Volvo S80 V8 AWD: Vlajková loď

Dnes se podíváme především na to, co verzi V8 AWD odlišuje od dříve testovaného šestiválce, proto bude dnešní test o něco stručnější. Pochopitelně ale nevynecháme ani další zajímavé detaily, kterých jsme si u S80 dříve nepovšimnuli. Made in Sweden Vizuální rozdíly oproti šestiválcové verzi esosmdesátky jsou minimální. Masivní přední maska skrývá radar, který řidiče varuje před překážkou, objeví-li se vám v cestě jiné vozidlo. Varování je natolik razantní, že vás napoprvé vyděsí. Palubní deska se vám varovně rozsvítí dočervena, jako byste právě spálili všechny pojistky. Masivní přední nárazník je zapracován jako součást předního čela, výrazné průduchy v nárazníku přidávají na razanci. Oproti šestiválcové verzi přibyl decentní spoiler pod předním nárazníkem. Profil Volva S80 patří čistým tvarům a jen decentní prolisy ve spodní části dveří naznačují dynamiku vozu. Vše se zde podřizuje managerskému poslání, závodit s S80 nikdo nebude. I když... Čistý profil doplňují efektní sedmnáctipalcová litá kola obouvající pneumatiky o rozměrech 245/45. Záď Volva je oproti zbytku vozu ještě konzervativnější a nepřináší nic nového od uvedení sportovního sedanu S60. Klasické koncové svítilny v barokním stylu doplňuje chromovaná lišta v polovině stěna víka zavazadlového prostoru. Spodní část masivního nárazníku tvoří spoiler s výřezy pro dvě efektní koncovky výfuku. Černá kůže a hliník mu sluší Otevřou-li se před vámi dveře esosmdesátky, užasnete nad švédským konzervativismem. Žádná podstatná změna kromě předsunutého středového panelu, jinak je vše při starém, Volvo je tradičnější než německé znakčy, jedná-li se o interiér. Přední klubovky pohltí řidičovu páteř, elektrické ovládání umožňuje paměť na šest nastavení v podélném i příčném směru, samostatně se nastavuje bederní opěrka. Palubní deska je přehledná a klasická. Horní díl z černého měkčeného plastu doplňuje středový díl s hliníkovou lištou a výdechy klimatizace, spodní díl opět cele patří tmavému plastu. Přístrojový štít je opatřen luxusními analogovými přístroji s hliníkovým dekorem, uprostřed štítu je drobný LED displej sloužící palubnímu počítači. Předsunutý středový panel „ve vzduchu“ je poznávacím rysem všech nových modelů Volvo, poprvé se uchytil u menšího modelu S40/V50, nyní se bude používat pro celou modelovou škálu značky Volvo. Tloušťka panelu 5 cm si vyžádala použití hi-tech technologií a tištěných spojů. Zvláště efektivní je zakomponování ovládání audiosoustavy, dvouzónové klimatizace, ve spodní části pak ovládání nastavení režimu podvozku. Na předsunutý středový panel navazuje kulisa voliče šestistupňové automatické převodovky. Na panel navazuje řada přihrádek a úložných prostorů na středovém tunelu, které zapomnětliví řidiči ocení. K parádním detailům patří tradiční zasouvací panel značkové navigace na horní ploše palubní desky. Navigaci lze navíc ovládat přes dálkový ovladač, bohužel k jejímu vyzkoušení nám chybělo DVD s mapovými podklady. Cestující na zadních sedadlech mají k dispozici výborně tvarovaná sedadla s aktivními opěrkami hlavy, které zmírňují následky nehody na vaši krční páteř. Vychytávkou je integrovaná dětská sedačka ve středové loketní opěrce. V žádném konkurenčním automobilu jsem tento detail ještě neviděl. Na zadních sedadlech zamrzí tradiční stísněnost v oblasti kolen, Volvo nepočítá s dvoumetrovými cestujícími na zadních sedadlech. Jinak ovšem i cestujícím vzadu poskytuje absolutní komfort. Mají k dispozici