Škoda Felicia Combi 1.3 MPI: Poslední auto pro kutily

Poslední auto pro kutily Škoda Felicia je ukázkou toho, jak by vypadal Favorit v tržním prostředí bez omezení vyplývajících z plánovaného hospodářství. I když si uvedení Felicie často připisuje koncern Volkswagen, práce na faceliftu Favoritu a Formanu započaly již v roce 1990. Felicia by se tak stala realitou bez existence Volkswagenu. Lze ji tak oprávněně nazvat posledním českým autem, protože od časů Felicie už žádné původní velkosériové české osobní auto nevzniklo (Tatra mezitím zkrachovala). Zatímco krátká Felicia se představila již v roce 1994, verze kombi přišla na svět až v roce 1995 jako náhrada za hranatější Forman. Klady byly jednoznačné. Karosérie je o poznání tužší než karosérie Formanu, jízdní vlastnosti se zlepšily přidáním stabilizátorů a pod kapotou se usadil škodovácký motor s nepřímým vstřikováním Bosch Monomotronic z posledních verzí Favoritu. Na druhé straně byla Felicia Combi v době představení značně zastaralým vozem, což jsme měli možnost porovnat při testu Fordu Escort z roku 1994. Jízdní vlastnosti i spotřeba Felicia tak patřily spíše na východ, což vyvažovaly levné náhradní díly a možnost domácího servisu rukama zručných garážových kutilů. To, co je dnes mimo realitu, tak činilo Felicii Combi dostupným a vysněným vozem českých motoristů. Jejím symbolickým nástupcem tak dnes je Dacia Logan MCV, nejlevnější kombi na českém trhu. Nabídku motorů zpočátku jistila škodovácká třináctistovka o výkonu 40 a 50 kW. K ní ještě téhož roku přibyla šestnáctistovka z líhně VW o výkonu 55 kW. Letitý litinový agregát byl takovou slávou, že na jeho základu vznikl akční model Laurin & Klement s koženým čalouněním, klimatizací, ABS a airbagem řidiče. V roce 1996 se pak objevil klasický atmosférický diesel 1.9 D o výkonu 47 kW, který v té době patřil spíše do muzea, ale pro potřeby „východního výrobce“ podle Volkswagenu stačil. Kdo jej koupil, řádně prohloupil. Auto sice jelo za pět, ale častější výměna brzdových destiček, velmi rychlé opotřebení přední nápravy a mizerná dynamika vyrovnaly předtím získanou úsporu na nulu oproti klasické škodovácké třináctistovce. A tak daleko lépe učinili ti, kteří si nechali třináctistovku přestavět na LPG po skončení záruky od výrobce. V roce 1998 se Felicia dočkala nepříliš povedeného faceliftu, kdy obdržela masku z Octavie a detaily v podobě pryžové lišty na bocích a náraznících. Felicii to však paradoxně pomohlo k dalšímu životu a zařízl ji až konec emisní normy Euro III., kvůli které ji plně nahradila technologicky vyspělejší a také dražší Fabia. Motorizace pod kapotou Favoritu Základním motorem Felicie Combi byl řadový zážehový čtyřválec o objemu 1289 cm3, 40 nebo 50 kW, OHV s třícestným katalyzátorem s centrálním vstřikováním Bosch Monomotronic. Od roku 1997 je nahradil čtyřválec 1.3 MPI stejného objemu a výkonů s vícebodovým vstřikováním Siemens Simos 2P a třícestným katalyzátorem bez rozdělovače. Motor byl poměrně tichý a pružný, spotřebu s velkým kombíkem lze udržet kolem 7,5 l/100 km. Od léta 1995 byl v nabídce řadový zážehový čtyřválec 1.6.MPI o objemu 1598 mc3 a výkonu 55kW konstrukce OHC s vícebodovým vstřikováním Magneti Marelli, třícestným katalyzátorem, pro rok 1998 bez rozdělovače. Od začátku roku 1996 byl montován archaický atmosférický vznětový čtyřválec 1.9 D o objemu 1896 cm3 a výkonu 47 kW konstrukce OHC s jednoduchým nepřímým vstřikováním Lucas DPC. Z výše uvedených agregátů lze s klidem doporučit silnější třináctistovku o výkonu 50 kW, která si velmi dobře rozumí s LPG při přestavbě. Silnější šestnáctistovka měla s LPG problémy kvůli sání, naopak naftová devatenáctistovka posloužila díky archaické konstrukci řadě podnikatelů k přestavbě na pohon rostlinným