Toyota Auris 1.4: Yaris na druhou

Auris s dobrým rodokmenem V roce 2001 Toyota představila devátou generaci evergreenu Corolla, která plně vycházela z designérských východisek menšího modelu Yaris. Kromě tří- a pětidvéřového hatchbacku, sedanu a kombi se představilo také zdařilé MPV Verso. Pod kapotou se objevily dva zážehové šestnáctiventilové čtyřválce s variabilním časováním ventilů VVT-i (1,4 l/71 kW a 1,6 l/81 kW) a dva přeplňované vznětové dvoulitry se systémem vysokotlakého vstřikování Common-rail o výkonu 66 a 81 kW. Konec Corolly neiniciovali zákazníci ztrátou zájmu, ale sama Toyota, která v roce 2006 představila koncept Auris Space, jenž se v roce 2007 dostal definitivně do výroby jako nová modelová řada Auris. Pouze čtyřdvéřový sedan si ponechal označení Corolla, jinak se její osud prozatím uzavřel. 32 miliónů prodaných kusů jasně svědčí, že Corolla si označení „legenda na kolech“ plně zaslouží. Yaris XXL Poslední generace Corolly si vydobyla slušnou pozici na trhu, ale Toyota chtěla jít ještě dále a tak trochu vtisknout Corolle opět její laciný plášť z šedesátých a sedmdesátých let. Poslední generace totiž hledala východiska spíše ve větším modelu Avensis, což se týkalo i použití dražších materiálů. Tentokrát šli tvůrci Aurisu po výrobních nákladech a tak Auris opět patří mezi nejlevěnšjí vozy nižší střední třídy. Příď vozu je tvořena sympatickým úsměvem grilu masky, ze kterého vyniká znak Toyoty. Přední maska tvoří jeden velký celek s předním nárazníkem, což je řešení, které bychom našli také u největšího konkurenta, korejské Kie Cee´d. Spodní část nárazníku je tvořena průduchy a otvory pro přední mlhovky, které vozu vdechly jemnou agresivitu. Přední světlomety mají pravidelné tvary a upomínají stejně jako celá příď na menší model Yaris, který momentálně táhne prodeje Toyoty v Evropě. Na přední maska navazuje relativně krátká kapota s výrazným zkosením a velké čelní sklo. Pohled zboku prozrazuje rozdíly oproti Corolle a značnou příbuznost s Yarisem. Krátká rychle se zvedající příď se plynule mění v kabinu v masivním A sloupku s prosklením, dveře a zá´d jakoby kopírují menší Yaris druhé generace. To samé kliky, boční prosklení a drobné detaily včetně prolisů na boku. K tomu obyčejná šestnáctipalcová ocelová kola s efektními plastovými poklicemi. Pneumatiky mají více než dostatečný rozměr 205/55. Záď zaujme do boku protaženými koncovými svítilnami, stejně jako dynamickým zkosením pátých dveří, které spíše než poslední generaci Corolly připomíná japonského konkurenta nižší třídy Nissan Micra. To navíc podtrhuje decentní střešní spoiler na horní hraně pátých dveří. Zadní nárazník je masivní i když do něho zasahuje vykrojení pro páté dveře. Celkově Auris připomíná zmenšený Yaris. Interiér ve znamení úspor Pokud bych vám položil otázku, v čem se liší interiér poslední generace Corolly a první generace Aurisu, na správnou odpověď byste po seznámení s vozem dlouho nečekali. Liší se především v lešpí prostornosti a horších materiálech. Je to neustálý globalizační koloběh. Automobilky vyrábějí kvalitní vozy a zákazníci na ně tlačí, aby vyráběli levnější auta. Automobilky pak vyrábějí z levnějších plastů, šetří na materiálech a jejich množství. Výsledkem bývá opětovný tlak ze strany zákazníků, kterým se nelíbí snížení kvality nebo estetické úrovně. Takovým případem je i Auris. Při nezměněných cenách poskytuje mnohem vyšší profit pro automobilku. Stačí zběžně prohlédnout interiér. Zatímco poslední generace Corolly