vlastní odkládací schránky, vlastní výdechy klimatizace. Zavazadlový prostor má objem 480 litrů a stejně jako u reprezentativních sedanů jiných značek jej nelze zvětšit sklopením opěradel zadních sedadel. Ostatně, co byste chtěli převážet v luxusním Volvu kromě zhýčkané posádky? Golfové hole nebo lyže pohodlně protáhnete do kabiny ve speciálním povlaku, který chrání interiér před zašpiněním. Šikovné a ojedinělé. Novinka pod kapotou Motorizaci tentokrát zajišťuje celohliníkový zážehový osmiválec o objemu 4 414 ccm s výkonem 232 kW (315 koní) při 5 950 ot./min. Motor disponuje točivým momentem 440 Nm při 3 950 ot/min. Prvním modelem, který úspěšně okusil osmiválec od Fordu se stalo SUV XC90. Bylo tak zcela logické, že se dostane i pod kapotu nové vlajkové lodi. Problémy s trakcí výrobce vyřešil přenesením pohonu všech kol pomocí spojky Haldex právě z modelu XC90. Stejně jako šestiválec také osmiválec je nabízen pouze v kombinaci s automatem. Volvo tak jasně prozrazuje, že ačkoliv již vstoupilo mezi prestižní značky, ke sportovním asi ještě hodně dlouho patřit nebude. Papírové zrychlení z nuly na stovku za 6,5 sekundy je vynikající, my jsme v praxi naměřili ještě lepší hodnoty. Osmiválec se dokáže chovat na tento objem bud překvapivě úsporně a letargicky, nebo naopak divoce, ale v tom ho výrazně krotí pohon všech kola a šestistupňový automat. Osmiválec zase takovou novinkou v portfoliu Volva není. Poprvé se objevil v roce 2005 pod kapotou Volva XC90 a to již měla novinka vyvinutá společně s Yamahou za sebou premiéru v konceptu Lincoln MKS. Historie motoru sahá do osmdesátých let, vychází totiž ze šestiválce použitého u americké verze Fordu Taurus. V provozu Po nastartování tlačítkem neslyšíte téměř nic, jen palubní elektroniku a vzdálený zvuk motoru. Zde se udála největší revoluce oproti předchozí generaci. Šestistupňový automat vůz hbitě a bez cukání rozjíždí a pokud nesledujete tachometr, brzy jedete minimálně stopadesát. Automat nemá příliš v lásce manuální podřazení, ale sám rád při akceleraci na dálnici střídá čtyřku, pětku a šestku. Zátah při akceleraci je vynikající, stejně jako v ostře projížděných zatáčkách. Rozjezd je daleko brutálnější, než byste u značky Volvo očekávali. Motor zvyklý na mastodontní Volvo XC90 se cítí být neomezen v rozletu. První dávka přítlaku se děje ve zrychlování ke stovce, poté trochu povolí, ale pokračuje až do 160 km/h. Teprve poté je motor zatížen natolik, že vy a zbytek posádky přestanou při plynu na podlaze být přitlačeni do sedaček. Spotřeba Když se toto Volvo dostane do rukou důchodce, klidně s ním bude jezdit za 9,5 l/100 km. Když jej naopak dostane nevybouřený cholerik, atakuje hranici 20 l/100 km. Nám se podařilo během testu srazit průměrnou spotřebu osmiválce na 15,8 l/100 km. To je optimální údaj a koneckonců koho z nových majitelů osmiválcových sedanů to dnes zajímá? Osmiválci nejvíce pouštějí žilou rozjezdy a dálniční provoz. Pomalý rozjezd je katastrofa, protože rozhýbat všechna soustrojí v motoru zabere při malém přídělu paliva dost času. Vyplatí se proto hbitě akcelerovat na požadovanou rychlost a posléze si jen hrát s pedálem plynu. Ve městě se lze při rozumné jízdě propracovat k desetilitrové spotřebě, řeč je o striktním dodržování předepsaných limitů. Mimo město lze s plynem pracovat rovněž rozumně a odběr nebude vyšší než 13 l/100 km. Konečně na dálnici se s úsporností rozlučte. Česká stotřicítka ještě jde, ale otva se dostanete na německou dálnici, spotřeba atakuje 16 