olejem (klasický fritovací olej). Přednosti a nedostatky Felicie Combi Cenu nelze označit za přednost ojetých Felicií Combi. Ty se totiž dodnes drží v cenách kolem 70 000,- Kč, což je vzhledem k zastaralé technice příliš. Pokud však zájemce narazí na zachovalý kousek, nejlépe s alternativním pohonem na LPG, měl by jeho koupi zvážit. Zvláště proti Favoritu se jedná o posun o třídu výše. Nejstarší Felicie s jednobodovým vstřikováním se vyznačovaly klidnějším chodem, ale postrádaly zátah od nejnižších otáček. To se změnilo s příchodem vícebodového vstřikování v červnu 1996, které výrazně snížilo spotřebu, zlepšilo zátah motoru od nízkých otáček, ale na druhou stranu způsobilo silnější vibrace, které se přenášejí do pružící karosérie. Karosérie je vůbec slabinou Felicie. Tedy ne prostorem, protože ten patří v nižší třídě automobilů dodnes k prvotřídním. Problém je v nedostatečné tuhosti karosérie, která se zejména v kombinaci se silnějšími motory ráda kroutí. K notorickým problémům patří vyreznutí pátých dveří a zadních blatníků v prostoru u dveří. Před koupí je třeba rovněž zkontrolovat stav podlahy, která je bez antikorozní ochrany rovněž náchylná k rychlé korozi. Budete-li mít však štěstí, narazíte na jedno z tisíce opečovaných vozidel, o které se staral domácí kutil. Takové auto se pozná podle silné antikorozní ochrany a řady vylepšení. Majitel šťastnější Felicie ji po zakoupení odvezl na dutiny, nebo si je doma vystříkal sám. Takové auto přežije další desetiletí. Pokud půjde řazení ztuha, na vině bude nedostatečné promazání řadicího mechanismu, který je nekrytý umístěn pod podlahou. Jízdní vlastnosti Felicie Combi nejsou nijak špatné. Auto se sice nadměrně naklání, ale vcelku ochotně drží stopu. To trochu v případě námi doporučovaných verzí se základní motorizací kalí absence stabilizátoru, ale i tak patří Felicia k vozům s předvídatelnými jízdními vlastnostmi. Zjednodušeně na sport to skutečně není a houpání podobné Wartburgu 353 vás také nečeká. Již zmiňovanou tuhost karosérie znatelně vylepší rozpěra mezi předními podběhy, která se standardně dodávala u silnějších motorizací. Zaměříme-li se na motor a elektroniku, pak nás nečeká žádná velká past. Motory s náběhem kolem 150 000 km ještě nepatří do šrotu a rády skousnou dalších 50 000 km. Jen je třeba zkontrolovat chod na volnoběh. Pokud otáčky kolísají, může být na vině vadná řídící jednotka a pak se investice do ojetiny rozhodně nevyplatí. Elektronika ve Felicii je vzorná díky své jednoduchosti. Opravit ji dokáže i elektrikář-amatér. Často zlobí alternátor, který lze vyměnit na nejbližším vrakovišti. Nejsnáze to poznáte, když se vám během pár týdnů vybije baterie. V tu chvíli je čas na kontrolu alternátoru. U novějších Felicií s oboustranným klíčkem je třeba dát pozor na vůli v zapalovací skříňce. Jakmile se vyskytne, měl by si majitel pospíšit do autorizovaného servisu na výměnu, protože pak už následuje jen zoufalý výraz ve tváři, když nelze klíčkem ve skříňce otočit. Drobné úkony jako výměna brzdového obložení, odvzdušnění brzd a výměna brzdové kapaliny, výměna motorového a převodového oleje, případně i výměnu tlumičů zvládne zdatnější motorista i sám doma. To je důvod, proč dnes ještě Felicii Combi koupit. Existuje ještě jeden důvod – škodovácký motor si velmi dobře rozumí s alternativním pohonem na LPG, který lze díky typové homologaci sehnat kolem 10 – 15 000 Kč. Seženete-li tedy zachovalou Felicii, vyplatí se zvážit právě tuto přestavbu. První dojem Námi testovaná Felicia Combi z roku 1994 je služebním vozidlem autobazaru a jako taková najede poměrně slušnou porci kilometrů. Na tachometru má něco kolem 150 000 km a její technický stav je vyhovující. Příď Felicie Combi prozrazuje příbuznost s Favoritem. Zakulacené