot/min. Slabší z naftových dvoulitrů od VW je dle mého názoru kultivovanější a také spotřeba lépe odpovídá požadavkům dnešních majitelů, kteří vlivem mnoha odporných lobby počínaje palivovými filtry dnes jezdí s naftovými motory se spotřebou okolo 7 l/100 km, což je jistě neekologické. Dvoulitr má všechny přednosti i nedostatky motorů s technologií Pumpe-Düse. Čerpadlo-tryska se projevuje ryčně a posádku neušetří ani vibrací, rovněž ekonomika provozu dnes není v porovnání s konkurenty nejslavnější, zato se vyznačuje houževnatostí a spolehlivostí. Tentokrát si ale nebudeme povídat typickou mantru o motorech TDi, protože nejzajímavějším technickým celkem v útrobách vozu je automatická převodovka DSG. Ta se vyznačuje naprosto plynulým chodem a patří k vyspělým technologiím koncernu. Kde se vzala DSG? Zkratka DSG vznikla z Direct Shift Gear, pro němčináře Direktschaltgetriebe. Donedávna byla výsadou vozů Audi a Volkswagen, dnes se nastěhovala také pod kapotu škodovek a Seatů. DSG se představila poprvé v Audi TT a Volkswagenu Golf R32. Technickým základem je automatická převodovka s dvojitou spojkou. Převodovka zúročuje sportovní úspěchy vozů Audi v osmdesátých letech, v Audi Sport Quattro kategorie S1 se od roku 1985 používala převodovka ZF. O deset let později se spojil koncern VW se společností BorgWarner a společně vyvinuli právě DSG. Konstrukci převodovky si zajišťoval Volkswagen sám, BorgWarner dodal hydrauliku a řídící elektroniku pro rychlé ovládání dvojité spojky. Tato konstrukce se projevuje plynulým přeřazením bez cuknutí či jiné prodlevy. Moment přeřazení je znát pouze podle změny převodů motoru. V běžném módu je poněkud líná a šetří naftu či benzín, v režimu Sport drží otáčky pěkně vysoko a dopřeje řidič pocit sportovního svezení. Základem převodovky DSG je tříhřídelová šestistupňová převodovka známá z vozů koncernu VW, uvnitř DSG je dvojice paralelně uspořádaných spojek. Vícelamelové spojkové kotouče pracují v olejové lázni, která maže, chladí a prodlužuje životnost převodovky. Součástí převodovky je olejové čerpadlo, tepelný výměník a filtr. Budeme-li laicky popisovat činnost převodovky, pak kouzlo DSG spočívá v použití dvou spojek zároveň. Běžná automatická převodovka cukne, když přeřazuje z jednoho stupně na druhý, protože spojka nejdříve zabírá moment jednoho stupně a pak s drobnou přestávkou přebírá zatížení druhého stupně. U DSG je vše jiné. Když elektronika rozpozná příležitost zařadit vyšší stupeň, začne pomalu pomocí jedné spojky vypínat nižší stupeň a zároveň zapne vyšší stupeň pomocí druhé spojky. Tím je dosaženo nezvykle plynulého přechodu mezi jednotlivými stupni. Nejlépe se tak daří v kombinaci s naftovými motory TDI, které se zrovna vyznačují ostře ohraničenými ideálními otáčkami a tak je elektronický pomocník tuze vítán. Ke strojům! Po otočení klíčkem ve spínací skříňce se ozve ryčný zvuk dvoulitru a čerpadlo začne dodávat tryskám dostatek nafty. Následuje zařazení déčky a Seat se poněkud líně, ale nezvykle plynule rozjíždí. Motor se pod knutou automatu chová rozvážněji a také kultivovaněji. Zrychlení je opravdu rozvážné, připomíná slavná německá nákladní vozítka