používala v interiéru kvalitní plasty a nikde se nešetřilo, Auris použil to, co se před tím osvědčilo v menším a levnějším Yarisu. Tedy značně tvrdé plasty. A nevyplatilo se to, protože jinak dokonalý celek je interiérem citelně poškozen. Po otevření předních dveří čeká na řidiče a spolujezdce prostorný interiér, který dále rozvádí vyzkoušené principy z modelu Yaris. Vpředu se skutečně cítíte vzdušně, je to naprosto nesrovnatelné s předchozími generacemi Corolly, které poskytovaly prostor hodný osmdesátým letům. To co má zaujmout oko řidiče je nevšední středový panel protažený až k ruční brzdě. Nikdo nepochybuje o originalitě tohoto řešení, sám jsem měl radost z blízko k volantu umístěné řadicí páky, což připomíná vozy MPV nebo dodávky. Jen provedení s těch nejlevnějších stříkaných plastů postrádá jakoukoliv eleganci a kazí jinak příjemný dojem z interiéru. Jestli tedy může Toyota něco pro Auris udělat, měla by změnit tvrdé plasty v interiéru za hodnotnější. Co určitě ocení celá posádka je rozmanitost úložných prostorů také převzatá z Yarisu. Například kromě spodní úložné schránky před spolujezdcem se zde nachází i horní schránka, kterou má i Yaris. Bohužel opět z bakelitu. U řidiče i spolujezdce se nacházejí praktické výsuvné držáky nápojů hned pod výdechy manuální klimatizace. Středový tunel v základní výbavě TerraCool nabízí jen přihrádku s držáky nápojů, ovšem bez loketní opěrky, na kterou jsme si i v této třídě již zvykli. Řidič bude ohromen vynikající ergonomií, líbivým kulatým přístrojovým štítem s kruhovými optitronovými přístroji, které kombinují ručičky tachometru a otáčkoměru s digitálními ukazateli. Chytrým detailem je také kontrolka Shift, která radí řidiči, aby v zájmu dynamiky a ekonomiky provozu přeřadil na jiný převodový stupeň, je-li motor přetáčen nebo podtáčen. Hodněkrát jsme této funkce využili, protože počítač je rychlejší než lidská mysl. Středový tunel začíná malou poličkou, výdechy klimatizace, nepříliš výkonnou audiosoustavou s kluzkým ovládacím knoflíkem, ovládáním manuální klimatizace, vtipně umístěnou řadicí pákou a končí ruční brzdou, která je již uložena na středovém tunelu. Vzniklý prostor ve tvaru trojúhelníku mezi mostem středového panelu a středovým tunelem slouží jako přihrádka po vzoru švédských vozů Volvo. Za zmínku stojí ještě masivní A sloupek, který lehce vadí ve výhledu, ale nakonec jsme se s ním popasovali. Na zadních sedadlech je relativní dostatek místa, dvoumetroví pasažéři ocení vysokou střechu, jen s koleny bude trochu problém a ten vyřeší jen uskrovnění cestujících na předních sedadlech. Že se na Aurisu šetřilo poznáte i podle kliček na stahování oken zadních dveří. Čalounění sedadel je kvalitní a nehrozí ani po letech provozu nadměrným opotřebením. Zavazadlový prostor má základní objem 354 litrů a zvětšit jej lze sklopením zadních sedadel až na 761 litrů. To jsou slušné hodnoty odpovídající nižší střední třídě a nejbližším konkurentům. Neopakuje se již čarování s posuvnou zadní lavicí u Yarisu. Shrneme-li naše dojmy, tak kromě kvalitnějších materiálů interiér Aurisu exceluje prostorností a elegancí. Základ mu svědčí Když jsme přebírali do testu čtrnáctistovku, čekali jsme lenocha, na kterého jsme zvyklí z evropských automobilů. Naše zkušenost s tímto motorem nás pak příjemně překvapila. Zážehový řadový čtyřválec uložený vpředu napříč má zdvihový objem 1 398 ccm, ze kterého poskytuje nejvyšší výkon 71 kW (97 k) při 6 000 ot./min. Maximální kroutící moment činí 130 Nm při 