tvary hranatého Favoritu působí elegantně a vzdáleně připomínají Fiat Tipo představený poprvé v roce 1989. Hrany karosérie odlehčuje jednoduchá maska s jedním průduchem a kulatý nárazník. Vnější zpětná zrcátka v barvě plastu mají mechanické ovládání zevnitř a majitelé Favoritů si je montovali na své vylepšené miláčky. Pohled zboku prozrazuje korozi zadního blatníku v oblasti dveří, což je častá bolest Felicií zvláště u bílé barvy. Dalším místem koroze je zámeček u předních dveří, jehož okolí pokryly puchýřky koroze. Důvodem je nižší obsah antikorozních složek právě v barvách s bílým pigmentem. Felicia Combi působí zboku daleko elegantněji než Forman a kupodivu neruší ani dost velký zavazadlový prostor. Záď Felicie oslovuje konzervativní zákazníky skromnou elegancí, zadní sdružené svítilny mají zakomponovanou lištu , která se klene přes páté dveře a obsahuje označení vozu a motorické verze. Problematické je těsnění kolem oken. Gumové těsnění je sice přátelské při výměně, ale koroze pod ním postupuje zejména u pátých dveří. Celkově však Felicia Combi vypadá zachovale a svému novému majiteli ostudu neudělá. Laciné pohodlí Po otevření dveří čeká řidiče uvyklého na Favorit kulturní šok. Ne že by si obě auta nebyla podobná, ale palubní deska Felicie je i dnes po více než deseti letech docela moderní, stejně jako tvarování měkkých sedadel, které lépe vypadá, než slouží v zatáčkách. K nedostatkům patří dvouramenný volant bez aretace sloupku řízení. Poloha volantu totiž až příliš připomíná Avii, sloupek je z bezpečnostních důvodů nakloněn příliš nahoru. Kdo si pak dal do Felicie sportovní sedadla Recaro a malý volant, nestačil se divit, jak moc se zhoršila ovladatelnost vozu a výhled ven. Během jízdy občas něco zavrzá, ale to je dědictví minulosti po Favoritu. Úhledné pracoviště řidiče tvoří klasická škodovácká kaplička, kterou po levé straně mohl doplnit továrnou homologovaný palubní počítač české provenience. Kaplička tvoří společný tmavším plastem ohraničený celek se středovými výdechy ventilace. Pod nimi pokračuje palubní deska krátkým středovým tunelem, pod kterým je prázdno a teprve na podlaze se nachází středový tunel s kulisou řazení a pákou ruční brzdy. Dokoupit lze ještě úložný box, který vyplní prostor mezi středovým panelem a tunelem řazení. Prostor na zadních sedadlech je dodnes nepřekonaným etalonem nižší třídy automobilů. Rovnat se mu může snad jen Nissan Note, Škoda Fabia má k prostornosti Felicie stejně blízko jeko k výkonům Ferrari. Jistým limitem pro dvoumetrové pasažéry na zadních sedadlech je na dnešní poměry nízká střecha, která nutí hledat šikmou polohu. Zavazadlový prostor o objemu 447 litrů lze zvětšit až na 1 366 litrů sklopením zadních sedadel. Námi testovaný vůz byl vybaven neoriginální gumovou vanou na podlaze, která je sice praktická, ale snadno umožní cestování věcí po podlaze při ostřejším brzdění nebo průjezdu zatáčkou. Ve znamení OHV Pod kapotou je ukryt celohliníkový čtyřválcový zážehový motor o objemu 1 289 ccm s výkonem 40 kW (54 k) při 4 500 ot./min. Maximální točivý moment činí optimálních 99 Nm při 2 500 ot./min. Motor má podle tachometru najeto 150 000 km, což odpovídá jeho stavu. Motor je čistý bez větších průsaků oleje. Po nastartování se projevuje výrazným škodováckým cvrlikáním, vibrace na volnoběh jsou snesitelné, chod v nižších a středních otáčkách je překvapivě tichý, teprve ve vyšších otáčkách si připadáte jako v ultralightu. Startování motoru je bez problémů, spojka má přesný chod, i když zabírá níže než moderní vozy včetně Škody Fabia. Překvapující je kombinovaná spotřeba, kterou jsme během testu udrželi na vynikající hodnotě 7,5 l/100 km. Ovladatelnost, brzdy, řízení Řízení Felicie jde dost ztuha, na vině je absence posilovače, může