Multicar, spotřebu lze při důchodcovském přístupu udržet na příjemné průměrné hodnotě 6,5 l/100 km, ale pod tuto hodnotu se nedostanete ani náhodou. Pokud už vás omrzí rozvážnost DSG, přepnete na režim Sport. Ten je jednoduše jiným převodovým řešením – řadí dříve, drží otáčky dosti vysoko a nezabývá se spotřebou. Ta se tak může klidně vyšplhat až na 10 l/100 km. Jenže i to je vcelku příjemná hodnota, dokud nedojde na dálniční sprint. Ve městě i pro ženskou nožku Nevíme vlastně dodnes, jestli nás vůbec čtou nějaké řidičky, protože v komentářích se vždy ozývají řidiči. Pokud by se některá žena přece jen našla, mohla by se jí Altea XL s automatem hodně líbit. Při nízkých rychlostech má příjemně přeposilované řízení, automat jde zlehka, žádné násilné přeřazování jako u starých amerických korábů. Altea je Evropanem s evropským automatem, ba co víc, hodně temperamentním nositelem dnes již lenivého naftového srdce. Altea XL převzala komponenty podvozku z Golfu a je to hodně znát. Sedí jako přibitá, zadní víceprvková náprava zvládne i dlažbu na Letenské pláni v Praze a nenechá se rozhodit ani kolejemi hlubokými jako jarní orba, je-li řeč o věčně přecpané Jižní spojce. V prudké zatáčce na Jižní spojce mezi sjezdem na Zahradní město a sjezdem na Spořilov si můžete místo pracné korekce řízení dát dvacet, jak perfektně tento záludný oblouk zvládá. A copak na to spotřeba? Žádný zázrak pod pět se nekoná, výsledná spotřeba je poctivých 6,7 l/100 km. Je to hodně nebo málo? Vzhledem k motoru docela hodně, vzhledem k velikosti auta vcelku přiměřeně. Rozhodně nečekejte rekordy motorů HDi, kde se při lehké noze dostanete pod pět. TDi to sice také umí, ale koho by bavilo jezdit po městě čtyřicítku na pětku a nechat auto vysloveně dusit. Selekce mimo město? Vyjedete-li za město, pochvíli vás omrzí intelekt vaší automatické převodovky DSG. Je příliš nerozhodná, než aby vám dovolila pohodovou jízdu bez zpomalování. Vyjedete-li z města, automat při zrychlení zařadí trojku až čtyřku a za chvilku již pádíte předpisovou devadesátkou na šestku. Jenže ouha, do kopce se převodovka dlouho rozmýšlí, jestli přeřadit a tak ji buď popoženete přidáním plynu, nebo si manuálně přeřadíte sami. Přidání plynu je doprovázeno prodlevou způsobenou ani tak elektromechanikou, jako řídícím počítačem, který včas nejedná. A tak chcete-li nadále šetřit, přeřaďte si mimo město do manuálního módu a můžete si vychutnávat plynulé přeřazování dle vlastního cítění. Altea se vám za to odmění spotřebou 6,5 l/100 km. Pozná se na dálnici automat? Na českých dálnicích si automat kvůli bezohledným řidičům nákladních automobilů užijete dosyta. Když totiž jedete předpisových 140 km/h dle tachometru, vjede vám v klidu do cesty nákladní vůz a oblažuje vás svou stokilometrovou rychlostí, i když má na přívěsu hezkou cedulku s nápisem 80... Tak je to stále dokola a hodně českých řidičů si takto zničila vzteky řadicí páku. Ne tak řidič vozu s DSG. Ten jen v klidu ubere a zbytek za něj obstará automat. No není to hezké? Když ale navštívíte nějakou normální zemi, tím myslím třeba Německo, protože tragické sousedy typu Polsko nebo Rakousko netřeba