l/100 km. Při honičkách s rychlými BMW si buďte jisti dvacetilitrovým odběrem. Ovšem je to radost, když najednou máte na dříve nepokořitelná BMW. Podvozek, brzdy, řízení, řazení, ovladatelnost Volvo je autem lékařů, byznysmenů a marketingových mágů, ti všichni vyžadují vynikající jízdní vlastnosti a vesměs pohodové, i když dynamické cestování. Podvozek je řešený vpředu klasickou konstrukcí MacPherson, vzadu multilinkem s nezávislým zavěšením zadních kol s pomocným hliníkovým rámem. Mezi krajními rejdy je třeba 2,8 otáček volantem a k otočení Volva je třeba obrysový průměr 12,7 m. Brzdy patří k dobrému pocitu za volantem Volva. Ať se děje cokoliv, brzdíte-li zostra, Volvo doslova flekuje. Je to příjemný pocit zvláště v dálničním provozu, kde není nouze o nečekané zablokování vašeho jízdního pruhu. Zdatně jim sekunduje ABS, EBA (brzdový asistent) a DSTC – protismykový systém. Zastavit s nimi lze takřka na místě. Klasickou ruční nahradila elektronická brzda nalevo od sloupku řízení. Stejně jako BMW používá i Volvo multiplexní digitální systém s palubní diagnostikou, který minimalizuje možné závady v elektroinstalaci a umožňuje okamžitou autodiagnostiku. Řízení je lehce přeposilované, což při běžné i dynamické jízdě nepoznáte. Ve chvíli, kdy se k Volvu začnete chovat jako k nástroji na soupeření s právě předjíždějícím BMW, nadělí vám lekci. Prudké pohyby řízení Volva nesnáší. Čím ostřeji s ním zacházíte, tím gumovější odezvy se dočkáte. Auto sice zatáčí kam má, řidiči ale chybí jakákoliv odezva. Volvo se tak hodí na závodění maximálně po dálnici. Řazení je také svého druhu spíše komfortním prvkem. Volvo si nejraději řadí samo, i když svého řidiče k tomu ochotně pustí. Dynamika zejména při akceleraci se tím znatelně zlepší, ale stejného výsledku jako váš konkurent s manuálem nedosáhnete. I zde Volvo vsadilo spíše na komfort. Zbývá nám podvozek. Co jemu chybí a naopak přebývá? Je komfortní, vyspělý, zvládá ostré zatáčky, čtyřkolka si úžasně poradí s kalamitními stavy jako je vytrvalý dést na dálnici. Když vám takříkajíc začne plavat jedno kolo, máte další tři, ani to nepoznáte. Řidič má na výběr režimy Comfort, Sport a Advanced. Comfort je jakýmsi Volvo ideálem. Měli byste jet svižně, ale opatrně a šetřit svá záda. Zapnete-li Sport, čeká vás přitvrzení odpružení vozu. Konečně Advanced je inteligentní program, kdy za vás myslí elektronika a místy zapíná tvrdší odpružení místo Comfortu. Vyzkoušeno v ostrém provozu Tak proč se tedy nevrhnout prudce do zatáčky... Zkuste to. Nádhera. Kdo zná předchozí generaci esosmdesátky, je totálně vyveden z rovnováhy. To přece není Volvo S80. Jakmile si ale zvyknete na jistotu čtyřkolky, začnete si všímat limitů podvozku. Tam, kde čtyřkolka od BMW nebo Mercedesu svědomitě opisuje řidičovy pokyny na vozovku, cítíte, jak se měkce nastavené Volvo S80 pomalu trhá rovnou po všech čtyřech. Chtěli jsme zjistit, jak to vypadá v praxi a proto jsme během jízdních testů na letišti vytrvale najížděli do kuželi prudce zakřivené šikany stále rychleji. Ve 140 km/h jsem poprvé zažil, jaké to je utrhnout čtyřkolku. Zvláštní pocit. Zatímco zadokolku trhám rád a pravidelně (přirozeně mimo silnice na prostorných testovacích úsecích), u předokolky mě vždy znovu potěší fakt, že ve chvíli, kdy zadní náprava opustí vytyčenou plochu, mám přední nápravu s dostatečnou trakcí, volant ke kontra a případně brzdy. Ne tak u čtyřkolky s Haldexem. Ten pocit je tak náhlý, že se nestačíte ani leknout. Najednou se sunete bokem