jít rovněž o únavu materiálu. Vůle v předních čepech jsou snesitelné, vůz by s nimi prošel STK. Řízení není nijak strmé a odpovídá stabilitě vozu. Představa losího testu ve Felicii se strmým řízením by mě osobně naháněla hrůzu, zde to skutečně nehrozí. Řazení má výrazné vůle, dvojka čtyřka jdou ztuha. Spojka zabírá nízko a dává si tak načas. Konečně brzdy jsou naprosto v pořádku, netáhnou a v běžném provozu i dnes zcela postačují. Hodí se do města i na okresky Týdenní test jsme zahájili hned zostra po dálnici. Námi testovaná Felicia Combi sice má papírově slabší motor než dřívě testovaný Favorit, přesto poskytuje daleko příjemnější pružnost a také akceleraceje mnohem lepší. Konkrétně se to projevilo ochotou udržovat v dálničním provozu stálou rychlost 150 km/h, která se v dlouhých stoupáních snižovala na stotřicítku a naopak v klesáních stoupala až na 180 km/h. Je fakt, že provoz na dálnici si vybere daň v podobě až devítilitrové spotřeby a značného hluku, který obtěžuje posádku, přesto zde Felicia obstála. Situace se mění ve městě, kde je Felicia suverénem a poskytuje příjemné svezení se spotřebou do 8 l/100 km. Konečně mimo město je třináctistovka dostatečným motorem, jen je třeba pamatovat na nižší výkon zvláště při předjíždění dlouhých kolon. Na to Felicia rozhodně nemá. Komfort posádky zvyšuje měkké odpružení, které zdatně překonává nástrahy českých vozovek. Felici Combi pak nerozhodí ani Letenská pláň s dlažebními kostkami. Za deště a na sněhu je třeba mít na paměti absenci ABS a stabilizačního systému, protože řidič uvyklý na modernější vozy podvědomě brzdí na maximum. To v případě proměnlivé geometrie přední nápravy u Felicií (mění se při brždění kroucením karosérie) znamená dříve či později nepříjemný smyk. Naměřená dynamika Maximální dosažená rychlost: 180 km/h Zrychlení: 0-100 km/h: 23,5 s 0-120 km/h: 35,6 s 0-140 km/h: 61,2 s 0-160 km/h: 85,0 s Pružnost: 40 - 80 km/h: 2 st. 14,0 s; 3 st. 12,7 s; 4 st. 26,3 s 60-100 km/h: 3 st. 16,3 s; 4 st. 15,2 s; 5 st. 21,7 s 80-120 km/h: 3 st. 12,2 s; 4 st. 32,9 s; 5 st. 22,2 s Felicia Combi jen pro někoho Testovanou služební Felicii Combi nelze zakoupit, ale jinou zachovalou Felicii Combi lze sehnat v autobazarech okolo 70 000 Kč. To je cena, za kterou lze dnes pořídit nepřeberné množství automobilů. V nabídce jsou také poslední ročníky s cenou převyšující stotisícovou hranici, stejně jako vraky za 20 000 Kč. Na venkově se vysoká cena zachovalých Felicií řeší zakoupením dvou vraků Felicie v souhrnné ceně do 30 000 Kč a jejich kompletace za pomoci dalších dílů z vrakovišť. Takovému vozu lze ale pramálo věřit a tak lze spíše doporučit koupi zachovalejší Felicie s cenou nad 50 000 Kč s jasným původem. Najezdíte-li hodně kilometrů a jste rozhodnuti, že to musí být české auto, pak lze zvážit investici do přestavby na LPG. Jinak se už dnes Felicia Combi vzhledem k velké nabídce na trhu ojetin nevyplatí. Specifikace Karosérie pětidveřové kombi Motory zážehové řadové čtyřválce 1,3 (40 a 50 kW) zpočátku s jednobodovým vstřikováním Bosch Monomotronic, později s vícebodovým vstřikováním zážehový řadový čtyřválec 1,6 (55 kW) s vícebodovým vstřikováním vznětový řadový čtyřválec 1.9 D (47 kW) s nepřímým vstřikem do předkomůrky Pohon předních kol Rozměry 4 237 x 1 635 x 1 420 mm Rozvor 2 450 mm Zavazadlový prostor 447 l Palivová nádrž 42 l Historie pohonných jednotek a facelifty 1995: motory s jednobodovým vstřikováním 1,3 OHV (40 a 50 kW), litinový čtyřválec s vícebodovým vstřikováním 1.6 MPI(55 kW) 1996: řadový vznětový čtyřválec s nepřímým vstřikováním do předkomůrky 1.9 D (47 kW) 1997: motory s vícebodovým vstřikováním 1,3 MPI (40 a 50 kW) 1998: facelift, nová přední maska a tvrdší plasty v interiéru 2001: ukončení výroby {imggallery 384}