popisovat, zjistíte, že automat vám kazí spotřebu. Podřazuje totiž podle předvolených režimů a neohlíží se, jestli chcete šetřit nebo jedete sprint. A tak se vyplatí po dosažení stočtyřicítky přepnout na sekvenční šestku a v klidu to rozjet na dvoustovku. Když chcete v německu sprintovat, musíte se připravit na daleko rychlejší automobily. A tak konečných 210 km/h ještě neznamená, že byste okupovali levý jízdní pruh jako suverénní vítěz. Spíše se za vás nalepí Porsche nebo BMW a donutí vás všímat si více svého okolí. To by se mimochodem hodilo jako dobrá škola pro české řidiče, jedoucí bezohledně stodvacítkou v levém pruhu dlouhé kilometry. Altea XL je tedy na dálnici stejný suverén jako ve městě. Zvládá sprintovat desítky kilometrů maximální rychlostí až 210 km/h, ale čekejte pak spotřebu kolem 12,7 l/100 km. DSG je přitom příjemným společníkem. Spotřeba s DSG není nijak tragická – my jsme končili týdenní test s průměrnou spotřebou 7,8 l/100 km, což bereme vzhledem k vysokému podílu dálničních sprintů za velmi pěknou hodnotu a leckterá konkurence by na ní nedosáhla. Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 8,5 s 0-120 km/h: 10,3 s 0-140 km/h: 13,9 s 0-160 km/h: 19,3 s 0-180 km/h: 26,0 s 0-200 km/h: 38,8 s 0-210 km/h: 48,8 s Pružnost: 40 - 80 km/h: D st. 4,1 s 60-100 km/h: D st. 5,2 s 80-120 km/h: D st. 6,2 s Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně: 1 – 40 km/h při 4 500 ot./min 2 – 65 km/h při 4 500 ot./min 3 – 105 km/h při 4 500 ot./min 4 – 150 km/h při 4 500 ot./min 5 – 190 km/h při 4 500 ot./min 6 – 210 km/h při 4 100 ot./min Nejvyšší dosažená rychlost: 210 km/h Převody: 40: 2 - 2600; 3 - 1700; 4 – 1300 60: 3 - 2500; 4 - 1750; 5 – 1400 80: 3 - 3400; 4 - 2400; 5 – 1800; 6 - 1500 100: 3 - 4300; 4 - 3000; 5 – 2300; 6 - 1900 120: 4 - 3600; 5 – 2800; 6 - 2400 140: 4 - 4300; 5 – 3300; 6 - 2700 160 5 – 3700; 6 - 3100 Automaticky DSG Seat Altea XL 2.0 TDI DSG v testovaném provedení Stylance stojí 725 900,- Kč vč. DPH. K nadstandardní výbavě patřily adaptivní bixenonová světla, MP3 přehrávač, bluetooth handsfree a metalíza. Konečná cena testovaného vozu činí 777 100,- Kč vč. DPH. To je opravdu hodně za velkoprostorové MPV standardních rozměrů. Za tuto cenu ale nabízí kvalitní techniku a opravdu povedený automat. Kdyby se designérům podařilo něco udělat s lacině působícím interiérem, neměla by Altea XL chybu. Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor * Typ: Vznětový přeplňovaný řadový čtyřválec přímým vstřikováním technologií Pumpe-Düse * Objem: 1 968 ccm * Největší výkon: 103 kW (140 k) při 4 000 ot./min * Největší točivý moment: 320 Nm při 1 750 ot./min * Palivo: Nafta motorová Provozní vlastnosti * Max. rychlost: 201 km/h * Zrychlení z 0 na 100 km/h: 10,0 s * Spotřeba paliva (l/100 km): o Město: 7,5 l o Mimo město: 5,1 l o Kombinovaná: 6,0 l * Objem palivové nádrže: 55 l Hmotnosti * Pohotovostní hmotnost: 1 405 kg * Užitečná hmotnost: 620 kg Vnější rozměry * Délka: 4 467 mm * Šířka: 1 768 mm * Výška: 1 581 mm * Rozvor náprav: 2 578 mm Vnitřní rozměry * Základní objem zavazadlového prostoru: 532 l * Maximální objem zavazadlového prostoru: 1 604 l {imggallery 462}