4 600 ot./min. Je to hodně nebo málo? Je to relativně dost, zvlášt když například francouzská konkurence usnula s takřka o dvacet koní slabším motorem tohoto objemu. Svůj díl na vysokém výkonu má časování ventilů VVT-i a dlouholeté zkušenosti Toyoty s maloobjemovými motory. Po nastartování se projevuje tiše a stejně tiše přede až takřka do 3 000 ot./min, kdy o sobě dává poprvé hlasitěji vědět. Dynamika motoru je velmi slušná, bohužel spotřeba stále odpovídá benzinové čtrnáctistovce, které nikdy nepatřily k úsporným motorům. Jediné, co zamrzí, je poddimenzovaná spojka, která se při ostřejší jízdě bez pardonu začne pálit. To dost dobře nechápu u vozu s rokem výroby 2007 a tak často se mi to nestává, protože se nejednalo o opravdu ostré zacházení. Jako po kolejích Čekat od Aurise špatné jízdní vlastnosti je jako stěžovat si na poruchovost vozů značky Toyota. Japonci umějí podvozky dělat a proto je stále Auris lepší než francouzská konkurence nebo korejská Kia Cee´d. V čem je tedy lepší? Auris je nezáludný, poslouchá řidičovy pokyny a snaží se je splnit až na hranice možností. To v praxi znamená, pojedete-li s Aurisem ostřeji, nevyklopí vás v první zatáčce, pojedete-li pomalu, dopřeje vám klidu a měkkosti Francouze. To skutečně zvládá jeden a ten samý podvozek. Malou chybou jsou tupé nárazy při přejezdu nerovností, ale to dáváme za vinu jednoduché konstrukci obou náprav – vpředu klasická MacPherson, vzadu jednoduchá příčka, ovšem dobře vyladěná. Není to sice totéž co v poslední generaci Hondy Civic, ale evropské konkurenci se vyrovná. Při hodně ostré jízdě se přece jen nechá vyprovokovat ke smyku a sune se bokem ze zatáčky. Pak je na místě brzdit, protože ABS vás udrží v přímém směru. Přidávat nemá smysl, poněvadž motor nemá dostatečnou sílu, aby vás ze smyku v ostře projížděné zatáčce vysvobodil. Brzdi včas nebo prudce Brzdy u Aurisu jsou spolehlivé a přesné, při menším sešlápnutí brzdí lehce, potřebujete-li zabrzdit těsně před překážkou, je třeba se do toho skutečně opřít, bát se nemusíte, protože ABS vás udrží na silnici. Brzdění má na starost čtveřice ostrých kotoučových brzd, které jsou spolu s podvozkem vždy rychlejší než čtrnáctistovka. Zatáčej s citem Posilovač prozrazuje, že Auris míří i na dámskou polovinu motoristů. V městském provozu do 70 km/h poskytuje spíše gumovější odezvu danou přeposilovaností. Jakmile ale jednou jedete rychleji, progresivní účinek posilovače se snižuje a vy si můžete vychutnat základní odezvu od vozovky. Určitě se nevyrovná komunikativnímu řízení u Fordu Focus nebo Volkswagenu Golf, na druhé straně neurazí a stále předčí řízení u Kie Cee´d. Jízda v přímém směru ani vysokými rychlostmi není problém, řízení poslouchá a vy nemusíte korigovat směr jízdy. Dostanete-li se do ostrých zatáček, měli byste velmi citlivě používat volant, protože ten nabízí i přes přeposilovanost překvapivě citlivé řízení a neobratný pohyb vás může přivést až ke smyku. Řad rychle a lehce, nejlépe dvěma prsty Řazení u Aurisu opravdu potěší. Řadicí páka má krátké dráhy a lze u ní řadit dvěma prsty, jak radí v autoškole. Jednotlivé dráhy stupňů jsou přesné a synchrony zvládají rychlou práci. Řazení s Aurisem je radost a mrzí jen nedostatek výkonu pro sportovní jízdu, kterou pochopitelně motor o tomto objemu nemá. V provozu Po trochu delším startování se ozve utlumený zvuk čtyřválec a rychlá spojka se postará o efektní rozjezd. Rozhodnete-li se pro poklidnou jízdu, připomíná to důchodce, ovšem s výsledkem 5,6 l/100 