po čtyřech ven ze zatáčky, bez pardonu. Právě tento test naznačil, kde je rozdíl mezi Volvem S80 a německými rivaly. Na rozdíl například od BMW řady 5 totiž není Volvo S80 ani v osmiválci se čtyřkolkou sportovním náčiním, ale komfortně naladěným švédským tankem. Odhlučnění motoru jsme již zmiňovali, skutečně jen při ostřejší akceleraci se projevuje nyzvyklým vysokým tónem, který bychom přiřadili jeho vzniku za asistence motocyklové legendy – značky Yamaha. S tichostí motoru soupeří podvozek, kabina je velmi dobře izolována od hluku pneumatik, rovněž rázy od vozovky se takřka neprojevují. Dálniční křižník Nemá příliš smysl rozepisovat zkušenosti s vlajkovou lodí ve městě, protože si toho kromě výhledu přes okno vlastně ani nevšimnete. Podvozek je příkladně tichý, při přejezdu výtluků vás čeká jen komfortní zhoupnutí, pokud tedy zrovna nezapnete režim podvozku Sport. Při zrychlování z křižovatek nemá Volvo S80 rovněž konkurenci, jen si dejte pozor na padesátku. Mimo město si lze na suchu plně užít čtyřkolku, Volvo drží jako přibité i do ostrých esíček, což je novinka oproti předchozí generaci. Výmoly zvládá díky komfortnímu naladění podvozku rovněž poměrně dobře a tak ho nezastaví ani realita českých silnic. Vítězný opus nastává na dálnicích, kde je Volvo srovnatelným konkurentem jiných prémiových sedanů od BMW nebo Mercedes-Benz. Dvoustovka ve Volva je běžná rychlost a Volvo z ní dokáže zpomalit díky poměrně ostrým brzdám. Celkově tak představuje nový etalon cestování ve vyšší střední třídě. Podobně jako řidič i zbytek posádky si užívá komfortu na palubě Volva S80. Spolujezdec na předním sedadle má relativně nejkomofortnější svezení a dostatek místa ve všech směrech. Cestující na zadních sedadlech vyššího vzrůstu mohou subjektivně pociťovat stísněnost, danou menšími rozměry v podélném směru. Naměřená dynamika Zrychlení: 0-100 km/h: 5,2 s 0-120 km/h: 7,9 s 0-140 km/h: 10,1 s 0-160 km/h: 13,5 s 0-180 km/h: 17,1 s 0-200 km/h: 20,2 s 0-220 km/h: 32,6 s Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně 1 – 60 km/h při 6 500 ot./min 2 – 100 km/h při 6 500 ot./min 3 – 150 km/h při 6 500 ot./min 4 – 200 km/h při 6 500 ot./min Pružnost: 40 - 80 km/h: 2 st. 4,1; 3 st. 4,4 s; 4 st. 4,5 s 60-100 km/h: 2 st. 3,9; 3 st. 5,5 s; 4 st. 4,1 s; 80-120 km/h: 5 st. 6,0 s Převody – sekvenční řazení: 40: 2 - 2500; 3 - 1700; 4 - 1100 60: 2 - 3700; 3 - 2400; 4 - 1800; 5 - 1500 80: 2 - 5000; 3 - 3200; 4 - 2500; 5 - 1900; 6 - 1500 100: 3 - 4100; 4 - 3000; 5 - 2300; 6 - 1800 120: 3 - 5000; 4 - 3600; 5 - 2700; 6 - 2200 140: 3 - 5700; 4 - 4400; 5 - 3200; 6 – 2600 160: 4 - 4900; 5 - 3700; 6 – 3000 Technické parametry Celková délka: 4 851 (4 822) mm Celková výška: 1 490 (1 434) mm Celková šířka: 1 861 (1 832) mm Rozvor náprav: 2 835 (2 791) mm Provozní hmotnost: 1 742 kg Největší povolená hmotnost: 2 320 kg Hmotnost přívěsu brzděného / nebrzděného: 1 800 / 750 kg Objem palivové nádrže: 70 litrů Objem zavazadlového prostoru: 480 l * v závorce údaje vztahující se k předchozímu modelu S80 (1998 – 2006) Za kolik ho pořídíte? Námi testované Volvo S80 V8 AWD ve vrcholné výbavě Summum lze pořídit od 1 779 000,- Kč vč. DPH. Pro srovnání Audi 4.2 FSi Quattro s Tiptronicem (automatická převodovka) lze pořídit od 1 924 800,- Kč vč. DPH, BMW 550i s paketem 1 a automatickou převodovkou od 1 972 446,- Kč vč. DPH. Volvo tak i ve své vrcholné verzi nabízí o téměř 200 000,- Kč nižší cenu než konkurence, aniž by šetřilo na komfortu pro posádku. {imggallery 386}