km po městě. Při dynamické jízdě se také neztratíte, jen se musíte smířit s trochu pomalejší akcelerací a odjezdem z křižovatek. Provoz ve městě Auris zvládá samozřejmě sebejistě, výtluky občas doprovodí tupu ránou, jinak poskytuje komfortní měkké pérování. Výsledná spotřeba při provozu ve městě činí přijatelných 7,5 l/100 km. Mimo město má Auris rád vysoké otáčky, ve kterých si drží charakteristickou výkonovou špičku. Dostanete-li ho přes 4 000, není problém cestovat vysokými rychlostmi. Jen v zatáčkovitém terénu porostete při trochu pomalejší akceleraci při výjezdu ze zatáčky. Provoz Aurise je tichý a relativně úsporný. Ostatně 6,8 l/100 km v mimoměstském cyklu je hodnota, za kterou by se nemusely stydět ani menší motory. Na dálnici zná Auris své limity. Sebejistý podvozek doplňuje trochu slabý motr, který má při stošedesáti dost a stoosmdesát udělá za opravdu hodně dlouho a určitě ne do mírného kopečku. Budete-li však převážně jezdit po českých dálnicích, stejně se v provozu zastavíte na stotřicítce. Výsledná spotřeba v dálničním cyklu činila 8,5 l/100 km. Naměřená dynamika a zrychlení Zrychlení: 0-100 km/h: 12,8 s 0-120 km/h: 16,8 s 0-140 km/h: 26,5 s 0-160 km/h: 40,8 s 0-180 km/h: 55,2 s Pružnost: 40 - 80 km/h: 2 st. 5,0 s; 3 st. 9,2 s; 4 st. 11,7; 5 st. - 15,6 s 60-100 km/h: 3 st. 8,4 s; 4 st. 14,2 s; 5 st. 20,1 s 80-120 km/h: 3 st. 9,6 s; 4 st. 14,1 s; 5 st. 16,6 s Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně: 1 – 50 km/h při 6 500 ot./min 2 – 90 km/h při 6 500 ot./min 3 – 130 km/h při 6 500 ot./min 4 – 175 km/h při 6 500 ot./min 5 – 180 km/h při 5 600 ot./min Nejvyšší dosažená rychlost: 180 km/h Převody: 40: 2 - 2800; 3 - 1900; 4 – 1400; 5 – 1200 60: 2 - 4200; 3 - 2900; 4 - 2100; 5 – 1800 80: 2 - 5700; 3 - 3800; 4 - 2800; 5 – 2400 100: 3 - 5000; 4 - 3600; 5 – 3000 120: 3 – 5900; 4 - 4400; 5 – 3700 140: 4 - 5100; 5 – 4300 160 4 - 5900; 5 – 4900 Auris ano i ne Hledat chyby na Toyotě je jako hledání jehly v kupce sena. Budeme-li Aurisu vyčítat šetření na materiálech v porovnání s předchozím modelem Corolla, nebude to úplně čestné, dokud se nepodíváme na cenu tohoto vozu. Terra Cool je vylepšením základní výbavy Aurisu. Obsahuje elektrické stahování předních oken, palubní počítač, manuální klimatizaci, centrální zamykání s DO, immobilizér, ABS, EBD, brzdový asistent, čelní a boční airbagy. Stabilizace je za příplatek 15 000,- Kč. Takto vybavený vůz přijde na těžko snesitelných 499 900,- Kč vč. DPH. Upřímně dávat za Aurise se základní motorizací a levnými plasty v interiéru půlmilion je trochu těžce snesitelné, zvláště když na trhu existuje srovnatelný protivník. Tím je Kia Cee´d 1.4 v základní výbavě Base za 339 980,- Kč vč. DPH. Rozhodnutí ovšem nechám na vás. Technické údaje Hodnoty udávané výrobcem Motor * Typ: Zážehový řadový čtyřválec vpředu napříč, proměnné časování ventilů VVT-i * Objem: 1 398 ccm * Největší výkon: 71 kW (97 k) při 6 000 ot./min * Největší točivý moment: 130 Nm při 4 600 ot./min * Palivo: Benzin bezolovnatý min. okt. nárok 95 a vyšší Provozní vlastnosti * Max. rychlost: 170 km/h * Zrychlení z 0 na 100 km/h: 13,0 s * Spotřeba paliva (l/100 km): o Město: 8,7 o Mimo město: 5,9 o Kombinovaná: 6,9 Hmotnosti * Pohotovostní hmotnost: 1 195 kg * Užitečná hmotnost: 525 kg Vnější rozměry * Délka: 4 220 mm * Šířka: 1 760 mm * Výška: 1 515 mm * Rozvor náprav: 2 600 mm Vnitřní rozměry * Základní objem zavazadlového prostoru: 354 l * Maximální objem zavazadlového prostoru: 761 l {imggallery 427}